Форум » Античность, Средневековье, "Век парусов". » О фрегатах » Ответить

О фрегатах

Эд: Недавно на форуме довольно активно обсуждалась фрегатская тематика, сказался, видимо, романтический ореол, который всегда был с фрегатами связан. Я обычно занимался линкорами, в малых судах разбираюсь мало. Но если взять фрегаты, которые строились в 1-й половине 18 века (а в России – даже до 1780-х гг.), видно, что они очень похожи на те суда, которые составляли абсолютное большинство во флотах середины 17 века – т.е. корабли с одной закрытой батареей (14-20 портов) и несколькими малыми орудиями на квартердеке (всего – 24-38 пушек) . У голландцев такие корабли (в 1652 г.) были почти все, не считая более мелких (с одной открытой батареей – менее 20 пушек всех). Флагманский Бредероде 54 Мартина Тромпа был чуть ли не единственным голландским 2-дечником, было еще несколько 40-44-пуш. кораблей (в т.ч. и ост-индских), но у этих опер-дек был неполный. У англичан таких было поменьше, хотя тоже большинство (в 1652 г.). У французов их в это время было очень много, явное большинство. В дальнейшем, с ростом числа настоящих ЛК, такие корабли в полтора дека стали неуклонно уменьшаться в количестве, в войнах 1665-67 и 1672-73 их еще ставили в линию, но во все меньших количествах (голландцы – до 1689 г.), они чаще применялись для конвойной службы и второстепенных задач. У англ. и франц. они считались кораблями 5 ранга, а не фрегатами в нашем понимании. Не отличаясь быстрым ходом и хорошими мореходными качествами, они, как и их последующие потомки, выглядели на фоне линкоров, как мореходные канонерки рядом с броненосцами в 1890-х гг. Во время Северной войны и в 1742-43 гг., да и в других войнах тоже, их опасались выпускать в разведку, поскольку они могли стать легкой добычей ЛК пр-ка. По своему вооружению такие кораблей в 1666 г. и позже (в 17 веке) были очень близки к последующим фрегатам, в т.ч. и петровским. Эту тему можно продолжить, я могу привести данные по таким кораблям в 17 веке для сравнения их с более поздними фрегатами.

Ответов - 69, стр: 1 2 All

Эд: Олег пишет: Т.о. они отличаются от "истинных" фрегатов только длиной (и числом пушек в закрытой батарее). Корабль полностью подходит под классическое определение фрегата. Можно повторить еще раз: Та нижняя закрытая палуба, на которой у России и прочих подобных фрегатов, стояла артиллерия (18-20 пушек), на "истинных фрегатах" предназначалась для размещения экипажа, правда, ее высота была поменьше (моряцкие гамаки не требовали столько места, как пушки) и она составляла 1,2-1,3 метра. Теперь же закрытая батарея (с 1740-х гг. - у фр., с 1750-х гг - у англ.) располагалась над этой бывшей закрытой батареей, ставшей жилой палубой, и она стала длинее - 26-28-30 орудий, а над ней еще стояли орудия на открытой палубе (обычно 6-фунтовые). Мореходность значительно улучшилась, и теперь можно было использовать пушки в океанских условиях, что прежде было невозможно. Скорость также возросла. Прежние 28-32-36-пуш. фрегаты были по своим качествам схожи с ЛК, маленькие линкорчики. Они такими и считались долгое время в 17 веке и начале 18-го, во Франции и Англии.

Эд: Агриппа пишет: При этом, повышение артиллерии, по видимому, должно ухудшать некоторые из этих характеристик Размеры новых фрегатов увеличились, остойчивость не ухудшилась. Высота борта заметно возросла. Можно было не опасаться использовать артиллерию при волнении. Корабли стали более устойчивы к штормам, прежние переносили их плохо.

Эд: Эд пишет: Мореходность значительно улучшилась Это не я сказал, а моряки 18 века. Они констатировали, даже постулировали такой феномен, в теории корабля они не рабирались. И с тех пор все стали строить такие фрегаты, хорошие и разные. Почему-то вы упорно не замечаете. что и все размеры новых фрегатов выросли. У меня нет книг по фрегатам, и я привел имеющийся отрывок из Роберта Гардинера. Есть еще пара небольших сканов из Гардинера и 2-го тома трехтомника Уинфилда (1715-1792, он еще не вышел). Нюансы я, с точки зрения Теории корабля, объяснить не могу. Могу позже прислать изложение упомянутых сканов, могу попросить имеющих соответствующую литературу прислать что-либо еще по этой тематике. У Гардинера были еще отдельные издания или статьи по "истинным фрегатам" (в "Mariner's Mirror" и еще где-то). Я их просмотрел как-то без особого интереса, мне важен результат. Для подробного объяснения этого феномена необходимо мнение толкового кораблестроителя - специалиста по деревянному судостроению. Но у меня таких знакомых нет. Во всех изданиях по этому поводу я видел только краткую констатацию. Когда я недавно попытался выяснить подробности (у американцев и англичан, отличных спецов по парусному флоту), они очень удивились, это же и так ясно.

Эд: Агриппа пишет: мореходные качества не определяются размерами! Я могу сказать, что мореходные качества определяются и размерами тоже. Здесь, очевидно, много факторов, я подробности здесь не знаю. Я, как тот капитан, который получает готовый корабль и определяет его качества в сравнении с предыдущими. Остальное, почему это так - это неинтересно. Агриппа пишет: это и так ясно" Не знаю чем вам помочь. Боюсь, что в обычной литературе по парусным кораблям вы ответ не найдете. Здесь необходима какая-то специальная литература по Теории корабля. При случае я спрошу своих знакомых, может, они что-нибудь посоветают. Наверняка такие издания существуют. Вообще, есть хорошие руководства по кораблестроению 18 и 19 века (англ, фр., да и наши тоже), многие из них переизданы, я могу вам дать их названия (когда смогу вновь пользоваться своими материалами).

Эд: Агриппа пишет: "это и так ясно" только до определенного уровня проникновения Я могу к этому только добавить, что я привел вам факторы, которые, как все считают, привели к столь радикальным изменениям. Мне они очевидны. Вам они не только не достаточны, но и совершенно недостаточны. Мне остется только привести известную байку о симпозиуме, на котором ученые пришли к выводу, что шмель, с учетом массы его тела и размерами крыльев, летать никак не может. Но шмель продолжает летать, ибо ничего не знает об этом симпозиуме.

Эд: Агриппа пишет: Еще вопрос, если позволите. А где жила команда на "маленьких линкорчиках"? Вроде-бы койки вешались прямо на орудийных палубах - и ничего, помещались. Для чего же понадобилось выделение специальной "жилой"? Одно из последствий - улучшение гигиены, на которую стали обращать больше внимания. Прежде матросы спали по-двое в одном гамаке, что весьма способствовало распространению болезней, теперь у каждого был свой гамак. Заодно появился и гальюн на носу, раньше матросы испражнялись прямо на палубах, теперь же - на гальюне, правда, все это летело на позолоту и украшения, но все же за борт.

Alex: Агриппа пишет: Видимо "это и так ясно" только до определенного уровня проникновения в проблему. Поддерживаю. Однако насколько хорошо понимали сами кораблестроители 18 века почему у двух, вроде бы, одинаковых кораблей получались разные мореходные качества.Приведу высказывание одного нашего кораблестроителя того времени. Возможно оно поможет Вам понять логику и ход мысли корабельного мастера. "Начиная мое примечание к первой части корабельной архитектуры к определению формы корабля, нахожу что главные пункты в которых спор суть, о препорции длины и ширины судов, о месте миделевого шпангоута и положении мачт. Причины тех, которые уменьшают ширину, суть что узкое судно встречает менее сопротивления проходя сквозь воду, прибавлением длины, нестолько будет сносить его на сторону, и ватор линии удобнея будут изображены к разделению житкости, и что долгой и узкой корабль требует менее парусов к произведению скорого хода, мачты его будут ниже и остнастка легче. Следовательно мореплавателям менее труда к управлению парусов и проч. На против того те, которые увеличивают ширину утверждают, что такая форма способнее к сохранению хорошей батареи пушек, более места будет к выгодному управлению пушками, что неся более парусов, корабль будет иметь полную силу к скорому ходу, что сии свойства превзойдут по крайней мере превосходство, которое первое имеет к легкому разделению житкости, будучи шире в грузовой ватор линии допустит сделать флортимберсы в концах уже, и что широкое судно лутче может взбегать на валы нежели узкое, также и в рассуждении протчих пунктов разныя мнения, что довольно доказывает что сия часть и по сие время не приведена к совершенству, и основания, которые бы могли служить установленым правилом еще не утверждены, что весьма видно из различных форм, которые приняты, и разныя мнения, которыя занимают место, не только между умозрителями; но также между мореплавателями и строителями самими, в рассуждении многих весьма важнейших пунктов. Г. Гордон в изданных письмах о основании корабельной архитектуры определяет форму корабля совсем отменную от обыкновенной конструкции и опровергает теорию г-на Эйлера, Бернули, Бугера и Дюгамеля, говоря, что хотя они по справедливости люди ученые и в некоторых изобретениях весьма замысловаты, однако в сем чудно заблуждены и несовершенны и чрез свои эксперементы доказывает, что их наука основана на ложных основаниях, которыя учат нас вычислять сопротивление с которою поверхность встречается проходя сквозь воду с разными степеньми косыньи, как квадрат синуса, а не синус угла падения; но как я еще не видал, чтоб строили в Англии на основании Г. Гордона, то я оныя и оставляю а держусь правила лорда Гоу, котораго сочинения разных судов к постройке опробованы и почитаются главнейшими корабельными мастерами за знаменитыя изобретения, которыя он открыл чрез его примечание при мореплавании, я стараясь избегать всего того, что он приметил в корабле неудобного в мореплавании, также подражая корабельным мастерам, которые довольно чрез долговременное упражнени и примечание в сем искусстве себя отличили от протчих, на которых основаниях сочиненной мною чертеж 74-х пушечнаго корабля к экзамену при сем представляю."

Олег: Скажем честно, что если на Россию втиснуть жилую палубу (за счёт трюма), то "истинным" фрегатом она не станет. С другой стороны, говорить, что при размерах меньше определённых корабль с одной батареей фрегат "не настоящий", а больше - "истинный" - тоже не совсем логично. В более позднее время англичане считали крейсерамии "Апполо" и "Челенджер" и "Тэррибл", хотя сами отмечали посредственную мореходность "Апполо", удовлетворительную "Челленджера" и превосходную "Тэррибла". Критерий крейсера был только один- скорость больше, чем у современных линкоров. Может этот критерий следует применить и к фрегатам? "Истинные" не уступали по скорости колонне линкоров (хотя могли и уступать отдельным ЛК), а "не настоящие" были медленнее современных им ЛК? Но тогда, просто удлинив "Россию" процентов на 20-30, мы получаем "истинный" фрегат. Эд пишет: Заодно появился и гальюн на носу, раньше матросы испражнялись прямо на палубах, А разве он появился не в 17 веке? Возник вопрос - а было ли в 17-18 веках разделение кораблей на "океанские" и "морские"? Т.е. некоторые могли принять запас продовольствия и воды на 6-12 месяцев, а некоторые на 2-3 - больше для закрытых театров вроде и не нужно.

Alex: Кораблестроение 18 в. воспринималось современниками как искусство. В нем было больше эмпирики чем науки. Практика и опыт мореплавания стояли на первом месте, поэтому и копировались образцы обладавшие наилучшими мореходными качествами. Чутье и интуиция ценились выше чем знание законов гидродинамики. НА мой взгляд лучшим кораблестроителем второй половины 18 в. был Ф.Чапман. Все суда им построенные отличались превосходными мореходными качествами. При этом он разработал основы теории проектирования корабля чем и обогатил мировое судостроение. Агриппа пишет: Да потому, что мореходные качества не определяются размерами! Определяются целой совокупностью свойств в том числе и размерами, хотя это далеко не главное - пропорция главнее. В истории русского флота имеются свидетельства о сравнительных испытаниях судов на скорость, но при этом, зачастую, не получалось провести их достаточно объективно. Умелое распределение нагрузки, обученная команда и хороший капитан усиливали мореходные качества корабля, а погодные условия не всегда позволяли выявить все его достоинства и недостатки.

Alex: Эд пишет: Заодно появился и гальюн на носу Гальюн частенько накрывало волной вместе с сидящим там человеком. Иногда таким манером шутили: увидев что кто-то туда пошел и дождавшись пока он снимет штаны специально доворачивали руль - увернуться от волны удавалось далеко не всем.

Олег: Агриппа пишет: Чем тогда крейсер отличался от миноносца? Основным вооружением - торпеда или артиллерия. Агриппа пишет: У крейсера было еще, как минимум, несколько отличительных черт, среди которых не последнее место занимают дальность плавания, мореходность и автономность. Вот давайте я не буду сравнивать Тромп с английскими "алфавитами". В принципе, можно сформулировать определение крейсера для эпохи паровых броненосных флотов, но в этой теме это явный оффтопик.

Эд: Олег пишет: разве он появился не в 17 веке? Имеется в виду гальюн как отхожее место. В этом отношении англичане шли впереди всех. У меня сейчас нет под рукой 2-го тома Брайана Лэйвери (Ship of Line 1650-1850), но помню, что унитаз со сливом англичане стали прменять на кораблях еще в 1795 г., а в начале 19 века это уже было обычным явлением. Олег пишет: Т.е. некоторые могли принять запас продовольствия и воды на 6-12 месяцев, а некоторые на 2-3 - больше для закрытых театров вроде и не нужно. На память помню,что корабли океанских держав - Англии, Франции, Испании, Португалии принимали еды на 5-6 месяцев, иногда - больше, реже - на 4 месяца; есть случаи, когда португальские корабли, плававшие в Индию, имели провианта на 3 года (на берегу получать его не всегда удавалось, он был очень дорог, боялись береговых эпидемий). Конечно, скандинавам было проще, но когда их суда плавали в Левант или Вест-Индию, они за счет уменьшения вооружения и т.л. брали больше провианта. Воду обычно принимали на 60-120 дней, она быстро портилась (сероводород), т.к. до 1860-х гг. ее хранили в деревянных бочках, поэтому наливаться водой приходилось довольно часто. Воду заменяло пиво, которое портилось не так быстро. В 1690-х гг. в Англии на матроса в день полагалось примерно 9-10 современных кружек пива. Если пива не было (или его было мало), флот в море вообще не выходил. Соответственно, обычной болезнью большинства моряков была моче-каменая, а также подагра (солонина).

Alex: Эд пишет: Воду обычно принимали на 60-120 дней, она быстро портилась Дополнение В начале июня 1786 г. в Кронштадте под общим руководством главного командира порта адмирала С.К. Грейга проводились испытания. На 100-пушечном корабле «Иоанне Крестителе» («Чесме») установили «выписанную» из Англии новую чугунную кухню и, как зафиксировано в протоколе, морскую соленую «с самым дурным запахом воду переделывали в пресную». Проводил испытания англичанин - конструктор камбуза. По окончании опыта «при присутствии ево, адмирала, и других флагманов и флотских капитанов» вода была «пробована и оказалась та кухня как к сему, так и приуготовлению афицерской и служительной пищи весма удобна, особливо в разсуждении употребления малого количества дров или угля». В течение одного испытания из соленой воды смогли получить пять бутылок пресной воды вполне пригодного качества. Адмирал Грейг лично вручил мастеру 100 рублей наградных денег, а коллегия премировала его 30 фунтами.

Эд: Агриппа пишет: Вы отождествляете мореходность только с высотой расположения орудийных портов. Пожалуй, я уберу слово "мореходность" и заменю его на "возможность" использования своей артиллерии в любую погоду". Судя по всему, именно это имелось в виду, когда новые фрегаты стали называть "истинными". В конце-концов, если даже нижние порты совсем близко от воды, их можно задраить, и такой фрегат будет обладать вполне приличными морскими качествами, правда, без возможности стрелять из своих пушек даже при небольшом волнении.

Alex: Агриппа пишет: Интересно, а "морскую соленую с самым дурным запахом воду" для испытания откуда брали? Откуда брали в документе не сказано. Может привезли специально, а может каменной соли добавили в тухлую воду из старой бочки.

Эд: Агриппа пишет: Это, скорее, позиция Лорда адмиралтейства. Позиция капитана - определить сильные и слабые стороны корабля, выявить их причину, попытаться усилить сильные и свести к минимуму слабые. Капитан получает корабль в готовом виде. Единственное, что он может сделать - держать его в исправном состоянии, обучать экипаж, сохранять его эдоровье. Но все это невозможно без участия портовых властей. А вот лорд Адмиралтейства, втыкающий флажки на карте и формирующий эскадры для разных задач, несомненно должен входить во многие детали особенностей кораблей для принятия правильных решений. Если посмлотреть переписку на этот счет 1-х лордов Адмиралтейсива (здесь можно привести много имен благодаря опубликованным документам), они пестрят массой подробностей о качествах и характеристиках кораблей, в т.ч. и самых малых.

Alex: Агриппа пишет: Позиция капитана - определить сильные и слабые стороны корабля, выявить их причину, попытаться усилить сильные и свести к минимуму слабые. Это не позиция, а право, которым можно было воспользоваться или оставить все как есть.

Alex: Агриппа пишет: Да нельзя "оставить все как есть", Я говорил об отношении капитана к своему кораблю и его инициативе или отсутствии таковой. Стремление сделать свой корабль лучше - это право капитана свех его обязанностей. Надо заметить, государство поощряло такую инициативу системой премий, однако большинство капитанов довольствовалось внешней чистотой, порядком и дисциплинированностью л/с.

Эд: Агриппа пишет: Капитан получает в готовам виде корпус корабля и его снаряжение Я именно это имел в виду и могу повторить. что капитан не в силах изменить конструкцию своего корабля, если его фрегат не "истинный", то он не сможет применить его артиллерию в условиях волнения в открытом море, каковы бы ни были личные качества самого капитана.

Эд: Эд пишет: мореходные качества Разъяснение по мореходным качествам, которые определяются конструкцией корабля. Если коротко - это скорость, возможность использовать артиллерию в условиях непогоды, противостояние штормам, хорошая управляемость и остойчивость, умеренное кол-во размахов корабля в качку. Разумеется, совместить все это на одном корабле невозможно. Достигая одного, приходится жертвовать другим. Нельсон мечтал о таких кораблях, которые смогли бы догнать француза, встать к нему борт о борт, тогда, дескать "дело в шляпе", особенно если буде и преимущество в артиллерии. Такие корабли создал Саймондс в 1830-40-е гг. - самые быстрые и сильные в мире (так, по крайней мере, считают Lavery и Lambert, написавшие основательные труды на этот счет). Если корабли Сеппингса, по традиции, в сечении имели трапецевидную форму (Сеппингс отнюдь не был новатором-кораблестроителем), и корабли имели отличную остойчивость, хотя и за счет скорости, то корабли Саймондса имели треугольную форму (близкую к французам), что позволяло увеличить штртну (и, соответственно, - вооружение) и скорость. Но эти корабли могли проявить свои качества только в спокойную погоду. При непогоде они делали очень много размахов за единицу времени, имея плохую остойчивость, что в итоге сильно затрудняло использование ими артиллерии, а то и вообще делало это невозможным (об этом есть конкретные данные). То же было и с французскими кораблями. При этом корабли Саймондса оказалось крайне трудно перестраивать в винтовые (в отличие от сеппингсовых), их характеристики оказались очень низкими. В итоге Уолкер, сменивший Саймондса в 1848 (в 1847-48 гл сарваером был зам Сеппингса - Edye) полностью отказался от его принципов (кроме "эллиптической" кормы, которую Саймондс ввел вместо "круглой", столь ненавистной на флоте).

Эд: Как-то был запрос по ранним англ. фрегатам 17 века. Возрастающее значение артиллерии в эпоху Генриха VIII в 16 веке привело к появлению высоких надстроек на носу и корме тогдашних каррак. Позже, елизаветинские галеоны-«рысаки» отличались хорошими ходовыми и мореходными качествами, что и проявилось в 1588 г. в боях с испанской Армадой. Но к концу правления Елизаветы маятник опять качнулся в другую сторону, англ. галеоны опять украсились замками на оконечностях. Кораблестроители, естественно, пытались усилить свои корабли, исходя из своих удачных проектов, теряя чувство меры и выходя за пределы разумного. Между тем, на другой стороне Канала проектировали другие суда. Фламандцы (их обычно именуют «дюнкеркцами») Испанских Нидерландов создали легкие быстроходные корабли, которые нападали на торговые суда и затем легко уходили от неуклюжих англ. галеонов. Их называли «фрегатами» (от итальянского – «frigata” – легкая галера Средиземноморья). Они имели узкий корпус, умеренные надстройки и V-образный beakhead. В Англии еще в 1612 г. hoy Primrose (1590) был перестроен по обводам «дюнкеркского» фрегата. В 1616 г. был построен новый «фрегат» Desire. Каждый из них был по 80 т тоннажа, Desire имел длину по килю 66 футов и ширину – 16 футов. Но больше такие суда не строили, Primrose был исключен в 1618 г., а Desire – переделан в пиннас. В последующие 20 лет принципы постройки таких судов забыты не были. Кораблестроитель Burrell, построивший 10 новых судов в 1620-е гг., неоднократно предлагал построить эскадру однодечных низких судов. Но финансовые трудности и консерватизм Короля воспрепятствовали этому. Правда, тогда же была построена серия малых судов – Lyon's Whelps (“Львят») для истребления быстроходных африканских корсаров, нападавших даже на суда в Канале, но этот проект оказался совершенно неудачным. Desire был вновь перестроен и опять стал фрегатом, несколько малых призов было взято в 1620-е гг., но «фрегатские» обводы были применены только на небольших судах; Burrell построил Spy и Fly, а Peter Pett – Henrietta и Maria. В 1635 г. был захвачен голландский фрегат-приватир Swan, построенный по дюнкеркскому проекту (хотя и во Флиссингене) («самый быстрый корабль в мире», по отзыву современников). Адмирал Пеннингтон добился включения его в состав RN, и Король приказал Phineas Pett'у построить в Вулвиче по его образцу 2 корабля, которые были спущены в 1636 г. Сами их названия (Roebuck и Greyhound) говорили о том, что они планировались для высоких скоростей, но результаты оказались разочаровывающими, возможно, потому, что Pett отступил в этом проекте от принципов «дюнкеркского» фрегата. В 1636 г. в руки англичан попал еще один фрегат – Nicodemus, на этот раз – настоящий «дюнкерец» (“Most absolute sailer in the world”). Swan разбился в 1638 г., но Nicodemus служил до 1657 г. Его высокие качества способствовали постройке в Англии в 1637 г. 2-х судов – Expedition и Providence, и хотя фрегатами их не называли, но они несомненно имели многие «фрегатские» характеристики. Отношение длины их кмля к ширине было 3,36, т.е. даже больше, чем у Nicodemus'a - 3,32, при этом при тоннаже в 300 т они несли вполне приличное по тем временам вооружение – 30 пушек. Для сравнения можно привести это отношение у Leopard и Swallow (1634), продиктованное Королем судостроителям – ровно 3. Фактически оно оказалось даже меньше. Кстати, в списке 1633 г. эти корабли именовались Swan frigate и Nicodemus frigate. В 1643 г. в англ. ВМФ (уже не Royal navy, а «Парламентский флот», поскольку RN целиком перешел на сторону Парламента) были включены еще 3 «дюнкерца» - Warwick (с 1650 г. – Old Warwick), Cygnet и Star. Их отношение составляло 3,25-3,5 Здесь следует учесть следующий фактор: в 1642 г. англ. ВМФ включал 3 корабля I ранга, 13 – II ранга, 10 – III ранга и разношерстную группу из 9 малых судов – IV, V и VI рангов. Такой флот годился для баталий с большими кораблями пр-ка, но во время Гражданской войны 1642-49 явилась потребность в малых быстроходных судах, и то, что имелось у Парламента, было явно недостаточно, да и их качество было не лучшее, а Король зафрахтовал несколько «дюнкеркских» фрегатов во Фландрии для нападения на торговые суда и доставки припасов. Морское ведомство (Navy Board) долго раскачивалось, но под впечатлением характеристик 3-х ФР, включенных во флот в 1643 г., зафрахтовало в 1645 г. спущенный в том же году частный приватир Constant Warwick 32, построенный Peter Pett'ом (отношение – 3,22). Его называли «несравненным ходоком» (в 1649 г. его включили в ВМФ). Были немедленно заложены 3 аналогичных фрегата (спущены в 1646 г.) и еще 4 несколько увеличенных размеров (спущены в 1647 г.). Хотя Constant Warwick традиционно называют “1-м английским фрегатом», фактически англ. ВМФ уже 3 десятилетия имел фрегаты (хотя и с перерывами), и этот корабль правильнее рассматривать как окончание периода экспериментирования и начало такого периода, когда фрегатские характеристики были быстро применены для очень широкого диапазона проектов боевых судов. В 1649 г. было решено строить также и Great Frigates – большие фрегаты-двухдечники, сперва только 2 (Antelope и Fairfax), которые служили бы флагманами при эскадрах малых однодечных фрегатов, с тем же отношением длины киля к ширине. Вскоре такие «большие фрегаты» стали строить целыми сериями следующих типов: III ранг – Antelope (1), Fairfax/Speaker (13), Worcester (1), Monk (1) IV ранг – Phoenix (3), Elizabeth (13), Ruby (13). Все они были построены в 1650-59 гг. (кроме Princess – 1661). За этот же период крупных кораблей было построено совсем немного: I ранга – Naseby, II ранга – Richard, Dunbar, London; полностью перестроены – Sovereign, Swiftsure, Lion. Так что строили только «фрегаты», большие (2 дека) и малые (1 дек). В 1640-50-х гг. в официальной переписке в Англии все военные корабли (зачастую – всех рангов) именовались «фрегатами». Но уже в 1660-х гг. корабли стали называть, в основном, только по рангам (I, II, III и т.д.). Термин «фрегат» довольно скоро стал распространяться лишь на малые корабли V и VI рангов, но уже неофициально.

Олег: Эд пишет: вместо "круглой", столь ненавистной на флоте А что с ней не так?

Эд: Олег пишет: что с ней не так? Это был шаг назад, хотя Сеппингс и пытался укрепить наиболее слабые части корабля - нос и корму, с носом получилось удачно (так, уже после 1805 он "приподнял" нос Victory). Но корма в итоге оказалась слабее прежней по конструкции (отсутствие counter). А у гг. офицеров она вызывала ненависть, поскольку ухудшила их сортирные и прочие удобства, войны не было, и комфорт вышел на первое место. Корма Hibernia после переделки Сеппингсом приобрела вид многоярусного загородного дома с колоннами и с большими застекленными окнами почти до самой WL. Саймондс заменил ее "эллиптической" кормой, более прочной (и с улучшенным комфортом). Но это - единственное, что было сожранено после его отставки (1847).

Alex: Эд пишет: В итоге Уолкер, сменивший Саймондса в 1848 (в 1847-48 гл сарваером был зам Сеппингса - Edye) полностью отказался от его принципов (кроме "эллиптической" кормы, которую Саймондс ввел вместо "круглой", столь ненавистной на флоте). Лазарев считал корму Сеппингса уродливой, похожей на китайскую пагоду. Однако корабли по его системе строили (Варшава, Три Святителя, Россия). И дело было не в форме, а в содержании т.е. в способах крепления элементов набора корпуса. Саймондс развил систему Сепингса, а Уолкер пошел дальше, приспосабливая систему Саймондса к новым условиям.

Эд: Эд пишет: При непогоде они делали очень много размахов за единицу времени, Суда, построенные Саймондсом, были испытаны в сравнении с прежними, и они продемонстрировали многие качества, которые Саймондс от них ожидал. Во время гонок в 1846 г. (суда практической эскадры) Vanguard оказался самым быстрым при сильном ветре, но Rodney Сеппингса обогнал Albion на 1180 ярдов. При легком ветре Superb Саймондса пришел первым, хотя Vanguard был 2-м вместе с Canopus (приз 1798). Rodney Сеппингса уступил всем, кроме Hibernia. Но корабли Саймондса имели чрезмерную качку. «При легком ветре и с парусами clewed up, St. Vincent (Surveyor’s class) качался 60 раз в час, при 12 градусов на подветренную сторону и 4 – на наветренную, Queen (Саймондс) – соответственно – 201, 14 и 11, Canopus (1798) – 278, 15 и 9, Albion (Саймондс) – 480, 15 и 10». (Napier, Letters on Improving the Navy, 189. Нэпир командовал практической эскадрой в 1846 г. ). Это значительно уменьшало эффективность судов Саймондса как орудийных платформ, в плохую погоду им было трудно открывать порты, и при иных обстоятельствах становилось невозможно вести прицельный огонь. В 1854 по отчетам Адмиралтейства разница между Rodney Сеппингса и Albion Саймондса была значительной. “Rodney rides very well, at anchors, is not stiff under sail, carries her lee ports well, rolls easy but deep in the trough of the sea, pitches easy, is generally speaking pretty easy… Her comparative rate of sailing with other ships is not good… Is well built and strong”. The Albion had almost the opposite qualities and defects. “Motion is so exceeding quick that it is impossible to ascertain within a degree or two…carries her lee ports well, rolls exceedingly quick and uneasy in the trough of the sea. Pitches easy…She is in general very uneasy, particularly in light weather…Her weatherly qualities are equal to other ships of the line”. (Brian Lavery, The Ship of the Line, v.I 1983.

Олег: Возник такой вопрос - для каких задач русские построили 46 пушечный "Вахмейстр"? Почему при Николае 1 на Балтике фрегаты строились крыпными сериями, а на ЧФ по одиночке?

Эд: Олег пишет: для каких задач русские построили 46 пушечный "Вахмейстр"? В эту эпоху 46-пуш. двухдечные "фрегато-корбли" строились в довольно больших количествах в англ, франц. и голл. флотах, их главное назначение было - конвойная служба. У России в этом надобности не было, и "Вахмейстер", схожий со своим предшественником - шведским призом того же имени, был опытным, построенным под французским влиянием. В это время Рамбург и Окунев проходили во Франции обучение, по-моему, французский след тут очевиден, как и в "Императрице Анне", впрочем, пусть Alex меня поправит. Но они не уступали в скорости нашим 32-пушечным фрегатам. Во время «Данцигского конфликта» 1734 г. франц. ФР Gloire 46 5 июня без особого труда нагнал русский ФР Россия 32, капитан которго Шлейниц, подняв шведский флаг, сумел убедить французов, что он – шведский фрегат. В тот же день Fleuron 62 и тот же Gloire 46 легко нагнали новейший русский ФР Митау и захватили его (24.08 он был приведен в Брест), хотя Gloire относился к наиболее тихоходному типу «двухполосых» фрегатов. Олег пишет: на Балтике фрегаты строились крыпными сериями, а на ЧФ по одиночке На Балтике флот был больше (27 ЛК против 15), но главное - Балтика была открыта в Северное море и в Атлантику, а ЧФ был заперт в Черном море, как в бутылке, потребности во фрегатах были здесь ниже. И в дальнейшем на ЧФ крейсеров было немного. По 20-летней программе 1903-23 гг. для БФ планировалось построить 18 бр.кр. и 36 бронепалубных кр., а для ЧФ - 2 и 12.

Олег: Эд пишет: На Балтике флот был больше Это понятно. Но на Балтике большинство фрегатов были серийными, а на ЧФ - одиночными (например все 60 пушечные были разнотипные). Почему?

Эд: Олег пишет: все 60 пушечные были разнотипные Первые 6-60 фрегатов были типа Тенедос, их строили Каверзнев и Суровцов. Последующие 6-60-пуш. были очень схожи, разница - в см и мм, но их строили разные кораблестроители - Воробьев, Чернявский, Прокофькев, Апостоли, Акимов, возможно, в этом была причина. Едва ли можно назвать разнотипными. Определенные различия были и у формально однотипных кораблей (8-100-пуш. типа Чесма).



полная версия страницы