Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) » Ответить

Японская авиация (техника и тактика)

Евгений Пинак: Открою новую тему, т.к. такие вопросы периодически возникают. Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны.

Ответов - 162, стр: 1 2 3 4 5 All

Nomat: Евгений Пинак пишет: С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны. Ты не читал Айзомов труд по Мидуэю? Он там указал, что разогрев радиальных движков - сильно важное дело, потому что на takeoff power неравномерно прогретые цилиндры могли взрываться. В этой связи вопрос - вот эта Ацута, которая DB-601 - чего японцы вообще заинтересовались водяным движком для палубных самолётов? Насколько я понимаю, он сложнее в изготовлении и обслуживании, чем двигатель воздушного охлаждения. Ну и меня несколько удивила ситуация с "Мамору" на B6N1 - мотор требовал меньше масла, маслобак первого "Тензана" на 20 литров меньше. Формально это означает более высокое качество двигателя. Чего там были за проблемы?

gorizont: Евгений Пинак пишет: Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны. Только "за". Ибо трудно разобрать действительной ситуации и отделить зерна от плевел - а именно, например, где заканчиваются конструктивные недочеты и начинаются трудности конца войны - падение производства и невозможность выпускать врлне качественные спроектированные движки и пепелацы в результате разрушения заводов от землетрясения и последствий бомбардировок.

gorizont: Nomat пишет: Ну и меня несколько удивила ситуация с "Мамору" на B6N1 - мотор требовал меньше масла, маслобак первого "Тензана" на 20 литров меньше. Формально это означает более высокое качество двигателя. Чего там были за проблемы? Вначале шла речь о детских болезнях - а затем инициатива командования, настаивашего в 1943 году на сокращении номенклатуры движков - и потому, насколько я понял, на поздние Тензаны принялись ставить Касей 25. А по Мамору упоминают - что расход топлива и масла у него действительно меньше, т.е. движок экономичнее - в принципе, по крайней мере.

gorizont: Nomat пишет: Ты не читал Айзомов труд по Мидуэю? Он там указал, что разогрев радиальных движков - сильно важное дело, потому что на takeoff power неравномерно прогретые цилиндры могли взрываться. В этой связи вопрос - вот эта Ацута, которая DB-601 - чего японцы вообще заинтересовались водяным движком для палубных самолётов? Насколько я понимаю, он сложнее в изготовлении и обслуживании, чем двигатель воздушного охлаждения. А в то время, когда они заинтересовались, у них только Сакае 12, те, что в 950 л.с., и были, или им подобные по мощности. Скачака в мощи звезды еще не сделали.

gorizont: Евгений Пинак пишет: Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны. По Хомаре можно скзать например следующее. Ведь первоначально он (На.45/11 и 12) был мощностью в 1800-1850 л.с., а 1990-2000 л.с. на Хомаре 21 - это уже результат форсирования. Попробуем его сравнить с Сакае 21. Сакае 14-ти цилиндровая звезда с объемом 27,8 литра, а Хомаре - 18-ти цилиндовая в 32 литра, у обоих 130 мм на 150 мм (диаметр поршня на его ход), мощность у Сакае - 1130 л.с., сравните с Хомаре. Но - у Хомаре выше степень сжатия, плюс различия в значениях наддува. "Для Сакае Mil-37,8", WEP - 41,7", для Хомаре Mil-43,7", WEP - 49,6"). Наддув и повышенная степень сжатия в основном видимо и определяет такой скачек удельных параметров Хомаре 21 с одной стороны и определяет указываемую в разных источниках низкую надежность - с другой стороны." В кавычках - даные который предоставил один любезный коллега, там же его вывод. У Хомаре были и более поздние модификации - 23 и 25. По второй не знаю ничего, а 23-я была оборудована "with low-pressure fuel injection " вместо обычного карбюратора. По данным, встретившимся у Francillon - что взлетная мощность 23-го по сравнению с 21-ым была несколько ниже - а именно 1900 л.с., а 25-го несколько ниже чем 21-го, например, примерно на высоте 2000 м 23-ий выдавал 1670 л.с., 25-ый - 1700 л.с., а 21-ый - аж 1850 л.с. Правда - прочие подробности режимов не указаны, потому даже нельзя сказать - не кроется ли разница в том, что для 21-го указан "боевой" - т.е. форсированный режим, а для остальных - "обычный". Есть второй варианьт - поздние движки просто дефорсированы - отчасти с учетом того, что изготавливались в последний год войны из менее качественных материалов. Пример подобного падения характеристик из-за использования менее качественных материалов есть - такое отмечают в отношении авиационных пушек, по карйней мере, в отношении 20-мм армейских Но-5. И последнее - на Хомаре 21 стандартно использовался MW-впрыск, но эта система не на всех Хаяте и Сиденах была установлена - не на всех захваченных машинах нашли бачки для нее.

gorizont: Nomat пишет: Ну и меня несколько удивила ситуация с "Мамору" на B6N1 - мотор требовал меньше масла, маслобак первого "Тензана" на 20 литров меньше. Формально это означает более высокое качество двигателя. Чего там были за проблемы? Вот еще одна возможная причина снятия Мамору с производства - он бы самой большой 14-цилиндровой звездой, производимой в Японии, с самым большим лбом - диаметр двигателя 1400 мм. Для сравнения - у 14-цилиндрового Касей "20"-ой серии - 1340 мм, у 18-цилиндрового Мицубиси На.42 (что ставился на Хирю) мощностью в 1900-1970 л.с. - 1370 мм, а у Хомаре - 1180 мм (всего лишь на 30 мм больше, чем у Сакае). Т.е. при взятом курсе на сокращение номенклатуры выпускаемых двигателей он выпал отчасти по формальному признаку - мол, зачем выпускать большой двигатель, если есть при равной мощности - меньшие. Опять же большой лоб - повышенное сопротивление. У них вообще была тенденция ужимать движки в диаметре, а Хомаре получился перебором - все же перестарались.

Nomat: gorizont пишет: Опять же большой лоб - повышенное сопротивление Помните вот этот прикол на Ki-100 - реактивный эффект патрубков выхлопа? У Мамору на B6N1 было два общих выхода на все 14 цилиндров, у Касея - отдельный на каждый. С учетом чуть большей мощности Мамору, я полагаю, лобовое сопротивление особой роли не играло - к тому же у B6N1 чуть больше диаметр винта.

gorizont: Nomat пишет: Помните вот этот прикол на Ki-100 - реактивный эффект патрубков выхлопа? У Мамору на B6N1 было два общих выхода на все 14 цилиндров, у Касея - отдельный на каждый. С учетом чуть большей мощности Мамору, я полагаю, лобовое сопротивление особой роли не играло - к тому же у B6N1 чуть больше диаметр винта. На первых Хаяте тоже были общие выходы, затем перешли на индивидуальные патрубки - что, по нектором источникам, добавли от 10 до 15 км/ч скорости (впрочем, здесь, возможно, не только нижеуказанный эффект, но и результат того, что при этом понизилось сопротивление - чуть облагородили форму капота в районе "юбки"). Здесь буду говорить осторожно, ибо не специалист - но дело в том, что выхлопа газов=добавление реактивного момента отработанных газов, т.е. элементарной тяги к работе, совершаемой винтом, при индивидуальных патрубках - эта добавка выше, поскольку в общем тракте выше потери - за счет конвергенции между струями от разных цилиндров и проичх эффектов. В принципе, эффект этот больше заметен (или становится заметен) на относительно больших высотах - там относительный вклад реактивного момента выше по той причине, что мощность двигателя падает, а тяга выхлопа - нет + меньше сопротивление воздуха, потому скорость истечения выхлопных газов возрастает. Кажется, так, кто знает точнее - пусть поправит. Мамору не был мощнее Касея, по крайней мере Мамору 11 не был заметно мощнее Касеев 20-ой серии. Касей 20-серии - это 1825 л.с. на взлете, 1880 WEP и 1655 л.с. на military на высоте около 2000 метров. Мамору 11 и 12 - 1850 л.с. на взлете, вероятно, такая же мощность на WEP и 1730 л.с. на military на 2 км. Мамору 21 по сравнению с предыдущими форсированы, у них взлетная 1970 л.с. и military 1875 л.с. на тех 2 км, но - о лбе я писал, весит от на 100 кг больше чем Касей 24 и 140 кг - чем 25-ый, его объем выше на 2,7 литра чем Касея, и показатели мощности получены за счет большего форсирования движка - наддув на взлете (далее везде дюймы ртутного столба) 48,5 против 47,7, на милитери пауер - 43,7 против 41,7 (у Мамору 11/12 по данным пунктам 45,6 и 41,7 соответственно). Я полагаю, что Мамору 21 уже не был экономичнее Касея ни по маслу, ни по бензину, вероятно. В общем, логику выбора понять можно . Двигатель по своим размерам уже подпирает 18-цилиндровики, дальнейшее форсирование добавит проблем в эксплуатации и т.п., а помощности тот же Зюсей ему все равно не догнать - впрочем, здесь также нужно принимать, насколько хороши "конкуренты". Собственно, решение о снятии с производства не бессспорное, но понять, почему принималось такое решение, вполне возможно.

gorizont: Nomat пишет: В этой связи вопрос - вот эта Ацута, которая DB-601 - чего японцы вообще заинтересовались водяным движком для палубных самолётов? Все же в первую очередь не палубных (пусть и ставили их на Сюсеях, но и все) - а для истребителей, из которых в серию пошел только Хаяте. Дело в том - что этот движок - с прямым впрыском, а у японцев тогда были только радиалы с полавковым карбюратором. Возможно, японцев соблазнила способность этих движков не глохнуть и не терять мощности в перевернутом полете (что для истребителя весьма актуально), и даже в большей степени чем их малый лоб - тем более что немцы не продали им прямой впрыск для радиального двигателя (который был на БМВ-801).

Андрей Рожков: gorizont пишет: Дело в том - что этот движок - с прямым впрыском, а у японцев тогда были только радиалы с полавковым карбюратором. А впрыск, вполне возможно, и увеличил диаметр двигателя при стандартных диаметрах цилиндров и ходах поршня. Может, сложность в изготовлении впрыска по сравнению с обычным поплавком, и загубило двигатель.

gorizont: Андрей Рожков пишет: А впрыск, вполне возможно, и увеличил диаметр двигателя при стандартных диаметрах цилиндров и ходах поршня. Может, сложность в изготовлении впрыска по сравнению с обычным поплавком, и загубило двигатель. По сравнению с чем? Первые Ацуты - практически чистая копия DB-601. И впрыск на нем был "стандартной опцией".

Андрей Рожков: gorizont пишет: По сравнению с чем? Первые Ацуты - практически чистая копия DB-601. И впрыск на нем был "стандартной опцией". Именно по сравнению с карбюратором. Для экстраполяции предлагаю сравнить современные карбюратоные автомобильные двигатели с такими же, но с впрыском. Возьмите ВАЗ: карбюраторные с 70-х годов прошлого века делают, а с впрыском когда? Читал, что современныеиавтомобильные двигатели, это последние бензиновые авиадвигатели.

gorizont: Андрей Рожков пишет: Именно по сравнению с карбюратором. Для экстраполяции предлагаю сравнить современные карбюратоные автомобильные двигатели с такими же, но с впрыском. Возьмите ВАЗ: карбюраторные с 70-х годов прошлого века делают, а с впрыском когда? Читал, что современныеиавтомобильные двигатели, это последние бензиновые авиадвигатели. А как прямой впрыск может на инвертированном V-образном двигателе увеличить "лоб"? Вы полагаете - что его сверху, снизу, или сбоку "прикручивают", вне проекции двигателя? Карбюратор под капотом ВАЗа стоит за двигателем, кажется так?

Андрей Рожков: gorizont пишет: А как прямой впрыск может на инвертированном V-образном двигателе увеличить "лоб"? Вы полагаете - что его сверху, снизу, или сбоку "прикручивают", вне проекции двигателя? Карбюратор под капотом ВАЗа стоит за двигателем, кажется так? Надо внимательно читать мои посты: Андрей Рожков пишет: А впрыск, вполне возможно, Я это не утверждал, я выдвинул версию.

gorizont: Если без "покусываний" - насколько мне известно, ни карбюратор, ни аппаратура прямого впрыска никак на размеры миделя двигателя никак не влияют, поскольку располагают их непосредственно за двигателем. Все, что выступает за мидель - это, например, маслорадиатор или радиатор охлаждения на воздушниках, и даже здесь немцы ухитрились обойти эту проблему, применив кольцевой капот (что на "Дорах" и Та-152) и упрятав маслорадиатор и радиатор охлаждения под него - вписав в проекцию двигателя, а для того, что бы их защитить, капот выполнялся бронированным. На Мустанге, дабы снизить сопротивление, применили другое решение- вынесли его в район центроплана, даже чуть дальше. там есть особенность - 1) если посмотрите - щелка между горлом воздухозаборника и фюзеляжем, что выводит горловину вне зоны действия пограничного слоя и 2) «Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита - воздушный поток, проходящий через радиатор, создавал дополнительную положительную тягу». Касательно применения прямого впрыска в двигатели авто вместо карбюратора – немцы ставили их на свои движки – не автомобильные, а танковые. На Маус они пытались приспособить DB-603. кроме того, системой прямого впрыска оснащался один из вариантов Майбаха HL-230, если память не изменяет. Карбюраторный вариант этого движка стоял на Тиграх и Пантерах, а вот вариант прямого впрыска предполагался для последних модификаций Пантер и танков проекта Е-50/75. Вообще – сталкивался с тем постулатом, что в отсутствии надежной автоматики (на основе электроники, как сейчас, например) карбюратор позволяет точнее дозировать смесь. Немцы пытались обойти это путем применения довольно сложной механико-гидравлической автоматики. На движках авто, кстати, был применен подобный впрыск в 80-ые годы, той же БМВ, на своих тогдашних «пятерках».

Андрей Рожков: Итак, из плоскости габаритов переходим в плоскость карбюратор - впрыск.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Ты не читал Айзомов труд по Мидуэю? Он там указал, что разогрев радиальных движков - сильно важное дело, потому что на takeoff power неравномерно прогретые цилиндры могли взрываться. Вот поэтому и удивляюсь, как японцы могли такое просмотреть. И не новички ведь - за спиной создание Ки-27 и Ки-43, да сам Ки-84 год испытывали gorizont пишет: Ибо трудно разобрать действительной ситуации и отделить зерна от плевел - а именно, например, где заканчиваются конструктивные недочеты и начинаются трудности конца войны - падение производства и невозможность выпускать врлне качественные спроектированные движки и пепелацы в результате разрушения заводов от землетрясения и последствий бомбардировок. Тут - увы. Без серьезной работы с привлечением японских данных точно выяснить мы ничего не сможем. Возможно, что движки, стоявшие на опытных Ки-84 (да и ни Ки-61 тоже) могли быть "ручной сборки" и "вылизаны" так, что на них никаких проблем не было. Но в любом случае у обеих этих движков были изначально проблемы на крнструктивном уровне, причем обе вызванные желанием их разогнать по максимуму. "Тенденция, однако" gorizont пишет: На первых Хаяте тоже были общие выходы, затем перешли на индивидуальные патрубки - что, по нектором источникам, добавли от 10 до 15 км/ч скорости (впрочем, здесь, возможно, не только нижеуказанный эффект, но и результат того, что при этом понизилось сопротивление - чуть облагородили форму капота в районе "юбки"). Да это почти везде пытались сделать - на А6М5 тоже так сделали.

Nomat: В хедере есть тактика, так что следующая ботва: Вл. Сидоренко пишет: Японские торпедоносцы сбрасывали торпеды с высоты около 20 м и на дистанции не свыше 1000 м от цели {но например, в Коралловом море, торпедоносцы сбрасывали торпеды с высоты ~76 м и с дистанции ~740 м}. Высотный эшелон самолёт должен был занять на удалении ~3000 м от цели. Маневрирование на БК исключалось, но японская торпеда тип 91, даже модели 1, позволяла сбрасывать её на скоростях свыше 200 узлов {по ТТХ - на 260-ти}...... После сброса торпеды самолёт продолжал полёт, держась ниже уровня палубы, с тем чтобы "перепрыгнуть" через атакованный корабль в последний момент и опять спуститься к воде. Барретт Тиллман пишет: вот так это виделось их конкурентам Вопрос - что еще, кроме низкой скорости сброса торпеды и скорости самого самолёта, амеры могли компенсировать таким тактическим маневрированием?

Евгений Пинак: Кстати о торпедоносцах. Скачал тут оспреевский "Варриор" по морским летчикам США, так там авторы пишут, что проблемы с торпедами остались незамеченными до начала войны в том числе потому, что в учебных частях почти не было торпедоносцев и пилоты очень мало практиковались в учебных пусках. Еще узнал массу интерестного. Например, японский пилот учился в Йокарене 3 года и выходил с налетом в 200 часов (вот те-те самые "супер-пупер" пилоты), в то время, как его американский аналог учился в военное время 11 месяцев (для многомоторных - 12), но выходил с налетом в 300 часов.

Nomat: Евгений Пинак Да, Тиллманн пишет, что в 1939 году VT-2 не сбросила ни одной торпеды, в 1940 - некоторые экипажи по две. По сравнению с японцами это, конечно, ерунда (особенно учитывая качество торпед). Торпедоносцев в учебных частях действительно было мало (в Пенсаколе - 1 машина).

Nomat: Граждане! Нужны для проверки максимально точные данные по оборудованию задней кабины D3A1 и особенно - по его радиостанции. Кстати, посмотрев сведения по мидуэйским самолетам из Shattered Sword - половина командиров пикирововчных бунтаев в офицерских званиях летала в кабинах стрелков, при этом пилот мог быть любым петти-офицером; в том случае, если офицеры (тоже командиры бунтаев) летали пилотами, то стрелками у них были, как правило, уоррент-офицеры. Это подчеркивает крайне нежное отношение японцев к навыкам (полагаю, в первую очередь навигационным) rearseater'ов на этих самолётах.

gorizont: Nomat пишет: Нужны для проверки максимально точные данные по оборудованию задней кабины D3A1 и особенно - по его радиостанции. Кстати, посмотрев сведения по мидуэйским самолетам из Shattered Sword - половина командиров пикирововчных бунтаев в офицерских званиях летала в кабинах стрелков, при этом пилот мог быть любым петти-офицером; в том случае, если офицеры (тоже командиры бунтаев) летали пилотами, то стрелками у них были, как правило, уоррент-офицеры. Это подчеркивает крайне нежное отношение японцев к навыкам (полагаю, в первую очередь навигационным) rearseater'ов на этих самолётах. С этим трудно. Мне описаний такого рода не попадалось, хотя наверняка они есть. Есть скажем, выпуск Мару Меканикс по Вэлу, с рисунком кабины (у меня почему-то только один - на правый борт, я имею ввиду заднюю часть) и парой схемок по оборудованию кабины стрелка-радиста, и Шифферовское "Оборудование японских самолетов". Если их сопрячь, кое-что сообразить возможно. У вас есть этот номер Мару Меканикс?

gorizont: Nomat пишет: Нужны для проверки максимально точные данные по оборудованию задней кабины D3A1 и особенно - по его радиостанции. Кстати, посмотрев сведения по мидуэйским самолетам из Shattered Sword - половина командиров пикирововчных бунтаев в офицерских званиях летала в кабинах стрелков, при этом пилот мог быть любым петти-офицером; в том случае, если офицеры (тоже командиры бунтаев) летали пилотами, то стрелками у них были, как правило, уоррент-офицеры. Это подчеркивает крайне нежное отношение японцев к навыкам (полагаю, в первую очередь навигационным) rearseater'ов на этих самолётах. Сейчас могу сказать, что вообще там стояло (блоки радиоаппаратуры стояли практически между местами пилота и стрелка-радиста-навигатора, "стенкой"). Радиооборудование: на Вэлы вообще ставились следующие типы радиоборудования 1) Type 96 Ku Mk.2 Wireless telegraph Kai-2 Liaison and Comand radio (и либо вместе с ним, либо вместо него - здесь я не скажу точно - Type 98 Ku Mk.2 Command Radio), 2) Type 1 Ku Mk.3 inter-formation telephone, 3) Type 1 Ku Mk.3 Radio Direction Finder. Так же над стойкой радиоаппаратуры, со стороны стрелка я увидел следующий агрегат - Navy Type 2 Navigator's Compass - "узкая этажерка" с горизонтально расположеным круглым "табло". Из бомбардировочного оборудования у стрелка была коробка Gyro Stabilized Inclinometer Model 1 "приставки" (кажется, стояла под пулеметом) к прицелу Navy Type 2 Telescopic gun/bombsight, трубка которого выдавалась над капотом из лобового стекла кабины (но это уже у пилота, как сами знаете). И еще я обнаружил почти посередине кабины в той части, где размещен стрелок, торчащую вертикально "трубу" - к своему вящему удивлению. Могу ее идентифицировать лишь единственным образом - как головку морского бомбардировочного прицела (для горизонтального бомбометания) Navy Type 90 Bombsight. И последнее - на j-aircraft есть забавная статья, где пилот делится опытом - как он сделал петлю Нестерова на Вэле. Ничего в общем то особого, если не считать того, что выполнил он ее - с подвешенной 250-кг бомбой.

gorizont: Пост адрессован в первую очередь уважаемому Nomat Я привожу фрагмент текста от Эдварда Г. Уэндорфа, пилота (Ens) из VF-16, описание атаки на атолл Кваджалейн (бой над островом Рой Айленд) 4 сентября 1943 года. Там у меня есть вопросы, они по тексту расставлены. Интересно будет ознакомиться с вашим мнением по ним. «Эдвард Г. Уэндорф, пилот (Ens) из VF-16 при атаке на атолл Кваджалейн (бой над островом Рой Айленд) 4 сентября 1943 года: мы летели группой к Кваджалейну, прикрывая пикировщики и торпедоносцы. Шли расчлененной формацией на три группы прикрытия – нижняя группа прикрытия на высоте 7000 футов, средняя на 12000 и верхняя на 18000 футов. Я был ведомым лейтенанта Джима «Алкаша» Зейберта, который в вылете руководил группой шедшей на средней высоте. Кличку ему дали в прежние времена, но с самого момента, с которого я его знаю, я не разу не видел его пьющим. Мы подошли к цели около 7 утра. В воздухе не было видно ни одного самолета противника, потому нам дали указание произвести атаку с бреющего аэродрома на Рой Айленде – по стоящим там самолетом и ангарам. … Алкаш дал мне сигнал (визуально, поскольку соблюдалось радиомолчание –прим.) занять позицию справа от него, и следовать за ним, а сам со скольжением на левое крыло пошел вниз (или пошел вниз с переворотом на левое крыло?). Я выждал несколько секунд и последовал ему. Я держал его в поле зрения, одновременно боковым зрением следя за пространством вправо от него так, чтобы суметь сконцентрироваться на скользивших под мной (на аэродроме Рой Айленда) цели и одновременно не упуская Алкаша из поля зрения. Я выпустил несколько длинных очередей по стоявшей на бетонированной площадке перед ангаром парочке самолетов, затем переместив взгляд на открытый ангар, выпустил внутрь его длинную очередь. Это было примерно в тот самый момент, когда я почувствовал, как мой самолет несколько раз встряхнуло от разрывов снарядов зенитной артиллерии, разорвавшихся вблизи моего самолета. Я принялся изменять курс и высоту одновременно (попеременно?), совершив (попеременно?) несколько таких маневров, чтобы сбить им прицел. Мы договаривались встретиться после атаки слева от аэродрома, над морем, на высоте примерно 5000 футов. Но зенитный огонь был столь интенсивен (в том направлении?), что я вынужден был развернуться направо. Отходя от аэродрома, я обнаружил над водой низколетящий Бетти. Я не знаю, откуда он взлетел – или, может быть, он просто возвращался на родной аэродром. В любом случае, я должен был сбросить «газ», чтобы не проскочить мимо Бетти во время атаки с пикирования. Я развернул самолет вправо, а затем снова в сторону Бетти (здесь я не вполне понял – он swung out to the right and then back to Betty– очевидно, что бы еще более погасить скорость либо выйти под более выгодным углом к цели). Я дал короткую очередь из всех стволов, которая прошла прямо над Бетти. Тогда слегка опустил нос самолета и взял точку прицеливания пониже, и выпустил две длинных очереди в бомбардировщик. От него полетели куски и он зачадил густой дым, затем Бетти перешел в пологое пике, одновременно разворачиваясь вправо, и врезался в воду.» Два примечания – мое и автора книги. Первое – автора. Он сообщает, что при определении авторства победы возникла любопытная ситуация – один из офицеров службы разведки ? – intelligence officer) с Лексингтона приписал «пол вклада» в уничтожении этого Бетти младшему лейтенанту Арнольду Борроу – пилоту SBD-5 из VB-16. Возможно, это был другой Бетти, сбитый в той операции. Но вообще интересно, откуда этот вопрос о разделении "долей" в добыче возник. Теперь мое – по эпизодам с Корсарами уже такое было – выход в атаку вражеского ударника путем «уравнивания скоростей» - чтобы удачнее пристроиться. И тот, и другой – молодые пилоты. Что ж, на счастье американца, ни одного Зеро по близости в тот момент не оказалось. Сама атака проводилась следующим образом, скорее всего. Хеллкэт шел с превышением, перешел в пике и сообразил, что на такой скорости он проскочит мимо цели, даже не попав в нее. Тогда он сбросил газ, совершил полный (на 180 градусов) нисходящий и очень пологий вираж вправо, и далее атаковал, идя на относительно небольшой скорости – с полого пике сзади-сверху – вероятно, с не слишком большим превышением). Возвращаюсь к рассказу амовского пилота. «Затем я дал полный газ и начал полого набирать высоту, одновременно разворачивая влево и ища глазами лейтенанта Зейберта. Поднявшись на высоту примерно 7000 футов, я заметил высоколетящую группу из четырех самолетов, находившихся от меня в направлении солнца. Поскольку сообщений о присутствии вражеских самолетов не сообщалось, я считал их «своими» (вот возможный ключик к такому беспечному поведению во время атаки Бетти – не услышав радиосообщений о наличии противника, он считал, что находится в полной безопасности – прим.). Мы соблюдали радиомолчание, и я не слышал никаких радиопереговоров и радиосообщений. Я и не подозревал, что несколько толчков, что я чувствовал, когда летел на бреющем над аэродромом, были результатом попаданий нескольких 40-мм снарядов в фюзеляж моего самолета, и радиостанция на моем самолете вышла из строя (совсем уже любопытная деталь. Дело в том, что у японцев практически не было 40-мм зенитных орудий. Были 20-мм и 25-мм, а далее – уже 75-мм. Старые Виккерсы, что были в ВМФ – те, что зовутся пом-помами, давно с вооружения уже сняли к тому времени. Во-вторых, если бы несколько каких-либо 40-мм снарядов попало бы действительно в фюзеляж его самолета, а они то были осколочно-фугасные, ему бы гораздо хуже поплохело – прим.). Я приблизился к этой группе, находясь примерно внутри проекции их ордера и несколько ниже их, оставаясь незамеченным. Приблизившись к ним еще немного, я с изумлением обнаружил на их фюзеляжах красные эмблемы «восходящего солнца». Это была четверка Зеро! Тогда я скользнул направо так, что бы пара Зеро оказалась на одной линии с направлением моего полета, и открыл огонь. Ближний ко мне Зеро взорвался почти немедленно, следующий загорелся и начал падать, разворачиваясь на правое крыло. Очевидно, в этот самый момент ведущий и последний ведомый обнаружили мое присутствие (что неудивительно  – прим.) и начали удирать в противоположных направлениях (один влево, другой вправо – прим.). Единственное, что я мог сделать – это броситься преследовать одного из них, и я выбрал ведущего. Но он резко развернулся влево и я вскоре потерял его из вида. В этот момент объявился оставшийся ведомый, попытавшийся сесть мне на хвост. Я резко повернул влево, и в этот момент над моей головой пролетела пара трассирующих очередей. Я перешел в пикирование, чтобы оторваться от джапа, но он продолжал висеть на моем хвосте. Тогда я резко рванул вверх, выводя машину из пике и переводя ее в крутой набор высоты. В тот момент, когда я начал терять скорость, я зачем-то решил продолжить движение по данной траектории и совершить полную петлю (Нестерова, разумеется – прим.). Находясь в перевернутом полете, я мог наблюдать, как Зеро словно сумасшедший резко выходит из пике и переходит в набор высоты. Я осознал, что в тот момент, когда я перейду к снижению и начну только набирать скорость (или совершу полную петлю и наберу скорость, выходя к нижней точке?) – он окажется в превосходной позиции для ведения огня по мне. Тогда я отдал ручку от себя и продолжил еще пару секунд полет в перевернутом положении. Пилот Зеро был столь сосредоточен на том, как бы подловить меня в точке моего предполагаемого перехода в горизонтальный полет, что потерял меня из вида, продолжая набирать высоту по прежней траектории. Благодаря своему маневру, когда я перешел в снижение (pullout), он сам попал в мой прицел. Я был слегка далековато, потому дал полный газ, чтобы подойти поближе, прежде чем открывать огонь (пилот ничего не пишет о перевороте, я не понял, он изменял траекторию своего полета или нет – прим.). Полагаю, что он даже не видел меня до того самого момента, пока я не открыл огонь, но тогда уже было слишком поздно, самолет джапа загорелся и затем рухнул в море.» Вообще странно то, что японцы летели четверкой – в 1943 году такая тактика только начала применяться японцами, причем, кажется, начали ее применять только пилоты армейской авиации, а не морские. Так что по поводу «одним махом сразу двоих убивахом» у меня сомнения имеются. По мне, вероятнее, японцев было все же три, а не четыре, и в первой атаке амерец сбил одного, а второго придумал для красочности и счета. ИМХО - прим. «Это были несколько возбуждающих минут, вылившихся в четыре победы – Бетти и три Зеро. Впереди я видел несколько ведущихся в воздухе боев, и решил набрать высоту, чтобы оказаться выше ближайших самолетов, ведущих бой, а затем спикировать, дабы получить преимущество в скорости, и посмотреть, могу ли я помочь кому-то из своих, стряхнув с его хвоста увязавшегося за ним противника. В тот момент, как я набирал высоту, что влезть в ближайшую схватку, я должен признать, что все мое внимание было сосредоточено вперед, в направлении боя, и я вообще не следил за тем, что творится за моим хвостом. Внезапно 7,7-мм пули и 20-мм снаряды вырвали куски из обшивки моего крыла, и трассеры устремились вслед мне. Моей первой реакцией было повернуть голову и выглянуть из-за бронезаголовника, но едва я принялся это делать, как 7,7 мм пуля, пролетая над моим левым плечом, задела край моего левого виска прямо над глазом и вылетел наружу через правую сторону остекления кабины (7,7 mm round came over my left shoulder, hit me in the temple above my left eye and went through and out the right-hand side of my canopy – если кто переведет лучше… но вряд ли пуля прошла через его висок – прим.). Меня словно ударили широкой доской по левой стороне головы. Я бы временно оглушен и ошеломлен, и я не помню, сколько времени у меня ушло на то, чтобы осознать, что в меня попали. Первой моей мыслью было «нужно убираться отсюда к черту, и поскорее». Нас инструктировали (учили), что одним из лучших маневров уклонения является пикирование до максимально возможной скорости (полагаю, это красная линия на шкале между 400 и 425 милями в час) и совершить резкий разворот вправо. Тог я и сделал, а японский пилот, очевидно, не смог удержаться за мной – или решил меня не преследовать, чему я был очень рад. Когда я выходил из высокоскоростного пике, вероятно, вследствие большой перегрузки из ранки брызнула кровь, поскольку я обнаружил кровь на левой руке, что лежала на рычаге «газа». Я немедленно наложил левую ладонь на артерию, ведущую к ране, и нажал на нее (это он куда - на височную? Или прямо на шейную? – прим.). Это помогло умерить кровотечение, но все же кровь продолжала сочиться, стекая по руке и капая с нее на мое бедро.» Концовку рассказа я здесь подробно не привожу, а вкратце - он пошел искать свой корабль с разбитым радиокомпасом и неисправным магнитным, ориентируясь лишь визуально – по положению солнца, радио у него не работало, кровь из раны шла, к тому же он вышел сначала к Йорктауну, выйдя из облачности, потом еще нашел свой Лекс, когда собрался садиться, выяснилось, что у него отстрелен посадочный крюк и из-за повреждения гидросистемы не работают закрылки , потому пошел на второй заход, но в это момент разбился на палубе другой Хеллкэт – пилот остался жив, он так садился, поскольку в его кабине разорвался 20-мм снаряд и он был ранен в руку, потому Эд Уэндорф вынужден был еще покружить, затем для него подняли аварийный барьер, поняв что у него проблемы с посадочным крюком и закрылками, он открыл фонарь чтобы лучше видеть, его глаз заливало кровью… в общем, в конце концов он сел. В общем – я даже подумал – а когда его радиостанцию повредило – случайно не тогда ли, когда в него Зеро очередь всадил, а от аэродрома он летел с еще исправной, но увидев Бетти, не захотел откликаться, а отмазку придумал потом, уже после повреждений 20-мм снарядами? В общем, у него в рассказе есть несколько таких моментов, когда кажется, что либо привирает просто, либо сознательно искажает ход и содержание событий.

Nomat: gorizont пишет: Могу ее идентифицировать лишь единственным образом - как головку морского бомбардировочного прицела (для горизонтального бомбометания) Navy Type 90 Bombsight. Это очень важно. Можно ее рассмотреть подробнее? У меня нет этого выпуска Мару, был, но... после некоторых манируляций с ноутбуком (я не виноват) его больше нет. gorizont пишет: (или пошел вниз с переворотом на левое крыло?). Со скольжением, видимо. Это стандартный маневр Tatch's Weave для потери высоты парой. Дальнейщее описание говорит именно о том, что ведомый старался сохранять эту позицию сзади-справа/сзади-слева при всех перестроениях. gorizont пишет: Я принялся изменять курс и высоту одновременно (попеременно?), совершив (попеременно?) несколько таких маневров, чтобы сбить им прицел. Мы договаривались встретиться после атаки слева от аэродрома, над морем, на высоте примерно 5000 футов. Но зенитный огонь был столь интенсивен (в том направлении?), что я вынужден был развернуться направо. Насчет последовательности маневра не скажу - надо видеть начальные и конечные точки, а насчет огня - ну, подходили они со стороны моря, высоту теряли с левым горизонтальным перемещением относительно курса подхода, и одновременно проходили над аэродромом - то есть для согласованного рандеву ему надо было вернуться обратно - пройти над аэродромом опять. Поворот направо, надо полагать, позволял его облететь. gorizont пишет: здесь я не вполне понял – Трудно сказать нечто определенное. Перевод верен, смысл маневра без указания взаимных курсов, высот и скоростей угадать сложно. Можно помоделировать, но т.к. истребители вообще и воздушный бой в частности - вообще не моя тема, я за это не возьмусь. Мы соблюдали радиомолчание, и я не слышал никаких радиопереговоров и радиосообщений Весьма характерная деталь - на этой VHF-станции было 4 частотных канала - 2 общих для связи в группе или с координатром волны, командный приема от FDO/обратный канал доклада FDO своего места-действий, совмещенный с IFF, и подписанный в эту же УКВ-технику СВ или КВ-канал приема приводного сигнала АВ. Любой (из двух) общий групповой канал мог работать одновременно с любым другим, но имел низший приоритет, то есть мог перебиваться командами FDO. На такой радиостанции в принципе не может быть полной тишины, разве что при одиночном перегоне самолета на большое расстояние... gorizont пишет: По мне, вероятнее, японцев было все же три, а не четыре, и в первой атаке амерец сбил одного, а второго придумал для красочности и счета. ИМХО - прим. Вероятно. gorizont пишет: (это он куда - на височную? Видимо, да gorizont пишет: В общем, у него в рассказе есть несколько таких моментов, когда кажется, что либо привирает просто, либо сознательно искажает ход и содержание событий. Врет, как очевидец Ну, надо же как-то подтвердить свой геройский статус Да, по поводу "половины" G4M Тиллманн пишет - Lt (dg) A H Burrough splashed a Betty bomber within five miles of the island, and shared another with an F6F. То есть это был второй самолет Барроу. А вообще it was one of the most successfull air-to-air actions ever recorded by an SBD squadrons - из своих 10,5 воздушных побед, 7,5 подтвержденных (3,5 - пилотских: 1,5 "бетти" Барроу, по одному А6М у комэска л-та Веймота и л-та Клилэнда; 4 у стрелков) и две вероятных победы VB-16 сделала именно там и тогда.

gorizont: Nomat пишет: Это очень важно. Можно ее рассмотреть подробнее? У меня нет этого выпуска Мару, был, но... после некоторых манируляций с ноутбуком (я не виноват) его больше нет. Посмотрев внимательнее, вношу поправку. Это другой бомбоприцел, а именно - Navy Type 97 Drift Sight Mk.1, который, как я понял служил, вовсе не для бомбометания с горизонтали, а как Observation Telescope и - соответсвенно - как инструмент для целеуказания и корректировки артиллерийского огня со "своих" кораблей по вражеским или по береговым целям. Впоходном положении прибор закреплен по правому борту, в "боевом" - смещается чуть левее (крепление- чо-то вроде кронштейна) диаметральной плоскости и чуть вниз, так что своей оптической головкой выходит из "окошка" в днище кабины наружу. Если представляете, как у него бомба подвешена - окошко для прибора находится где-то на уровне начала хвостового оперения. Nomat пишет: Со скольжением, видимо. Это стандартный маневр Tatch's Weave для потери высоты парой. Дальнейщее описание говорит именно о том, что ведомый старался сохранять эту позицию сзади-справа/сзади-слева при всех перестроениях. Реально говоря - сей доблестный пилот нарушил указание ведущего, своего командира. и вместо того, что бы искать его немедля, он отправился сбивать Бетти, оставляя его хвост неприкрытым на все время схватки. Мне интересно - у них за это даже взысканий не дают? Здесь как раз расхваливаемой дисциплиной не пахнет, или я что упустил или неправильно понял? Второе - эпизод с присуждением победы над Бетти - откуда появился вклад Донтлесса? Или пилот что-то умалчивает по поводу атаки Бетти? Есть какая-то другая информация, кроторая указаывает на причину принятия такого решения офицером разведки (разделить "победу" над Бетти между пилотами Хеллкэта и Донтлеса? И последнее - если он своим рассказывал что его 40-мм в фюзеляж тюкнули, его на смех не подняли?

gorizont: gorizont пишет: Да, по поводу "половины" G4M Тиллманн пишет - Lt (dg) A H Burrough splashed a Betty bomber within five miles of the island, and shared another with an F6F. То есть это был второй самолет Барроу. А вообще it was one of the most successfull air-to-air actions ever recorded by an SBD squadrons - из своих 10,5 воздушных побед, 7,5 подтвержденных (3,5 - пилотских: 1,5 "бетти" Барроу, по одному А6М у комэска л-та Веймота и л-та Клилэнда; 4 у стрелков) и две вероятных победы VB-16 сделала именно там и тогда. Спасибо, только увидел ответ на один из своих вопросов :) Скромный пилот Хелкэта ни словом не обмолвился о возможности подобного :)

Nomat: gorizont пишет: Мне интересно - у них за это даже взысканий не дают? Здесь как раз расхваливаемой дисциплиной не пахнет, или я что упустил или неправильно понял? Это зависело от оценки события одним конкретным лицом - командиром авиагруппы авианосца. Вообще же, отношение истребительных командиров к такого рода действиям ведомых, было негативным в ВВС всего мира. Дело лишь в ожесточенности воздушных схваток - в авианосных боях 1942 года амеры относились к этому довольно серьезно, а потом расслабились. Но это палубные - мне кажется показательным тот факт, что когда, в 1945, на палубых "эссексов" оказались морпеховы F4U (и на довольно высоком уровне - CAGом самого "Эссекса" довольно долго был подполковник Уильям Миллингтон, бывший командир VMF-124), именно САРовские дела с их участием стали выполняться несколько лучше.

gorizont: Nomat пишет: Это зависело от оценки события одним конкретным лицом - командиром авиагруппы авианосца. Вообще же, отношение истребительных командиров к такого рода действиям ведомых, было негативным в ВВС всего мира. Дело лишь в ожесточенности воздушных схваток - в авианосных боях 1942 года амеры относились к этому довольно серьезно, а потом расслабились. Но это палубные - мне кажется показательным тот факт, что когда, в 1945, на палубых "эссексов" оказались морпеховы F4U (и на довольно высоком уровне - CAGом самого "Эссекса" довольно долго был подполковник Уильям Миллингтон, бывший командир VMF-124), именно САРовские дела с их участием стали выполняться несколько лучше. Понятно. Рсслабились в общем, почувствовав решающее превосходство :) Но глядя на отчет этого пилота, я начинаю понимать, что является одним из источников такого соотношения побед/поражений Хеллкэтов, которое так любят указывать амы. В этом полете примерно 25% от побед себе сам "набросил" сверху - один Зеро и пол-Бетти - ИМХО. Прокоментируете ситуацию с попаданиями 40-мм в Хеллкэт? По-моему - сочинение. Помогло вам указание на "бомбсайт" в кабине пилота?

Nomat: gorizont пишет: Прокоментируете ситуацию с попаданиями 40-мм в Хеллкэт? Не представляю, как. По опыту анализа WDRs, амеры постоянно завышали как калибры снарядов, попадавших в их корабли, так и калибры авиабомб. Вероятно, это можно экстраполировать и на попадания зенитных снарядов в самолёты. gorizont пишет: Помогло вам указание на "бомбсайт" в кабине пилота? Да, спасибо. Я всё пытаюсь найти ответ на вопрос - что делал в задней кабине D3A офицер с полнопрофильным образованием? Достаточно богатое радиооборудование - только часть ответа на этот вопрос. Вопрос с бомбовым прицелом выводил на прямую корреляцию с левелами (не только палубными, но и, например, Е13А), где он был в ведении навигаторов/наблюдателей, и можно было бы ожидать, по принципу единства подготовки, от человека в задней кабине "вэла" довольно серьезных навыков по аэронавигации, что в общем неплохо укладывается в канву ответа на другой важнейший вопрос - почему D3A никогда не носил бомбу, более тяжелую, чем 250-кг, хотя для этого были и технические возможности, и тактическая необходимость? Ответ может быть именно в своеобразном кредо обеспечения навигационной безопасности полетов над морем, в условиях в общем гипертрофированной важности радиомолчания, а также невысокого общеобразовательного уровня в Японии тех лет, не позволявшего в приемлемое время и в нужном количестве давать более или менее серьезные навигационные и/или "разведывательные" навыки человеку, выполнявшему ряд процедур по должности под общим наименованием "пилот". Экипаж D3A в принципе не мог быть сокращен до одного человека, что часто наблюдалось во всех странах в отношении двухместных самолетов при необходимости обеспечить им бОльшую боевую нагрузку - потому что от rearseater'a зависело даже больше, чем от пилота, который был, в некотором смысле, просто "шофёром".

Nomat: Меня в свое время восхитил перелет группы А6М (18 машин) в Рабаул своим ходом, из Японии, с двумя посадками на островных аэродромах. Самолёты лидировались парой G4M, но все равно, для пилотов истребителей это очень и очень круто. В связи с этом вопрос - что из себя представлял профиль полета А6М, когда пилот старался экономить топливо? Или это была в чистом виде "нежная, целомудренная любовь, со сдуванием пылинок, кофе в постель и кучей роз на мокром асфальте" к дроссельной заслонке?

gorizont: Nomat пишет: Достаточно богатое радиооборудование - только часть ответа на этот вопрос. Вопрос с бомбовым прицелом выводил на прямую корреляцию с левелами (не только палубными, но и, например, Е13А), где он был в ведении навигаторов/наблюдателей, и можно было бы ожидать, по принципу единства подготовки, от человека в задней кабине "вэла" довольно серьезных навыков по аэронавигации, что в общем неплохо укладывается в канву ответа на другой важнейший вопрос - почему D3A никогда не носил бомбу, более тяжелую, чем 250-кг, хотя для этого были и технические возможности, и тактическая необходимость? Ответ может быть именно в своеобразном кредо обеспечения навигационной безопасности полетов над морем, в условиях в общем гипертрофированной важности радиомолчания, а также невысокого общеобразовательного уровня в Японии тех лет, не позволявшего в приемлемое время и в нужном количестве давать более или менее серьезные навигационные и/или "разведывательные" навыки человеку, выполнявшему ряд процедур по должности под общим наименованием "пилот". Экипаж D3A в принципе не мог быть сокращен до одного человека, что часто наблюдалось во всех странах в отношении двухместных самолетов при необходимости обеспечить им бОльшую боевую нагрузку - потому что от rearseater'a зависело даже больше, чем от пилота, который был, в некотором смысле, просто "шофёром". Судя по набору радиооборудования - любой из Вэлов при условии полной комплектации мог выступать в качестве лидера групы и коордмнатора ударов, а также при необходимости разведчика - хотя бы с умеренным успехом. Радиокомпас, телеграфная станция дальней связи, станция для связи с другой группой (и очевидно, внутри тоже), но нет специализированной станции ближнего действия для связи внутри эскадрильи, хотя Type 1 Ku Mk.3 inter-formation telephone должен по теории и такие задачи выполнять, только вот перехватить его сообщение, должно быть, легче. Теперь о Navy Type 97 Drift Sight Mk.1.Я сомеваюсь, что Вэлы предполагались для корректировки артогня - у джапов для этой роли все же гидросамолеты служили. А вот для наблюдения (там ведь и увеличение наверное было + при хорошей оптике контрастность возрастает по сравнению с невооруженным взглядом) в помощь пилоту (или даже - пилот в помощь стрелку при наблюдении- доразведке) и визуальной навигации - наверняка.

gorizont: Nomat пишет: Меня в свое время восхитил перелет группы А6М (18 машин) в Рабаул своим ходом, из Японии, с двумя посадками на островных аэродромах. Самолёты лидировались парой G4M, но все равно, для пилотов истребителей это очень и очень круто. В связи с этом вопрос - что из себя представлял профиль полета А6М, когда пилот старался экономить топливо? Или это была в чистом виде "нежная, целомудренная любовь, со сдуванием пылинок, кофе в постель и кучей роз на мокром асфальте" к дроссельной заслонке? примерно так, до копейки выставить экономичный режим двигателя с учетом высоты, а еще оседлать ветер, так чтобы попутным был - но это по прогнозам метеослужб заранее определялось. Они это делали еще при захвате Филлипин.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Я всё пытаюсь найти ответ на вопрос - что делал в задней кабине D3A офицер с полнопрофильным образованием? То же, что и командир на многомоторных бомберах - он командовал. В отличие от "прогнивших демократий" и "стран с самым передовым социальным строем" японцы переняли манеры комплектования экипажей у немцев "начала ПМВ". Т.е. был "барин" и был "шОфер". Это усугублялось тем, что японцы с начала 1930-х почти не готовиили пилотов-офицеров. Но поскольку не мог унтер командовать эскадрильей, то командира, естественно, сажали на заднее сиденье.

Nomat: Евгений Пинак пишет: Но поскольку не мог унтер командовать эскадрильей, то командира, естественно, сажали на заднее сиденье. И вот тут возникает вопрос - пусть он был таким образом ближе к средствам связи (на G4M рабочее место командира экипажа - не пилота - впритык к рабочему месту радиста), а в конкретном случае D3A сам их и обслуживал, сами средства связи - были ли они адекватны такой философии? Пока получается, что нет.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Но поскольку не мог унтер командовать эскадрильей, то командира, естественно, сажали на заднее сиденье. И вот тут возникает вопрос - пусть он был таким образом ближе к средствам связи (на G4M рабочее место командира экипажа - не пилота - впритык к рабочему месту радиста), а в конкретном случае D3A сам их и обслуживал, сами средства связи - были ли они адекватны такой философии? Пока получается, что нет. Пардон, а кто об этом в Японии думал? Ты историю о рации на "Рейсене" помнишь? А ведь там речь шла не об "адекватности", а о невозможности нормального управления авиаподразделениями!

Nomat: Евгений Пинак Жень, кардинальнейшая ошибка японцев не в том, что они не использовали радио на истребителях САР - при отсутствии радара это не так важно: все равно обнаружение целей происходит слишком близко к соединению, и иной раз сигнальные средства дают меньшее время управление, чем радио тех технологий. Это проверено расчетами. Вот если есть радар ОВЦ - да, он диктует радио высокого качества, ибо появляется возможность реализовать это преимущество в дальнем обнаружении, своевременно наведя истребители. То есть здесь налицо взаимосвязь дальность обнаружения и возможности сделать время реакции на это обнаружение заведомо меньше времени подлета СВР противника, что дает возможность эшелонировать оборону по дальности, направлению и высоте именно в необходимом секторе. Без радара это невозможно - это просто распыление сил, и радио здесь мало чем поможет. Ошибка в том, что они прошли мимо монументального поворота в системе тактического управления соединениями, как морскими, так и воздушными - радиотелефона. Поворот это диктовался возрастанием скорости боестолкновений, и традиционный телеграф кодом Морзе, который у японцев до 1944 оставался основным видом связи кораблей и самолетов, уже не обеспечивал требуемого времени реакции и времени управления. Японцы использовали его виртуозно, на высоких скоростях, с большим количеством кодовых сокращений, и ведь слуховой телеграф действительно той же мощностью передатчика и чувствительностью приемника обеспечивает связь на не менее чем вдвое бОльших дальностях - но он имеет физические пределы скорости передачи информации, кроме того, трбует отдельного человека - радиооператора, который может делать чего-то еще, разумеется, но вот одновременно управлять самолетом - увы. У Спрингера написано, что тип 96 Ку 1 - радиостанция А6М - имела такой телеграфный вид работы, и давала им значительно бОльшую дальность связи, и пилотов пытались заставить хотя бы принимать короткие кодовые команды морзянкой - но это уже полный бред, тем более, что исходить эти команды от другого такого же истребителя не могли - там нету радиста. А телефон - это телефон, и именно из-за него рабочие диапазоны тактических радиосетей флотов и ВВС мира к середине войны залезли в УКВ - дальность уже не так важна, зато разборчивость голоса значительно лучше, чем на КВ и тем более СВ/ДВ. Японцы всего этого не сделали, хотя имели радиотелефонную технику и на кораблях, и на самолетах - да, не самую лучшую, но имели, в т.ч. и УКВ. Вопрос - почему они этого не сделали, почему остались верны проверенному телеграфу кодом Морзе? Ответ - потому что не уважали тактическое взаимодействие как процесс со многими неизвестными, когда обстановка меняется потоянно и постоянно нужно корректировать планы и приказы. А почему не уважали? А потому, что в принципе не умели и не хотели защищаться, ибо потребность в таком взаимодействии возникает именно как констатация высокой вероятности перехода от нападения к обороне и обратно, постулируя нечто вроде постоянного контакта с врагом, который может теряться, возобновляться и приносить как пироги и пышки, так и синяки и шишки

Евгений Пинак: Nomat пишет: Вопрос - почему они этого не сделали, почему остались верны проверенному телеграфу кодом Морзе? Ответ - потому что не уважали тактическое взаимодействие как процесс со многими неизвестными, когда обстановка меняется потоянно и постоянно нужно корректировать планы и приказы. А почему не уважали? А потому, что в принципе не умели и не хотели защищаться, ибо потребность в таком взаимодействии возникает именно как констатация высокой вероятности перехода от нападения к обороне и обратно, постулируя нечто вроде постоянного контакта с врагом, который может теряться, возобновляться и приносить как пироги и пышки, так и синяки и шишки Ты историю с ракетами при Перл-Харборе и табличками при Мидуэе помнишь? А ведь там они вовсе не оборонялись. Мне кажется, что ключевое слово тут - "проверенному". Японцы часто показывали нежелание переходить на иной качественный уровен, если их не вынуждали к тому обстоятельства.

Nomat: Евгений Пинак пишет: если их не вынуждали к тому обстоятельства. Ну вот смотри - с точки зрения чистой математики ожидания бОльшего ущерба кильватерной колонне амеровских ЛК определены именно координированным применением разнородных сил и средств - морской авиации, лодок, торпедных ЛК и наконец своих ЛК. И японцы об этом знали - весь вопрос в том, что именно они вкладывали в понятие "координации"? Если набор шаблонов на максимальное количество случаев жизни, то есть вынеся примелемый только в тактике принцип жесткой связки реакций на известные и погнозируемые стимулы, то придется признать, что воевать на море японцы не научились вообще - вместо этого они распространили этот английский принцип и на оперативное искусство, просто экстраполируя. Это говорит о слабом понимании процессов оперативного планирования. Ибо набор шаблонов в высшей части тактики - руководстве соедениением однородных кораблей в конкретном бою - обязательно упирается в необходимость ломать и прерывать эти шаблоны на полуслове, вводя в любой момент времени другие шаблоны либо изобретая методы действий онлайн. У японцев были адмиралы, которые так поступали. Однако их было мало. Так вот, такой оперативник, который понимает, что принципы оперативного искусства диктуют свободу принятия и изменения решений на месте, обязательно будет настаивать на наличии канала связи высокой пропускной способности, добиваясь этого как от своего, так и от вышестоящих штабов. Вот Карлтон Райт или Хироаке Абэ этим озабочены не были, Уолден Эйнсуорт или Райдзо Танака - были. Результаты, как говорится, налицо. Никто так не огребал, наверное, за отсутствие связи, как командир сил эскорта TF67 Роберт МакАйнерни от командующего соединением Эйнсуорта после Коломбангары - это стало одной из причин задержек его адмиральского ранга.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Ибо набор шаблонов в высшей части тактики - руководстве соедениением однородных кораблей в конкретном бою - обязательно упирается в необходимость ломать и прерывать эти шаблоны на полуслове, вводя в любой момент времени другие шаблоны либо изобретая методы действий онлайн. У японцев были адмиралы, которые так поступали. Однако их было мало. Абсолютно с тобой согласен



полная версия страницы