Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) » Ответить

Японская авиация (техника и тактика)

Евгений Пинак: Открою новую тему, т.к. такие вопросы периодически возникают. Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны.

Ответов - 162, стр: 1 2 3 4 5 All

Nomat: Евгений Пинак пишет: С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны. Ты не читал Айзомов труд по Мидуэю? Он там указал, что разогрев радиальных движков - сильно важное дело, потому что на takeoff power неравномерно прогретые цилиндры могли взрываться. В этой связи вопрос - вот эта Ацута, которая DB-601 - чего японцы вообще заинтересовались водяным движком для палубных самолётов? Насколько я понимаю, он сложнее в изготовлении и обслуживании, чем двигатель воздушного охлаждения. Ну и меня несколько удивила ситуация с "Мамору" на B6N1 - мотор требовал меньше масла, маслобак первого "Тензана" на 20 литров меньше. Формально это означает более высокое качество двигателя. Чего там были за проблемы?

gorizont: Евгений Пинак пишет: Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны. Только "за". Ибо трудно разобрать действительной ситуации и отделить зерна от плевел - а именно, например, где заканчиваются конструктивные недочеты и начинаются трудности конца войны - падение производства и невозможность выпускать врлне качественные спроектированные движки и пепелацы в результате разрушения заводов от землетрясения и последствий бомбардировок.

gorizont: Nomat пишет: Ну и меня несколько удивила ситуация с "Мамору" на B6N1 - мотор требовал меньше масла, маслобак первого "Тензана" на 20 литров меньше. Формально это означает более высокое качество двигателя. Чего там были за проблемы? Вначале шла речь о детских болезнях - а затем инициатива командования, настаивашего в 1943 году на сокращении номенклатуры движков - и потому, насколько я понял, на поздние Тензаны принялись ставить Касей 25. А по Мамору упоминают - что расход топлива и масла у него действительно меньше, т.е. движок экономичнее - в принципе, по крайней мере.

gorizont: Nomat пишет: Ты не читал Айзомов труд по Мидуэю? Он там указал, что разогрев радиальных движков - сильно важное дело, потому что на takeoff power неравномерно прогретые цилиндры могли взрываться. В этой связи вопрос - вот эта Ацута, которая DB-601 - чего японцы вообще заинтересовались водяным движком для палубных самолётов? Насколько я понимаю, он сложнее в изготовлении и обслуживании, чем двигатель воздушного охлаждения. А в то время, когда они заинтересовались, у них только Сакае 12, те, что в 950 л.с., и были, или им подобные по мощности. Скачака в мощи звезды еще не сделали.

gorizont: Евгений Пинак пишет: Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны. По Хомаре можно скзать например следующее. Ведь первоначально он (На.45/11 и 12) был мощностью в 1800-1850 л.с., а 1990-2000 л.с. на Хомаре 21 - это уже результат форсирования. Попробуем его сравнить с Сакае 21. Сакае 14-ти цилиндровая звезда с объемом 27,8 литра, а Хомаре - 18-ти цилиндовая в 32 литра, у обоих 130 мм на 150 мм (диаметр поршня на его ход), мощность у Сакае - 1130 л.с., сравните с Хомаре. Но - у Хомаре выше степень сжатия, плюс различия в значениях наддува. "Для Сакае Mil-37,8", WEP - 41,7", для Хомаре Mil-43,7", WEP - 49,6"). Наддув и повышенная степень сжатия в основном видимо и определяет такой скачек удельных параметров Хомаре 21 с одной стороны и определяет указываемую в разных источниках низкую надежность - с другой стороны." В кавычках - даные который предоставил один любезный коллега, там же его вывод. У Хомаре были и более поздние модификации - 23 и 25. По второй не знаю ничего, а 23-я была оборудована "with low-pressure fuel injection " вместо обычного карбюратора. По данным, встретившимся у Francillon - что взлетная мощность 23-го по сравнению с 21-ым была несколько ниже - а именно 1900 л.с., а 25-го несколько ниже чем 21-го, например, примерно на высоте 2000 м 23-ий выдавал 1670 л.с., 25-ый - 1700 л.с., а 21-ый - аж 1850 л.с. Правда - прочие подробности режимов не указаны, потому даже нельзя сказать - не кроется ли разница в том, что для 21-го указан "боевой" - т.е. форсированный режим, а для остальных - "обычный". Есть второй варианьт - поздние движки просто дефорсированы - отчасти с учетом того, что изготавливались в последний год войны из менее качественных материалов. Пример подобного падения характеристик из-за использования менее качественных материалов есть - такое отмечают в отношении авиационных пушек, по карйней мере, в отношении 20-мм армейских Но-5. И последнее - на Хомаре 21 стандартно использовался MW-впрыск, но эта система не на всех Хаяте и Сиденах была установлена - не на всех захваченных машинах нашли бачки для нее.

gorizont: Nomat пишет: Ну и меня несколько удивила ситуация с "Мамору" на B6N1 - мотор требовал меньше масла, маслобак первого "Тензана" на 20 литров меньше. Формально это означает более высокое качество двигателя. Чего там были за проблемы? Вот еще одна возможная причина снятия Мамору с производства - он бы самой большой 14-цилиндровой звездой, производимой в Японии, с самым большим лбом - диаметр двигателя 1400 мм. Для сравнения - у 14-цилиндрового Касей "20"-ой серии - 1340 мм, у 18-цилиндрового Мицубиси На.42 (что ставился на Хирю) мощностью в 1900-1970 л.с. - 1370 мм, а у Хомаре - 1180 мм (всего лишь на 30 мм больше, чем у Сакае). Т.е. при взятом курсе на сокращение номенклатуры выпускаемых двигателей он выпал отчасти по формальному признаку - мол, зачем выпускать большой двигатель, если есть при равной мощности - меньшие. Опять же большой лоб - повышенное сопротивление. У них вообще была тенденция ужимать движки в диаметре, а Хомаре получился перебором - все же перестарались.

Nomat: gorizont пишет: Опять же большой лоб - повышенное сопротивление Помните вот этот прикол на Ki-100 - реактивный эффект патрубков выхлопа? У Мамору на B6N1 было два общих выхода на все 14 цилиндров, у Касея - отдельный на каждый. С учетом чуть большей мощности Мамору, я полагаю, лобовое сопротивление особой роли не играло - к тому же у B6N1 чуть больше диаметр винта.

gorizont: Nomat пишет: Помните вот этот прикол на Ki-100 - реактивный эффект патрубков выхлопа? У Мамору на B6N1 было два общих выхода на все 14 цилиндров, у Касея - отдельный на каждый. С учетом чуть большей мощности Мамору, я полагаю, лобовое сопротивление особой роли не играло - к тому же у B6N1 чуть больше диаметр винта. На первых Хаяте тоже были общие выходы, затем перешли на индивидуальные патрубки - что, по нектором источникам, добавли от 10 до 15 км/ч скорости (впрочем, здесь, возможно, не только нижеуказанный эффект, но и результат того, что при этом понизилось сопротивление - чуть облагородили форму капота в районе "юбки"). Здесь буду говорить осторожно, ибо не специалист - но дело в том, что выхлопа газов=добавление реактивного момента отработанных газов, т.е. элементарной тяги к работе, совершаемой винтом, при индивидуальных патрубках - эта добавка выше, поскольку в общем тракте выше потери - за счет конвергенции между струями от разных цилиндров и проичх эффектов. В принципе, эффект этот больше заметен (или становится заметен) на относительно больших высотах - там относительный вклад реактивного момента выше по той причине, что мощность двигателя падает, а тяга выхлопа - нет + меньше сопротивление воздуха, потому скорость истечения выхлопных газов возрастает. Кажется, так, кто знает точнее - пусть поправит. Мамору не был мощнее Касея, по крайней мере Мамору 11 не был заметно мощнее Касеев 20-ой серии. Касей 20-серии - это 1825 л.с. на взлете, 1880 WEP и 1655 л.с. на military на высоте около 2000 метров. Мамору 11 и 12 - 1850 л.с. на взлете, вероятно, такая же мощность на WEP и 1730 л.с. на military на 2 км. Мамору 21 по сравнению с предыдущими форсированы, у них взлетная 1970 л.с. и military 1875 л.с. на тех 2 км, но - о лбе я писал, весит от на 100 кг больше чем Касей 24 и 140 кг - чем 25-ый, его объем выше на 2,7 литра чем Касея, и показатели мощности получены за счет большего форсирования движка - наддув на взлете (далее везде дюймы ртутного столба) 48,5 против 47,7, на милитери пауер - 43,7 против 41,7 (у Мамору 11/12 по данным пунктам 45,6 и 41,7 соответственно). Я полагаю, что Мамору 21 уже не был экономичнее Касея ни по маслу, ни по бензину, вероятно. В общем, логику выбора понять можно . Двигатель по своим размерам уже подпирает 18-цилиндровики, дальнейшее форсирование добавит проблем в эксплуатации и т.п., а помощности тот же Зюсей ему все равно не догнать - впрочем, здесь также нужно принимать, насколько хороши "конкуренты". Собственно, решение о снятии с производства не бессспорное, но понять, почему принималось такое решение, вполне возможно.

gorizont: Nomat пишет: В этой связи вопрос - вот эта Ацута, которая DB-601 - чего японцы вообще заинтересовались водяным движком для палубных самолётов? Все же в первую очередь не палубных (пусть и ставили их на Сюсеях, но и все) - а для истребителей, из которых в серию пошел только Хаяте. Дело в том - что этот движок - с прямым впрыском, а у японцев тогда были только радиалы с полавковым карбюратором. Возможно, японцев соблазнила способность этих движков не глохнуть и не терять мощности в перевернутом полете (что для истребителя весьма актуально), и даже в большей степени чем их малый лоб - тем более что немцы не продали им прямой впрыск для радиального двигателя (который был на БМВ-801).

Андрей Рожков: gorizont пишет: Дело в том - что этот движок - с прямым впрыском, а у японцев тогда были только радиалы с полавковым карбюратором. А впрыск, вполне возможно, и увеличил диаметр двигателя при стандартных диаметрах цилиндров и ходах поршня. Может, сложность в изготовлении впрыска по сравнению с обычным поплавком, и загубило двигатель.

gorizont: Андрей Рожков пишет: А впрыск, вполне возможно, и увеличил диаметр двигателя при стандартных диаметрах цилиндров и ходах поршня. Может, сложность в изготовлении впрыска по сравнению с обычным поплавком, и загубило двигатель. По сравнению с чем? Первые Ацуты - практически чистая копия DB-601. И впрыск на нем был "стандартной опцией".

Андрей Рожков: gorizont пишет: По сравнению с чем? Первые Ацуты - практически чистая копия DB-601. И впрыск на нем был "стандартной опцией". Именно по сравнению с карбюратором. Для экстраполяции предлагаю сравнить современные карбюратоные автомобильные двигатели с такими же, но с впрыском. Возьмите ВАЗ: карбюраторные с 70-х годов прошлого века делают, а с впрыском когда? Читал, что современныеиавтомобильные двигатели, это последние бензиновые авиадвигатели.

gorizont: Андрей Рожков пишет: Именно по сравнению с карбюратором. Для экстраполяции предлагаю сравнить современные карбюратоные автомобильные двигатели с такими же, но с впрыском. Возьмите ВАЗ: карбюраторные с 70-х годов прошлого века делают, а с впрыском когда? Читал, что современныеиавтомобильные двигатели, это последние бензиновые авиадвигатели. А как прямой впрыск может на инвертированном V-образном двигателе увеличить "лоб"? Вы полагаете - что его сверху, снизу, или сбоку "прикручивают", вне проекции двигателя? Карбюратор под капотом ВАЗа стоит за двигателем, кажется так?

Андрей Рожков: gorizont пишет: А как прямой впрыск может на инвертированном V-образном двигателе увеличить "лоб"? Вы полагаете - что его сверху, снизу, или сбоку "прикручивают", вне проекции двигателя? Карбюратор под капотом ВАЗа стоит за двигателем, кажется так? Надо внимательно читать мои посты: Андрей Рожков пишет: А впрыск, вполне возможно, Я это не утверждал, я выдвинул версию.

gorizont: Если без "покусываний" - насколько мне известно, ни карбюратор, ни аппаратура прямого впрыска никак на размеры миделя двигателя никак не влияют, поскольку располагают их непосредственно за двигателем. Все, что выступает за мидель - это, например, маслорадиатор или радиатор охлаждения на воздушниках, и даже здесь немцы ухитрились обойти эту проблему, применив кольцевой капот (что на "Дорах" и Та-152) и упрятав маслорадиатор и радиатор охлаждения под него - вписав в проекцию двигателя, а для того, что бы их защитить, капот выполнялся бронированным. На Мустанге, дабы снизить сопротивление, применили другое решение- вынесли его в район центроплана, даже чуть дальше. там есть особенность - 1) если посмотрите - щелка между горлом воздухозаборника и фюзеляжем, что выводит горловину вне зоны действия пограничного слоя и 2) «Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита - воздушный поток, проходящий через радиатор, создавал дополнительную положительную тягу». Касательно применения прямого впрыска в двигатели авто вместо карбюратора – немцы ставили их на свои движки – не автомобильные, а танковые. На Маус они пытались приспособить DB-603. кроме того, системой прямого впрыска оснащался один из вариантов Майбаха HL-230, если память не изменяет. Карбюраторный вариант этого движка стоял на Тиграх и Пантерах, а вот вариант прямого впрыска предполагался для последних модификаций Пантер и танков проекта Е-50/75. Вообще – сталкивался с тем постулатом, что в отсутствии надежной автоматики (на основе электроники, как сейчас, например) карбюратор позволяет точнее дозировать смесь. Немцы пытались обойти это путем применения довольно сложной механико-гидравлической автоматики. На движках авто, кстати, был применен подобный впрыск в 80-ые годы, той же БМВ, на своих тогдашних «пятерках».

Андрей Рожков: Итак, из плоскости габаритов переходим в плоскость карбюратор - впрыск.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Ты не читал Айзомов труд по Мидуэю? Он там указал, что разогрев радиальных движков - сильно важное дело, потому что на takeoff power неравномерно прогретые цилиндры могли взрываться. Вот поэтому и удивляюсь, как японцы могли такое просмотреть. И не новички ведь - за спиной создание Ки-27 и Ки-43, да сам Ки-84 год испытывали gorizont пишет: Ибо трудно разобрать действительной ситуации и отделить зерна от плевел - а именно, например, где заканчиваются конструктивные недочеты и начинаются трудности конца войны - падение производства и невозможность выпускать врлне качественные спроектированные движки и пепелацы в результате разрушения заводов от землетрясения и последствий бомбардировок. Тут - увы. Без серьезной работы с привлечением японских данных точно выяснить мы ничего не сможем. Возможно, что движки, стоявшие на опытных Ки-84 (да и ни Ки-61 тоже) могли быть "ручной сборки" и "вылизаны" так, что на них никаких проблем не было. Но в любом случае у обеих этих движков были изначально проблемы на крнструктивном уровне, причем обе вызванные желанием их разогнать по максимуму. "Тенденция, однако" gorizont пишет: На первых Хаяте тоже были общие выходы, затем перешли на индивидуальные патрубки - что, по нектором источникам, добавли от 10 до 15 км/ч скорости (впрочем, здесь, возможно, не только нижеуказанный эффект, но и результат того, что при этом понизилось сопротивление - чуть облагородили форму капота в районе "юбки"). Да это почти везде пытались сделать - на А6М5 тоже так сделали.

Nomat: В хедере есть тактика, так что следующая ботва: Вл. Сидоренко пишет: Японские торпедоносцы сбрасывали торпеды с высоты около 20 м и на дистанции не свыше 1000 м от цели {но например, в Коралловом море, торпедоносцы сбрасывали торпеды с высоты ~76 м и с дистанции ~740 м}. Высотный эшелон самолёт должен был занять на удалении ~3000 м от цели. Маневрирование на БК исключалось, но японская торпеда тип 91, даже модели 1, позволяла сбрасывать её на скоростях свыше 200 узлов {по ТТХ - на 260-ти}...... После сброса торпеды самолёт продолжал полёт, держась ниже уровня палубы, с тем чтобы "перепрыгнуть" через атакованный корабль в последний момент и опять спуститься к воде. Барретт Тиллман пишет: вот так это виделось их конкурентам Вопрос - что еще, кроме низкой скорости сброса торпеды и скорости самого самолёта, амеры могли компенсировать таким тактическим маневрированием?

Евгений Пинак: Кстати о торпедоносцах. Скачал тут оспреевский "Варриор" по морским летчикам США, так там авторы пишут, что проблемы с торпедами остались незамеченными до начала войны в том числе потому, что в учебных частях почти не было торпедоносцев и пилоты очень мало практиковались в учебных пусках. Еще узнал массу интерестного. Например, японский пилот учился в Йокарене 3 года и выходил с налетом в 200 часов (вот те-те самые "супер-пупер" пилоты), в то время, как его американский аналог учился в военное время 11 месяцев (для многомоторных - 12), но выходил с налетом в 300 часов.

Nomat: Евгений Пинак Да, Тиллманн пишет, что в 1939 году VT-2 не сбросила ни одной торпеды, в 1940 - некоторые экипажи по две. По сравнению с японцами это, конечно, ерунда (особенно учитывая качество торпед). Торпедоносцев в учебных частях действительно было мало (в Пенсаколе - 1 машина).

Nomat: Граждане! Нужны для проверки максимально точные данные по оборудованию задней кабины D3A1 и особенно - по его радиостанции. Кстати, посмотрев сведения по мидуэйским самолетам из Shattered Sword - половина командиров пикирововчных бунтаев в офицерских званиях летала в кабинах стрелков, при этом пилот мог быть любым петти-офицером; в том случае, если офицеры (тоже командиры бунтаев) летали пилотами, то стрелками у них были, как правило, уоррент-офицеры. Это подчеркивает крайне нежное отношение японцев к навыкам (полагаю, в первую очередь навигационным) rearseater'ов на этих самолётах.

gorizont: Nomat пишет: Нужны для проверки максимально точные данные по оборудованию задней кабины D3A1 и особенно - по его радиостанции. Кстати, посмотрев сведения по мидуэйским самолетам из Shattered Sword - половина командиров пикирововчных бунтаев в офицерских званиях летала в кабинах стрелков, при этом пилот мог быть любым петти-офицером; в том случае, если офицеры (тоже командиры бунтаев) летали пилотами, то стрелками у них были, как правило, уоррент-офицеры. Это подчеркивает крайне нежное отношение японцев к навыкам (полагаю, в первую очередь навигационным) rearseater'ов на этих самолётах. С этим трудно. Мне описаний такого рода не попадалось, хотя наверняка они есть. Есть скажем, выпуск Мару Меканикс по Вэлу, с рисунком кабины (у меня почему-то только один - на правый борт, я имею ввиду заднюю часть) и парой схемок по оборудованию кабины стрелка-радиста, и Шифферовское "Оборудование японских самолетов". Если их сопрячь, кое-что сообразить возможно. У вас есть этот номер Мару Меканикс?

gorizont: Nomat пишет: Нужны для проверки максимально точные данные по оборудованию задней кабины D3A1 и особенно - по его радиостанции. Кстати, посмотрев сведения по мидуэйским самолетам из Shattered Sword - половина командиров пикирововчных бунтаев в офицерских званиях летала в кабинах стрелков, при этом пилот мог быть любым петти-офицером; в том случае, если офицеры (тоже командиры бунтаев) летали пилотами, то стрелками у них были, как правило, уоррент-офицеры. Это подчеркивает крайне нежное отношение японцев к навыкам (полагаю, в первую очередь навигационным) rearseater'ов на этих самолётах. Сейчас могу сказать, что вообще там стояло (блоки радиоаппаратуры стояли практически между местами пилота и стрелка-радиста-навигатора, "стенкой"). Радиооборудование: на Вэлы вообще ставились следующие типы радиоборудования 1) Type 96 Ku Mk.2 Wireless telegraph Kai-2 Liaison and Comand radio (и либо вместе с ним, либо вместо него - здесь я не скажу точно - Type 98 Ku Mk.2 Command Radio), 2) Type 1 Ku Mk.3 inter-formation telephone, 3) Type 1 Ku Mk.3 Radio Direction Finder. Так же над стойкой радиоаппаратуры, со стороны стрелка я увидел следующий агрегат - Navy Type 2 Navigator's Compass - "узкая этажерка" с горизонтально расположеным круглым "табло". Из бомбардировочного оборудования у стрелка была коробка Gyro Stabilized Inclinometer Model 1 "приставки" (кажется, стояла под пулеметом) к прицелу Navy Type 2 Telescopic gun/bombsight, трубка которого выдавалась над капотом из лобового стекла кабины (но это уже у пилота, как сами знаете). И еще я обнаружил почти посередине кабины в той части, где размещен стрелок, торчащую вертикально "трубу" - к своему вящему удивлению. Могу ее идентифицировать лишь единственным образом - как головку морского бомбардировочного прицела (для горизонтального бомбометания) Navy Type 90 Bombsight. И последнее - на j-aircraft есть забавная статья, где пилот делится опытом - как он сделал петлю Нестерова на Вэле. Ничего в общем то особого, если не считать того, что выполнил он ее - с подвешенной 250-кг бомбой.

gorizont: Пост адрессован в первую очередь уважаемому Nomat Я привожу фрагмент текста от Эдварда Г. Уэндорфа, пилота (Ens) из VF-16, описание атаки на атолл Кваджалейн (бой над островом Рой Айленд) 4 сентября 1943 года. Там у меня есть вопросы, они по тексту расставлены. Интересно будет ознакомиться с вашим мнением по ним. «Эдвард Г. Уэндорф, пилот (Ens) из VF-16 при атаке на атолл Кваджалейн (бой над островом Рой Айленд) 4 сентября 1943 года: мы летели группой к Кваджалейну, прикрывая пикировщики и торпедоносцы. Шли расчлененной формацией на три группы прикрытия – нижняя группа прикрытия на высоте 7000 футов, средняя на 12000 и верхняя на 18000 футов. Я был ведомым лейтенанта Джима «Алкаша» Зейберта, который в вылете руководил группой шедшей на средней высоте. Кличку ему дали в прежние времена, но с самого момента, с которого я его знаю, я не разу не видел его пьющим. Мы подошли к цели около 7 утра. В воздухе не было видно ни одного самолета противника, потому нам дали указание произвести атаку с бреющего аэродрома на Рой Айленде – по стоящим там самолетом и ангарам. … Алкаш дал мне сигнал (визуально, поскольку соблюдалось радиомолчание –прим.) занять позицию справа от него, и следовать за ним, а сам со скольжением на левое крыло пошел вниз (или пошел вниз с переворотом на левое крыло?). Я выждал несколько секунд и последовал ему. Я держал его в поле зрения, одновременно боковым зрением следя за пространством вправо от него так, чтобы суметь сконцентрироваться на скользивших под мной (на аэродроме Рой Айленда) цели и одновременно не упуская Алкаша из поля зрения. Я выпустил несколько длинных очередей по стоявшей на бетонированной площадке перед ангаром парочке самолетов, затем переместив взгляд на открытый ангар, выпустил внутрь его длинную очередь. Это было примерно в тот самый момент, когда я почувствовал, как мой самолет несколько раз встряхнуло от разрывов снарядов зенитной артиллерии, разорвавшихся вблизи моего самолета. Я принялся изменять курс и высоту одновременно (попеременно?), совершив (попеременно?) несколько таких маневров, чтобы сбить им прицел. Мы договаривались встретиться после атаки слева от аэродрома, над морем, на высоте примерно 5000 футов. Но зенитный огонь был столь интенсивен (в том направлении?), что я вынужден был развернуться направо. Отходя от аэродрома, я обнаружил над водой низколетящий Бетти. Я не знаю, откуда он взлетел – или, может быть, он просто возвращался на родной аэродром. В любом случае, я должен был сбросить «газ», чтобы не проскочить мимо Бетти во время атаки с пикирования. Я развернул самолет вправо, а затем снова в сторону Бетти (здесь я не вполне понял – он swung out to the right and then back to Betty– очевидно, что бы еще более погасить скорость либо выйти под более выгодным углом к цели). Я дал короткую очередь из всех стволов, которая прошла прямо над Бетти. Тогда слегка опустил нос самолета и взял точку прицеливания пониже, и выпустил две длинных очереди в бомбардировщик. От него полетели куски и он зачадил густой дым, затем Бетти перешел в пологое пике, одновременно разворачиваясь вправо, и врезался в воду.» Два примечания – мое и автора книги. Первое – автора. Он сообщает, что при определении авторства победы возникла любопытная ситуация – один из офицеров службы разведки ? – intelligence officer) с Лексингтона приписал «пол вклада» в уничтожении этого Бетти младшему лейтенанту Арнольду Борроу – пилоту SBD-5 из VB-16. Возможно, это был другой Бетти, сбитый в той операции. Но вообще интересно, откуда этот вопрос о разделении "долей" в добыче возник. Теперь мое – по эпизодам с Корсарами уже такое было – выход в атаку вражеского ударника путем «уравнивания скоростей» - чтобы удачнее пристроиться. И тот, и другой – молодые пилоты. Что ж, на счастье американца, ни одного Зеро по близости в тот момент не оказалось. Сама атака проводилась следующим образом, скорее всего. Хеллкэт шел с превышением, перешел в пике и сообразил, что на такой скорости он проскочит мимо цели, даже не попав в нее. Тогда он сбросил газ, совершил полный (на 180 градусов) нисходящий и очень пологий вираж вправо, и далее атаковал, идя на относительно небольшой скорости – с полого пике сзади-сверху – вероятно, с не слишком большим превышением). Возвращаюсь к рассказу амовского пилота. «Затем я дал полный газ и начал полого набирать высоту, одновременно разворачивая влево и ища глазами лейтенанта Зейберта. Поднявшись на высоту примерно 7000 футов, я заметил высоколетящую группу из четырех самолетов, находившихся от меня в направлении солнца. Поскольку сообщений о присутствии вражеских самолетов не сообщалось, я считал их «своими» (вот возможный ключик к такому беспечному поведению во время атаки Бетти – не услышав радиосообщений о наличии противника, он считал, что находится в полной безопасности – прим.). Мы соблюдали радиомолчание, и я не слышал никаких радиопереговоров и радиосообщений. Я и не подозревал, что несколько толчков, что я чувствовал, когда летел на бреющем над аэродромом, были результатом попаданий нескольких 40-мм снарядов в фюзеляж моего самолета, и радиостанция на моем самолете вышла из строя (совсем уже любопытная деталь. Дело в том, что у японцев практически не было 40-мм зенитных орудий. Были 20-мм и 25-мм, а далее – уже 75-мм. Старые Виккерсы, что были в ВМФ – те, что зовутся пом-помами, давно с вооружения уже сняли к тому времени. Во-вторых, если бы несколько каких-либо 40-мм снарядов попало бы действительно в фюзеляж его самолета, а они то были осколочно-фугасные, ему бы гораздо хуже поплохело – прим.). Я приблизился к этой группе, находясь примерно внутри проекции их ордера и несколько ниже их, оставаясь незамеченным. Приблизившись к ним еще немного, я с изумлением обнаружил на их фюзеляжах красные эмблемы «восходящего солнца». Это была четверка Зеро! Тогда я скользнул направо так, что бы пара Зеро оказалась на одной линии с направлением моего полета, и открыл огонь. Ближний ко мне Зеро взорвался почти немедленно, следующий загорелся и начал падать, разворачиваясь на правое крыло. Очевидно, в этот самый момент ведущий и последний ведомый обнаружили мое присутствие (что неудивительно  – прим.) и начали удирать в противоположных направлениях (один влево, другой вправо – прим.). Единственное, что я мог сделать – это броситься преследовать одного из них, и я выбрал ведущего. Но он резко развернулся влево и я вскоре потерял его из вида. В этот момент объявился оставшийся ведомый, попытавшийся сесть мне на хвост. Я резко повернул влево, и в этот момент над моей головой пролетела пара трассирующих очередей. Я перешел в пикирование, чтобы оторваться от джапа, но он продолжал висеть на моем хвосте. Тогда я резко рванул вверх, выводя машину из пике и переводя ее в крутой набор высоты. В тот момент, когда я начал терять скорость, я зачем-то решил продолжить движение по данной траектории и совершить полную петлю (Нестерова, разумеется – прим.). Находясь в перевернутом полете, я мог наблюдать, как Зеро словно сумасшедший резко выходит из пике и переходит в набор высоты. Я осознал, что в тот момент, когда я перейду к снижению и начну только набирать скорость (или совершу полную петлю и наберу скорость, выходя к нижней точке?) – он окажется в превосходной позиции для ведения огня по мне. Тогда я отдал ручку от себя и продолжил еще пару секунд полет в перевернутом положении. Пилот Зеро был столь сосредоточен на том, как бы подловить меня в точке моего предполагаемого перехода в горизонтальный полет, что потерял меня из вида, продолжая набирать высоту по прежней траектории. Благодаря своему маневру, когда я перешел в снижение (pullout), он сам попал в мой прицел. Я был слегка далековато, потому дал полный газ, чтобы подойти поближе, прежде чем открывать огонь (пилот ничего не пишет о перевороте, я не понял, он изменял траекторию своего полета или нет – прим.). Полагаю, что он даже не видел меня до того самого момента, пока я не открыл огонь, но тогда уже было слишком поздно, самолет джапа загорелся и затем рухнул в море.» Вообще странно то, что японцы летели четверкой – в 1943 году такая тактика только начала применяться японцами, причем, кажется, начали ее применять только пилоты армейской авиации, а не морские. Так что по поводу «одним махом сразу двоих убивахом» у меня сомнения имеются. По мне, вероятнее, японцев было все же три, а не четыре, и в первой атаке амерец сбил одного, а второго придумал для красочности и счета. ИМХО - прим. «Это были несколько возбуждающих минут, вылившихся в четыре победы – Бетти и три Зеро. Впереди я видел несколько ведущихся в воздухе боев, и решил набрать высоту, чтобы оказаться выше ближайших самолетов, ведущих бой, а затем спикировать, дабы получить преимущество в скорости, и посмотреть, могу ли я помочь кому-то из своих, стряхнув с его хвоста увязавшегося за ним противника. В тот момент, как я набирал высоту, что влезть в ближайшую схватку, я должен признать, что все мое внимание было сосредоточено вперед, в направлении боя, и я вообще не следил за тем, что творится за моим хвостом. Внезапно 7,7-мм пули и 20-мм снаряды вырвали куски из обшивки моего крыла, и трассеры устремились вслед мне. Моей первой реакцией было повернуть голову и выглянуть из-за бронезаголовника, но едва я принялся это делать, как 7,7 мм пуля, пролетая над моим левым плечом, задела край моего левого виска прямо над глазом и вылетел наружу через правую сторону остекления кабины (7,7 mm round came over my left shoulder, hit me in the temple above my left eye and went through and out the right-hand side of my canopy – если кто переведет лучше… но вряд ли пуля прошла через его висок – прим.). Меня словно ударили широкой доской по левой стороне головы. Я бы временно оглушен и ошеломлен, и я не помню, сколько времени у меня ушло на то, чтобы осознать, что в меня попали. Первой моей мыслью было «нужно убираться отсюда к черту, и поскорее». Нас инструктировали (учили), что одним из лучших маневров уклонения является пикирование до максимально возможной скорости (полагаю, это красная линия на шкале между 400 и 425 милями в час) и совершить резкий разворот вправо. Тог я и сделал, а японский пилот, очевидно, не смог удержаться за мной – или решил меня не преследовать, чему я был очень рад. Когда я выходил из высокоскоростного пике, вероятно, вследствие большой перегрузки из ранки брызнула кровь, поскольку я обнаружил кровь на левой руке, что лежала на рычаге «газа». Я немедленно наложил левую ладонь на артерию, ведущую к ране, и нажал на нее (это он куда - на височную? Или прямо на шейную? – прим.). Это помогло умерить кровотечение, но все же кровь продолжала сочиться, стекая по руке и капая с нее на мое бедро.» Концовку рассказа я здесь подробно не привожу, а вкратце - он пошел искать свой корабль с разбитым радиокомпасом и неисправным магнитным, ориентируясь лишь визуально – по положению солнца, радио у него не работало, кровь из раны шла, к тому же он вышел сначала к Йорктауну, выйдя из облачности, потом еще нашел свой Лекс, когда собрался садиться, выяснилось, что у него отстрелен посадочный крюк и из-за повреждения гидросистемы не работают закрылки , потому пошел на второй заход, но в это момент разбился на палубе другой Хеллкэт – пилот остался жив, он так садился, поскольку в его кабине разорвался 20-мм снаряд и он был ранен в руку, потому Эд Уэндорф вынужден был еще покружить, затем для него подняли аварийный барьер, поняв что у него проблемы с посадочным крюком и закрылками, он открыл фонарь чтобы лучше видеть, его глаз заливало кровью… в общем, в конце концов он сел. В общем – я даже подумал – а когда его радиостанцию повредило – случайно не тогда ли, когда в него Зеро очередь всадил, а от аэродрома он летел с еще исправной, но увидев Бетти, не захотел откликаться, а отмазку придумал потом, уже после повреждений 20-мм снарядами? В общем, у него в рассказе есть несколько таких моментов, когда кажется, что либо привирает просто, либо сознательно искажает ход и содержание событий.

Nomat: gorizont пишет: Могу ее идентифицировать лишь единственным образом - как головку морского бомбардировочного прицела (для горизонтального бомбометания) Navy Type 90 Bombsight. Это очень важно. Можно ее рассмотреть подробнее? У меня нет этого выпуска Мару, был, но... после некоторых манируляций с ноутбуком (я не виноват) его больше нет. gorizont пишет: (или пошел вниз с переворотом на левое крыло?). Со скольжением, видимо. Это стандартный маневр Tatch's Weave для потери высоты парой. Дальнейщее описание говорит именно о том, что ведомый старался сохранять эту позицию сзади-справа/сзади-слева при всех перестроениях. gorizont пишет: Я принялся изменять курс и высоту одновременно (попеременно?), совершив (попеременно?) несколько таких маневров, чтобы сбить им прицел. Мы договаривались встретиться после атаки слева от аэродрома, над морем, на высоте примерно 5000 футов. Но зенитный огонь был столь интенсивен (в том направлении?), что я вынужден был развернуться направо. Насчет последовательности маневра не скажу - надо видеть начальные и конечные точки, а насчет огня - ну, подходили они со стороны моря, высоту теряли с левым горизонтальным перемещением относительно курса подхода, и одновременно проходили над аэродромом - то есть для согласованного рандеву ему надо было вернуться обратно - пройти над аэродромом опять. Поворот направо, надо полагать, позволял его облететь. gorizont пишет: здесь я не вполне понял – Трудно сказать нечто определенное. Перевод верен, смысл маневра без указания взаимных курсов, высот и скоростей угадать сложно. Можно помоделировать, но т.к. истребители вообще и воздушный бой в частности - вообще не моя тема, я за это не возьмусь. Мы соблюдали радиомолчание, и я не слышал никаких радиопереговоров и радиосообщений Весьма характерная деталь - на этой VHF-станции было 4 частотных канала - 2 общих для связи в группе или с координатром волны, командный приема от FDO/обратный канал доклада FDO своего места-действий, совмещенный с IFF, и подписанный в эту же УКВ-технику СВ или КВ-канал приема приводного сигнала АВ. Любой (из двух) общий групповой канал мог работать одновременно с любым другим, но имел низший приоритет, то есть мог перебиваться командами FDO. На такой радиостанции в принципе не может быть полной тишины, разве что при одиночном перегоне самолета на большое расстояние... gorizont пишет: По мне, вероятнее, японцев было все же три, а не четыре, и в первой атаке амерец сбил одного, а второго придумал для красочности и счета. ИМХО - прим. Вероятно. gorizont пишет: (это он куда - на височную? Видимо, да gorizont пишет: В общем, у него в рассказе есть несколько таких моментов, когда кажется, что либо привирает просто, либо сознательно искажает ход и содержание событий. Врет, как очевидец Ну, надо же как-то подтвердить свой геройский статус Да, по поводу "половины" G4M Тиллманн пишет - Lt (dg) A H Burrough splashed a Betty bomber within five miles of the island, and shared another with an F6F. То есть это был второй самолет Барроу. А вообще it was one of the most successfull air-to-air actions ever recorded by an SBD squadrons - из своих 10,5 воздушных побед, 7,5 подтвержденных (3,5 - пилотских: 1,5 "бетти" Барроу, по одному А6М у комэска л-та Веймота и л-та Клилэнда; 4 у стрелков) и две вероятных победы VB-16 сделала именно там и тогда.

gorizont: Nomat пишет: Это очень важно. Можно ее рассмотреть подробнее? У меня нет этого выпуска Мару, был, но... после некоторых манируляций с ноутбуком (я не виноват) его больше нет. Посмотрев внимательнее, вношу поправку. Это другой бомбоприцел, а именно - Navy Type 97 Drift Sight Mk.1, который, как я понял служил, вовсе не для бомбометания с горизонтали, а как Observation Telescope и - соответсвенно - как инструмент для целеуказания и корректировки артиллерийского огня со "своих" кораблей по вражеским или по береговым целям. Впоходном положении прибор закреплен по правому борту, в "боевом" - смещается чуть левее (крепление- чо-то вроде кронштейна) диаметральной плоскости и чуть вниз, так что своей оптической головкой выходит из "окошка" в днище кабины наружу. Если представляете, как у него бомба подвешена - окошко для прибора находится где-то на уровне начала хвостового оперения. Nomat пишет: Со скольжением, видимо. Это стандартный маневр Tatch's Weave для потери высоты парой. Дальнейщее описание говорит именно о том, что ведомый старался сохранять эту позицию сзади-справа/сзади-слева при всех перестроениях. Реально говоря - сей доблестный пилот нарушил указание ведущего, своего командира. и вместо того, что бы искать его немедля, он отправился сбивать Бетти, оставляя его хвост неприкрытым на все время схватки. Мне интересно - у них за это даже взысканий не дают? Здесь как раз расхваливаемой дисциплиной не пахнет, или я что упустил или неправильно понял? Второе - эпизод с присуждением победы над Бетти - откуда появился вклад Донтлесса? Или пилот что-то умалчивает по поводу атаки Бетти? Есть какая-то другая информация, кроторая указаывает на причину принятия такого решения офицером разведки (разделить "победу" над Бетти между пилотами Хеллкэта и Донтлеса? И последнее - если он своим рассказывал что его 40-мм в фюзеляж тюкнули, его на смех не подняли?

gorizont: gorizont пишет: Да, по поводу "половины" G4M Тиллманн пишет - Lt (dg) A H Burrough splashed a Betty bomber within five miles of the island, and shared another with an F6F. То есть это был второй самолет Барроу. А вообще it was one of the most successfull air-to-air actions ever recorded by an SBD squadrons - из своих 10,5 воздушных побед, 7,5 подтвержденных (3,5 - пилотских: 1,5 "бетти" Барроу, по одному А6М у комэска л-та Веймота и л-та Клилэнда; 4 у стрелков) и две вероятных победы VB-16 сделала именно там и тогда. Спасибо, только увидел ответ на один из своих вопросов :) Скромный пилот Хелкэта ни словом не обмолвился о возможности подобного :)

Nomat: gorizont пишет: Мне интересно - у них за это даже взысканий не дают? Здесь как раз расхваливаемой дисциплиной не пахнет, или я что упустил или неправильно понял? Это зависело от оценки события одним конкретным лицом - командиром авиагруппы авианосца. Вообще же, отношение истребительных командиров к такого рода действиям ведомых, было негативным в ВВС всего мира. Дело лишь в ожесточенности воздушных схваток - в авианосных боях 1942 года амеры относились к этому довольно серьезно, а потом расслабились. Но это палубные - мне кажется показательным тот факт, что когда, в 1945, на палубых "эссексов" оказались морпеховы F4U (и на довольно высоком уровне - CAGом самого "Эссекса" довольно долго был подполковник Уильям Миллингтон, бывший командир VMF-124), именно САРовские дела с их участием стали выполняться несколько лучше.

gorizont: Nomat пишет: Это зависело от оценки события одним конкретным лицом - командиром авиагруппы авианосца. Вообще же, отношение истребительных командиров к такого рода действиям ведомых, было негативным в ВВС всего мира. Дело лишь в ожесточенности воздушных схваток - в авианосных боях 1942 года амеры относились к этому довольно серьезно, а потом расслабились. Но это палубные - мне кажется показательным тот факт, что когда, в 1945, на палубых "эссексов" оказались морпеховы F4U (и на довольно высоком уровне - CAGом самого "Эссекса" довольно долго был подполковник Уильям Миллингтон, бывший командир VMF-124), именно САРовские дела с их участием стали выполняться несколько лучше. Понятно. Рсслабились в общем, почувствовав решающее превосходство :) Но глядя на отчет этого пилота, я начинаю понимать, что является одним из источников такого соотношения побед/поражений Хеллкэтов, которое так любят указывать амы. В этом полете примерно 25% от побед себе сам "набросил" сверху - один Зеро и пол-Бетти - ИМХО. Прокоментируете ситуацию с попаданиями 40-мм в Хеллкэт? По-моему - сочинение. Помогло вам указание на "бомбсайт" в кабине пилота?

Nomat: gorizont пишет: Прокоментируете ситуацию с попаданиями 40-мм в Хеллкэт? Не представляю, как. По опыту анализа WDRs, амеры постоянно завышали как калибры снарядов, попадавших в их корабли, так и калибры авиабомб. Вероятно, это можно экстраполировать и на попадания зенитных снарядов в самолёты. gorizont пишет: Помогло вам указание на "бомбсайт" в кабине пилота? Да, спасибо. Я всё пытаюсь найти ответ на вопрос - что делал в задней кабине D3A офицер с полнопрофильным образованием? Достаточно богатое радиооборудование - только часть ответа на этот вопрос. Вопрос с бомбовым прицелом выводил на прямую корреляцию с левелами (не только палубными, но и, например, Е13А), где он был в ведении навигаторов/наблюдателей, и можно было бы ожидать, по принципу единства подготовки, от человека в задней кабине "вэла" довольно серьезных навыков по аэронавигации, что в общем неплохо укладывается в канву ответа на другой важнейший вопрос - почему D3A никогда не носил бомбу, более тяжелую, чем 250-кг, хотя для этого были и технические возможности, и тактическая необходимость? Ответ может быть именно в своеобразном кредо обеспечения навигационной безопасности полетов над морем, в условиях в общем гипертрофированной важности радиомолчания, а также невысокого общеобразовательного уровня в Японии тех лет, не позволявшего в приемлемое время и в нужном количестве давать более или менее серьезные навигационные и/или "разведывательные" навыки человеку, выполнявшему ряд процедур по должности под общим наименованием "пилот". Экипаж D3A в принципе не мог быть сокращен до одного человека, что часто наблюдалось во всех странах в отношении двухместных самолетов при необходимости обеспечить им бОльшую боевую нагрузку - потому что от rearseater'a зависело даже больше, чем от пилота, который был, в некотором смысле, просто "шофёром".

Nomat: Меня в свое время восхитил перелет группы А6М (18 машин) в Рабаул своим ходом, из Японии, с двумя посадками на островных аэродромах. Самолёты лидировались парой G4M, но все равно, для пилотов истребителей это очень и очень круто. В связи с этом вопрос - что из себя представлял профиль полета А6М, когда пилот старался экономить топливо? Или это была в чистом виде "нежная, целомудренная любовь, со сдуванием пылинок, кофе в постель и кучей роз на мокром асфальте" к дроссельной заслонке?

gorizont: Nomat пишет: Достаточно богатое радиооборудование - только часть ответа на этот вопрос. Вопрос с бомбовым прицелом выводил на прямую корреляцию с левелами (не только палубными, но и, например, Е13А), где он был в ведении навигаторов/наблюдателей, и можно было бы ожидать, по принципу единства подготовки, от человека в задней кабине "вэла" довольно серьезных навыков по аэронавигации, что в общем неплохо укладывается в канву ответа на другой важнейший вопрос - почему D3A никогда не носил бомбу, более тяжелую, чем 250-кг, хотя для этого были и технические возможности, и тактическая необходимость? Ответ может быть именно в своеобразном кредо обеспечения навигационной безопасности полетов над морем, в условиях в общем гипертрофированной важности радиомолчания, а также невысокого общеобразовательного уровня в Японии тех лет, не позволявшего в приемлемое время и в нужном количестве давать более или менее серьезные навигационные и/или "разведывательные" навыки человеку, выполнявшему ряд процедур по должности под общим наименованием "пилот". Экипаж D3A в принципе не мог быть сокращен до одного человека, что часто наблюдалось во всех странах в отношении двухместных самолетов при необходимости обеспечить им бОльшую боевую нагрузку - потому что от rearseater'a зависело даже больше, чем от пилота, который был, в некотором смысле, просто "шофёром". Судя по набору радиооборудования - любой из Вэлов при условии полной комплектации мог выступать в качестве лидера групы и коордмнатора ударов, а также при необходимости разведчика - хотя бы с умеренным успехом. Радиокомпас, телеграфная станция дальней связи, станция для связи с другой группой (и очевидно, внутри тоже), но нет специализированной станции ближнего действия для связи внутри эскадрильи, хотя Type 1 Ku Mk.3 inter-formation telephone должен по теории и такие задачи выполнять, только вот перехватить его сообщение, должно быть, легче. Теперь о Navy Type 97 Drift Sight Mk.1.Я сомеваюсь, что Вэлы предполагались для корректировки артогня - у джапов для этой роли все же гидросамолеты служили. А вот для наблюдения (там ведь и увеличение наверное было + при хорошей оптике контрастность возрастает по сравнению с невооруженным взглядом) в помощь пилоту (или даже - пилот в помощь стрелку при наблюдении- доразведке) и визуальной навигации - наверняка.

gorizont: Nomat пишет: Меня в свое время восхитил перелет группы А6М (18 машин) в Рабаул своим ходом, из Японии, с двумя посадками на островных аэродромах. Самолёты лидировались парой G4M, но все равно, для пилотов истребителей это очень и очень круто. В связи с этом вопрос - что из себя представлял профиль полета А6М, когда пилот старался экономить топливо? Или это была в чистом виде "нежная, целомудренная любовь, со сдуванием пылинок, кофе в постель и кучей роз на мокром асфальте" к дроссельной заслонке? примерно так, до копейки выставить экономичный режим двигателя с учетом высоты, а еще оседлать ветер, так чтобы попутным был - но это по прогнозам метеослужб заранее определялось. Они это делали еще при захвате Филлипин.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Я всё пытаюсь найти ответ на вопрос - что делал в задней кабине D3A офицер с полнопрофильным образованием? То же, что и командир на многомоторных бомберах - он командовал. В отличие от "прогнивших демократий" и "стран с самым передовым социальным строем" японцы переняли манеры комплектования экипажей у немцев "начала ПМВ". Т.е. был "барин" и был "шОфер". Это усугублялось тем, что японцы с начала 1930-х почти не готовиили пилотов-офицеров. Но поскольку не мог унтер командовать эскадрильей, то командира, естественно, сажали на заднее сиденье.

Nomat: Евгений Пинак пишет: Но поскольку не мог унтер командовать эскадрильей, то командира, естественно, сажали на заднее сиденье. И вот тут возникает вопрос - пусть он был таким образом ближе к средствам связи (на G4M рабочее место командира экипажа - не пилота - впритык к рабочему месту радиста), а в конкретном случае D3A сам их и обслуживал, сами средства связи - были ли они адекватны такой философии? Пока получается, что нет.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Но поскольку не мог унтер командовать эскадрильей, то командира, естественно, сажали на заднее сиденье. И вот тут возникает вопрос - пусть он был таким образом ближе к средствам связи (на G4M рабочее место командира экипажа - не пилота - впритык к рабочему месту радиста), а в конкретном случае D3A сам их и обслуживал, сами средства связи - были ли они адекватны такой философии? Пока получается, что нет. Пардон, а кто об этом в Японии думал? Ты историю о рации на "Рейсене" помнишь? А ведь там речь шла не об "адекватности", а о невозможности нормального управления авиаподразделениями!

Nomat: Евгений Пинак Жень, кардинальнейшая ошибка японцев не в том, что они не использовали радио на истребителях САР - при отсутствии радара это не так важно: все равно обнаружение целей происходит слишком близко к соединению, и иной раз сигнальные средства дают меньшее время управление, чем радио тех технологий. Это проверено расчетами. Вот если есть радар ОВЦ - да, он диктует радио высокого качества, ибо появляется возможность реализовать это преимущество в дальнем обнаружении, своевременно наведя истребители. То есть здесь налицо взаимосвязь дальность обнаружения и возможности сделать время реакции на это обнаружение заведомо меньше времени подлета СВР противника, что дает возможность эшелонировать оборону по дальности, направлению и высоте именно в необходимом секторе. Без радара это невозможно - это просто распыление сил, и радио здесь мало чем поможет. Ошибка в том, что они прошли мимо монументального поворота в системе тактического управления соединениями, как морскими, так и воздушными - радиотелефона. Поворот это диктовался возрастанием скорости боестолкновений, и традиционный телеграф кодом Морзе, который у японцев до 1944 оставался основным видом связи кораблей и самолетов, уже не обеспечивал требуемого времени реакции и времени управления. Японцы использовали его виртуозно, на высоких скоростях, с большим количеством кодовых сокращений, и ведь слуховой телеграф действительно той же мощностью передатчика и чувствительностью приемника обеспечивает связь на не менее чем вдвое бОльших дальностях - но он имеет физические пределы скорости передачи информации, кроме того, трбует отдельного человека - радиооператора, который может делать чего-то еще, разумеется, но вот одновременно управлять самолетом - увы. У Спрингера написано, что тип 96 Ку 1 - радиостанция А6М - имела такой телеграфный вид работы, и давала им значительно бОльшую дальность связи, и пилотов пытались заставить хотя бы принимать короткие кодовые команды морзянкой - но это уже полный бред, тем более, что исходить эти команды от другого такого же истребителя не могли - там нету радиста. А телефон - это телефон, и именно из-за него рабочие диапазоны тактических радиосетей флотов и ВВС мира к середине войны залезли в УКВ - дальность уже не так важна, зато разборчивость голоса значительно лучше, чем на КВ и тем более СВ/ДВ. Японцы всего этого не сделали, хотя имели радиотелефонную технику и на кораблях, и на самолетах - да, не самую лучшую, но имели, в т.ч. и УКВ. Вопрос - почему они этого не сделали, почему остались верны проверенному телеграфу кодом Морзе? Ответ - потому что не уважали тактическое взаимодействие как процесс со многими неизвестными, когда обстановка меняется потоянно и постоянно нужно корректировать планы и приказы. А почему не уважали? А потому, что в принципе не умели и не хотели защищаться, ибо потребность в таком взаимодействии возникает именно как констатация высокой вероятности перехода от нападения к обороне и обратно, постулируя нечто вроде постоянного контакта с врагом, который может теряться, возобновляться и приносить как пироги и пышки, так и синяки и шишки

Евгений Пинак: Nomat пишет: Вопрос - почему они этого не сделали, почему остались верны проверенному телеграфу кодом Морзе? Ответ - потому что не уважали тактическое взаимодействие как процесс со многими неизвестными, когда обстановка меняется потоянно и постоянно нужно корректировать планы и приказы. А почему не уважали? А потому, что в принципе не умели и не хотели защищаться, ибо потребность в таком взаимодействии возникает именно как констатация высокой вероятности перехода от нападения к обороне и обратно, постулируя нечто вроде постоянного контакта с врагом, который может теряться, возобновляться и приносить как пироги и пышки, так и синяки и шишки Ты историю с ракетами при Перл-Харборе и табличками при Мидуэе помнишь? А ведь там они вовсе не оборонялись. Мне кажется, что ключевое слово тут - "проверенному". Японцы часто показывали нежелание переходить на иной качественный уровен, если их не вынуждали к тому обстоятельства.

Nomat: Евгений Пинак пишет: если их не вынуждали к тому обстоятельства. Ну вот смотри - с точки зрения чистой математики ожидания бОльшего ущерба кильватерной колонне амеровских ЛК определены именно координированным применением разнородных сил и средств - морской авиации, лодок, торпедных ЛК и наконец своих ЛК. И японцы об этом знали - весь вопрос в том, что именно они вкладывали в понятие "координации"? Если набор шаблонов на максимальное количество случаев жизни, то есть вынеся примелемый только в тактике принцип жесткой связки реакций на известные и погнозируемые стимулы, то придется признать, что воевать на море японцы не научились вообще - вместо этого они распространили этот английский принцип и на оперативное искусство, просто экстраполируя. Это говорит о слабом понимании процессов оперативного планирования. Ибо набор шаблонов в высшей части тактики - руководстве соедениением однородных кораблей в конкретном бою - обязательно упирается в необходимость ломать и прерывать эти шаблоны на полуслове, вводя в любой момент времени другие шаблоны либо изобретая методы действий онлайн. У японцев были адмиралы, которые так поступали. Однако их было мало. Так вот, такой оперативник, который понимает, что принципы оперативного искусства диктуют свободу принятия и изменения решений на месте, обязательно будет настаивать на наличии канала связи высокой пропускной способности, добиваясь этого как от своего, так и от вышестоящих штабов. Вот Карлтон Райт или Хироаке Абэ этим озабочены не были, Уолден Эйнсуорт или Райдзо Танака - были. Результаты, как говорится, налицо. Никто так не огребал, наверное, за отсутствие связи, как командир сил эскорта TF67 Роберт МакАйнерни от командующего соединением Эйнсуорта после Коломбангары - это стало одной из причин задержек его адмиральского ранга.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Ибо набор шаблонов в высшей части тактики - руководстве соедениением однородных кораблей в конкретном бою - обязательно упирается в необходимость ломать и прерывать эти шаблоны на полуслове, вводя в любой момент времени другие шаблоны либо изобретая методы действий онлайн. У японцев были адмиралы, которые так поступали. Однако их было мало. Абсолютно с тобой согласен

Сидоренко Владимир: Для gorizont: Здравствуйте! gorizont пишет: Посмотрев внимательнее, вношу поправку. Это другой бомбоприцел, а именно - Navy Type 97 Drift Sight Mk.1, который, как я понял служил, вовсе не для бомбометания с горизонтали, а как Observation Telescope и - соответсвенно - как инструмент для целеуказания и корректировки артиллерийского огня со "своих" кораблей по вражеским или по береговым целям. То что в англоязычном тексте названо Type 97 Drift Sight это кунана сики хэнрю: сокутейки - прибор для расчёта ветрового дрейфа тип 97. И предназначался он не для корректировки артогня. С наилучшими пожеланиями.

gorizont: Сидоренко Владимир пишет: То что в англоязычном тексте названо Type 97 Drift Sight это кунана сики хэнрю: сокутейки - прибор для расчёта ветрового дрейфа тип 97. И предназначался он не для корректировки артогня. Судя по поправке, которую вы дали, основное (и возможно, единственное) назначение прибора - учет ветрового сноса, который затем, вероятно, вводился в Type 1 Control Unit. Однако насчет использования этого прибора в качестве Observation telescop есть указание в Шиффервской книжке по японским авиационным инструментам - впрочем, я высказался более категорично без особых оснований, вероятно, поскольку там это выражено в форме предположения без разъяснения оснований для подобного.

Сидоренко Владимир: Для gorizont: gorizont пишет: Судя по поправке, которую вы дали, основное (и возможно, единственное) назначение прибора - учет ветрового сноса, Основное - да. Но написано, что для данного самолёта (т.е. D3A) этот прибор служил и как горизонтальный бомбовый прицел (суйхэй бакугэки сё:дзюнки). Термин observation - многозначный. Это и наблюдение, и измерение, и определение места корабля. А для корректировки артогня он не мог использоваться прежде всего по конструктивному исполнению. Поле зрения не то. Вообще, из личного опыта могу заметить, что перевод с японского на русский через английский жуткая головная боль. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Но написано, что для данного самолёта (т.е. D3A) этот прибор служил и как горизонтальный бомбовый прицел (суйхэй бакугэки сё:дзюнки). Приветствую! Сорри за длительное молчание мэйлом, ответы появятся Sword записал, осталось найти работу Тагайя по G4M. Найду - отправлю. По теме топика - Sword и многие из WDRs амовских АВ дают частые случаи сброса с D3A с 40-45-градусного пикирования. В том тексте Famous Airplanes по-японски ничего такого нет?

gorizont: Сидоренко Владимир пишет: Вообще, из личного опыта могу заметить, что перевод с японского на русский через английский жуткая головная боль. а вы с японского переводите? Это интересно. Если да, то вероятно, пробовали копаться в Бунриндо и Мару, не правда ли?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Нет, при беглом просмотре ничего такого не обнаружено. Но ведь книги серии Famous airplanes of the world (Сэкай-но кэссаку ки) это процентов на 80 - фотоальбомы. Самолёт авиагруппы такой-то сфотографированный там-то. Забавно, но кэссаку - шедевр, в просторечье имеет значение - грубая ошибка, ляп. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для gorizont Пробовал, конечно. В том, что удавалось заполучить, естественно. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир К старым темам из области ответов на вопросы, которые тогда не прозвучали: Бой у Санта-Круз: Мурата не пользовался радиотелефоном, сообщение о его атаке приняли слуховым телеграфом Морзе, и сразу вслед за этим его самолет был сбит зенитным огнем, по всей видимости, самого "Хорнета". Описывая якобы услышанный голос, Окумия, видимо, имел ввиду (а может это ошибки кросс-перевода) тот факт, что сообщение не было закодировано, а прошло открытым текстом. Но это не удивительно - команды лидера волны и должны быть простыми и хорошо понятными. Интересно другое - штаб Какута слушал эту волну, в составе которой не было ни одного его самолета. Кроме того, в этом сражении в составе каждой волны обязательно был невооруженный B5N2 с полными баками, осуществляющий функцию поддержки контакта. Донесения этих самолетов принимались на всех АВ, хотя они были с разных кораблей. Короче, после консультации с Диксоном я пришел к выводу, что единую частоту в воздухе имела не просто авиагруппа отдельного АВ, и не просто авиагруппа ДАВ, а вообще все самолеты и их АВ, задействованные в конкретной операции. Все они работали на одной частоте. И это парадоксальным образом оправдывает отсутствие радиотелефонных режимов - они гораздо сильнее подвержены забитию более мощной (то есть ближайшей к точке приема) радиостанцией с таким же радиотелефонным режимом, в то время как телеграфист с двух-трехлетним стажем в состоянии принимать адресованное ему телеграфное сообщение через одновременно проходящие два-три с небольшой отстройкой по тональной частоте, что допускается оконечными каскадами аппаратуры или даже частными трактами приема. Данное соображение имеет еще одно подтверждение - описанная Тиллманом мидуэйская одиссея торпедоносца уоррента В.Эсдерса содержит любопытный факт: для того, чтобы поймать радиомаяк YE "Йорктауна", Эсдерс попросил своего тяжело раненного стрелка сменить в радиостанции coil - "кристалл", первый каскад супергетеродинного преобразования. Если даже в американской аппаратуре смена частот осуществлялась таким образом, то расчитывать на перестройку частот на японских самолетах, а тем более истребителях, вообще не очень разумно. В принципе, вырисовывается комплексный ответ по поводу радио на А6М: 1. Обусловленная схемотехникой аппаратуры (это вполне на уровне) сложность смены частот диктовала выбор единой частоты для всех сил в воздухе, из чего следует 2. Объективно более устойчивое с точки зрения надежности доведения информации использование радиотелеграфных режимов, что в сочетании с 3. Требованиями обязательного радиомолчания на этапах даже тактического развертывания, а также с 4. Невозможностью, либо по крайней мере большой проблематичностью для пилота А6М самостоятельно обслуживать бортовую радиостанцию именно в радиотелеграфном режиме на передачу (т.е. работать телеграфным ключом), в результате, приводило к тому, что Вывод: радиостанция Тип 96 Ку 1 могла иметь вполне приемлемые параметры, но не могла быть использована для управления истребителями в воздухе (в т.ч. БВП) именно в радиотелефоном режиме в связи со спецификой общей организации связи, а в радиотелеграфном режиме не могла быть должным образом обслужена пилотом в силу специфики его работы. Вот такое хитрое масло маслянное. Я охотно допускаю, что пилоты А6М, потеряв ориентировку над морем или будучи ранеными, активно звали в радиотелефоне кого угодно - да вот только слушать было некому, кроме, может быть, таких же пилотов А6М. Согласитесь, это более чем веский повод снять радиостанцию с самолета хотя бы в силу эмоциональной реакции, характерной для людей, вышедших из боестолкновений - да на хрена мне этот лишний вес, если он совершенно бесполезен? Если эта радиостанция не нужна в первую очередь командованию, то на фига она мне? Закономерный вопрос - а как смотрело на эту ситуацию командование? Тут хочется вспомнить, что за операции авиагруппы в воздухе, и за САР точно, отвечал hikocho - тот же самый офицер, что и руководил ангарно-палубными операциями. Можно предположить поэтому, что оперативный контроль за управляемостью истребителей в воздухе лежал не на нем, а на офицере ПВО (или обороны корабля в целом), а текущий - на истребительном бунтайтё, и если первый имеет какие-то иерархические полномочия в отношении пилотов лишь на краткое время дежурства/вахты, но не имеет их в отношении проведения боевой подготовки, то второй имеет постоянные полномочия и на то, и на другое, но не имет собственных сил и средств обеспечения БП, ибо он - такой же пилот, и штаба у него, и средств связи своих, тоже нет. Американцы использовали много частот и в общем не очень боялись нарушать радиомолчание и тем более нарушать радиодисциплину - из-за этого системы управления были сложнми и подверженными перегрузкам, но они сами по себе подталкивали штабы к решению этих проблем экстенсивными мерами - простому увеличению количества каналов связи и созданием более соершенной аппаратуры, на что были деньги. Японцы себе этого позволить не могли - по финансам, не в последнюю очередь. Но и интенсивного, инновационного пути они, увы, не изобрели. А он был весьма очевиден. Двухместный палубный истребитель-дальний разведчик на базе все того же А6М. Уверяю, лишние 150 кг веса не превратили бы А6М в некое подобие Fulmar'a по летным данным, а пользы было бы очень много. Впрочем, мы это затрагивали - но не вышли на нечто более или менее определенное...

gorizont: Nomat пишет: Двухместный палубный истребитель-дальний разведчик на базе все того же А6М. Уверяю, лишние 150 кг веса не превратили бы А6М в некое подобие Fulmar'a по летным данным, а пользы было бы очень много. Звиняйте, что вмешиваюсь, но - превратили бы не более чем в подобие Зеро. Кроме дополнительного веса - полезный объем фюзеляжа был бы съеден второй кабиной. Дополнительный вес + уменьшение объема топливного бака для такой легкой машины (+ очевидно радиостанция помощнее?) - очень значительная потеря. В принципе, были двухместные учебно-боевые варианты А6М, но японцам не приходило в голову использовать их как разведчики. И по аналогии - устанвка крыльевых пушек на Bf-109G привела к серьезной потере "живости" - не столько максимальной скорости. сколько резвости в маневре, уменьшению скороподъемности и прочих мелочах - а это всего порядка 100 кг прироста то и было. или проблемы с вооружением наших истребителей - почему на Ла-7 только два ШВАКа, а на Яках - один ШВАК + один УБ. И дело здесь не только и зачастую не столько в объемах.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Описывая якобы услышанный голос, Окумия, видимо, имел ввиду (а может это ошибки кросс-перевода) тот факт, что сообщение не было закодировано, а прошло открытым текстом. Ошибка перевода? Что ж такое вполне возможно. "Зеро"! Хорикоси, Окумия и Кайдина переводил А. Больных, естественно, с английского. Вот только насколько я знаю, книга изначально предназначалась для американского читателя и изначально писалась на английском. Хотя позже возможно и был перевод на японский, не знаю. Может спросить у самого Больных, как именно были построены фразы в которых Окумия описывает, как на "Дзюнъё" он слышал голоса Мурата, Сэки, Като? Ещё один случай. Футида услышавший над Пёрл-Харбором голос Симазаки. "В 8:54 я неожиданно услышал голос капитана 3 ранга Симазаки, ..., командовавшего самолётами второй волны. Он приказывал своим 170 самолётам начать атаку". Что можно сказать по этому поводу? Nomat пишет: Кроме того, в этом сражении в составе каждой волны обязательно был невооруженный B5N2 с полными баками, осуществляющий функцию поддержки контакта. Грамотно. Учитывая задержку с поставками в строевые авиагруппы разведчика тип 2 (D4Y1-C) оставался единственный тип самолёта способый выполнить эту задачу. Немного напоминает кружение Футида над Пёрл-Харбором, хотя это делалось с целью контроля результатов удара. Nomat пишет: единую частоту в воздухе имела не просто авиагруппа отдельного АВ, и не просто авиагруппа ДАВ, а вообще все самолеты и их АВ, задействованные в конкретной операции Грамотно. При нахождении авианосцев в разных группах, координацию действий легче осуществить если командующий каждой группы будет иметь возможность слушать донесения разведчиков и ударных групп всех авианосцев а не только своего. В этом случае каждый командующий будет располагать самыми последними сведениями и, сообразуясь с замыслом боя и складывающейся обстановкой, управлять подчинёнными силами. При наличии опытных и решительных командующих схема будет работать хорошо. Nomat пишет: Я охотно допускаю, что пилоты А6М, потеряв ориентировку над морем или будучи ранеными, активно звали в радиотелефоне кого угодно Какие есть технические препятствия для пилота, потерявшего ориентировку над морем, воспользоваться радиотелеграфным режимом? В воздушном бою это нереально, я согласен, но наш пилот вышел из боя, предположим не ранен (или ранен легко, а не как Сакаи) просто не знает куда лететь, так? Nomat пишет: - да вот только слушать было некому, кроме, может быть, таких же пилотов А6М Что конкретно мешало авианосцу нести радиовахту одновременно на радиотелеграфе и на радиотелефоне? Nomat пишет: Согласитесь, это более чем веский повод снять радиостанцию с самолета хотя бы в силу эмоциональной реакции, характерной для людей, вышедших из боестолкновений Не соглашусь. Опять же все известные мне фотографии A6M без радиомачты (т.е. со снятой радиостанцией) это машины береговых авиагрупп. Я не видел ни одной фотографии A6M палубной авиагруппы без радиомачты. Nomat пишет: Тут хочется вспомнить, что за операции авиагруппы в воздухе, и за САР точно, отвечал hikocho - тот же самый офицер, что и руководил ангарно-палубными операциями. Из того что известно на сегодняшний день, командир авиационной боевой части хико: тё: отвечал за БВП лишь в плане общей организации и смену патрулей. Управлением самолётами в воздухе он не занимался. Оборудование его КП этого не позволяло. Nomat пишет: Впрочем, мы это затрагивали - но не вышли на нечто более или менее определенное... Ну почему не вышли, очень даже вышли. Но давайте повторим. Итак, первый вопрос: какие именно задачи должна была, по Вашему мнению, решать такая машина? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Я не видел ни одной фотографии A6M палубной авиагруппы без радиомачты. Так же, как и фото А6М2-N без радиомачты - но они куда ближе к базовым машинам по профилю применения. Кроме того, радиомачта на А6М была деревянная, и маскируя самолеты на стоянках аэродромов Рабаула и Бука, их иногда ломали и (чаще) рвали антенные канатики. Опять же - отсутствие внешней радиомачты не позволяет говорить об отсутствии радио - можно было использовать не этот луч, а гониометрическую антенну RDF, они переключались между собой - Спрингер об этом пишет. Сидоренко Владимир пишет: какие именно задачи должна была, по Вашему мнению, решать такая машина? Разведка на дальностях до 300 миль и истребительное сопровождение ударных групп. Это всё. БВП, как мы определились, в отсутствие радара от отсутствия радио сильно не страдал.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: Разведка на дальностях до 300 миль и истребительное сопровождение ударных групп. Это всё. Поставленная задача, создать одномоторный двухместный истребитель дальнего радиуса действия на базе A6M2, решения не имеет. Устройство двухместной кабины на существующем самолёте повлечёт резкое падение ЛТХ машины. Фактически созданные двухместные учебно-боевые варианты различных моделей A6M сильно уступали одноместным вариантам. Для сравнения: максимальная скорость A6M2 мод.21 - 288 узлов на 4550 м, A6M2-K - 257 узлов на 4000 м. При этом на учебном истребителе не устанавливалось пушечное вооружение. Как можете убедиться, лишние 150 кг веса превратили таки А6М2 в некое подобие Fulmar'a. И Вы предлагаете бросить такую машину против Wildcat'а? Есть ещё один вариант. Установить на планер более мощный мотор для сохранения ЛТХ. Более мощных моторов с таким же миделем в 1940 г., в наличии не было. Установка же мотора от бомбардировщика влечёт за собой переработку фюзеляжа, и, почти наверняка, увеличение площади крыла. Нам же надо попытаться сохранить маневренные качества. Т.о. фактически получается разработка новой машины. Перспективы такой разработки очень сомнительны. Самое главное. Зачем нам такой истребитель-разведчик? По скорости и огневой мощи он будет, в лучшем случае, равен "Зэро", по маневренности он однозначно будет ему уступать. Значит это будет более худший истребитель. По дальности разведки (задано - 300 миль) он, в лучшем случае, равен D3A1, а B5N и E13A он однозначно будет уступать. Значит это будет более худший разведчик. Я действительно не понимаю чем двухместный истребитель-разведчик лучше обыкновенного истребителя, как истребитель. И почему создание такой машины означало бы для японцев инновационной путь развития системы управления. С наилучшими пожеланиями. P.S. Сам же Fulmar, идеологию которого Вы предлагаете скопировать очень посредственная машина. Только против итальянцев и годилась. Но против тех вообще много что срабатывало, что не срабатывало против японцев.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Поставленная задача, создать одномоторный двухместный истребитель дальнего радиуса действия на базе A6M2, решения не имеет. Может быть был тогда смысл создать его на базе D3A? Сидоренко Владимир пишет: Я действительно не понимаю чем двухместный истребитель-разведчик лучше обыкновенного истребителя, как истребитель. Я не предлагал заменить стандартный А6М2. Я предлагал разделить функции - ограничить задачи А6М2 преимущественно БВП, а вот двухместной машине поручить сопровождение и разведку. Первая выгода - более завидная судьба волны 5-й ДАВ вечером 7-го мая 1942 в Коралловом море. Но я попробую ответить на вопрос - ообенности навигационно-связного обеспечения боевой деятельности палубной авиации в рассматриваемый период требовали 100% страховки знаний и умений пилота одноместного самолета - либо лидированием его и таких, как он, палубными и/или базовыми многоместными машинами с навигатором-профессионалом (все страны); либо практически обязательных парных вылетов (USN - SBD чаще всего, доктринально во всяком случае, летали только парами; позже это же положение было применено и в Атлантике, где пара TBF - FM-2 стала главной единицей не столько из-за необходимости поражения зенитных расчетов лодок, сколько для совместной навигации); либо, наконец... самим превращением одноместного самолета в двухместный (RN - все его одноместные палубные истребители были адаптациями сухопутных машин, все специализированные разработки были двухместными, причем второй член экипажа и на "Фулмаре" и на "Файрфлае" - штурман). Конечно, переходить к английской концепции в 1940 году было уже поздно. Надо было закладывать ее в доктрину с самого начала. Теперь - почему 300 миль. Потому, что это в общем соответсвует реальной дальности вылетов с той же целью F1M и E8N с крейсеров, не надо ломать доктрину самолета-наблюдателя, это не дальний разведчик типа Е13А или B5N2. Стандартные поисково-разведывательные задачи этих машин такой самолет и мог бы решать, освободив все места в ангарах/на катапультах КРТ для Е13А/Е16А - пользы было бы больше. Ну и наконец, как истребитель. Что требуется от двухместного истребителя, который в состоянии сопровождать B5N2 (возьмем его за основной объект эскорта с худшей маневренностью и худшими оборонительными возможностями, чем D3A1), кроме соответствующей и уже указанной дальности? Первое - связь как с АВ вылета, так и с командиром торпедоносцев, самостоятельная навигация в пределах группы. Второе - способность противостоять F4F в маневренном воздушном бою, связывая четверки и пары американцев. НЕ требуется возможность вести бой на вертикалях и преследовать атаковавший истребитель на пикировании. Третье - достаточно мощное вооружение для поражения того же F4F, то есть, из всех японских заморочек, именно пушечное, но вот в пулеметном особой потребности нет. Вы считаете, что такой самолет японский авиапром к 1940, параллельно с А6М, создать не мог? Полагаю, здесь стоит учесть факт возможности приобретения в Германии Bf-109 уже в 1938.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Может быть был тогда смысл создать его на базе D3A? Не было. Посмотрите внимательнее на D3A. Это специально разработанный бомбардировщик, причём именно пикирующий. Для разработки двухместного истребителя на базе D3A потребуется: а) заменить мотор (надо поднять скорость); б) заменить крыло (по тем же соображениям, плюс нам не нужны воздушные тормоза, плюс шасси, плюс вооружение); в) заменить хвостовое оперение (нам не требуется устойчивость на пикировании); г) убрать гребень на фюзеляже за кабиной (по тем же соображениям); д) установить убирающееся шасси; е) установить пушечное вооружение. Что осталось от исходного самолёта? Только кабина. Вывод: проще разрабатать новый самолёт. Nomat пишет: Я не предлагал заменить стандартный А6М2. Я предлагал разделить функции - ограничить задачи А6М2 преимущественно БВП, а вот двухместной машине поручить сопровождение и разведку. Т.е. Вы предлагаете иметь на вооружении палубной авиации два типа истребителей. Одноместный A6M и двухместный истребитель сопровождения-разведчик. Т.е. увеличение номенклатуры палубной авиации на ещё один тип самолёта, с соответствующим усложнением снабжения, ремонта, подготовки специалистов. Всё это ради частного тактического преимущества, см. заключение. Nomat пишет: Первая выгода - более завидная судьба волны 5-й ДАВ вечером 7-го мая 1942 в Коралловом море. Сомнительно. Более тяжёлый двухместный, но одномоторный(!), истребитель будет однозначно проигрывать одноместному в скорости и манёвре. Как в горизонтальном, так и в вертикальном. Что же до выбранного Вами конкретного примера, то сколько машин мог бы послать в эскорте ударной волны адмирал Хара? Т.к. для ударных самолётов он приказал выбрать лучших пилотов, то и для истребителей он поступил бы так же. Значит их число составило бы 6-9 машин. Вот и оцените шансы 9 Fulmar'ов против 30 F4F БВП TF.17 вечером того дня. Ну, а в реальности японцы и так отделались сравнительно дёшево. Потеряно всего 9 самолётов. 1 D3A1 и 5 B5N2 с "Дзуйкаку", 3 B5N2 с "Сёкаку". В конце-концов, японцы, перед войной, испытывали двухместный истребитель. Seversky 2PA-B3, как Кайгун S-сики нидза сэнто:ки или A8V1. Подробностей испытаний нет, но они были масштабными (говоря прямо, машины участвовали в боевых действиях во время второго японо-китайского конфликта) и после них японцы отказались от самой концепции двухместного, но одномоторного истребителя. Что толку от прекрасных способностей к навигации у такого истребителя, если при встрече с вражеским он будет немедленно сбит? Nomat пишет: Но я попробую ответить на вопрос - ообенности навигационно-связного обеспечения боевой деятельности палубной авиации в рассматриваемый период требовали 100% страховки знаний и умений пилота одноместного самолета Совершенно верно. Nomat пишет: либо лидированием его и таких, как он, палубными и/или базовыми многоместными машинами с навигатором-профессионалом (все страны) Совершенно верно. Nomat пишет: либо практически обязательных парных вылетов Неверно. Речь у нас идёт об истребителях. Парный вылет самолётов не имеющих нормального навигационного оборудования ничем не лучше вылета одиночного такого самолёта. Следовательно, пример с SBD не годится, это двухместные самолёты. Пример с парой TBF - FM-2 - частный случай лидирования группы истребителей. Nomat пишет: либо, наконец... самим превращением одноместного самолета в двухместный (RN - все его одноместные палубные истребители были адаптациями сухопутных машин, все специализированные разработки были двухместными, причем второй член экипажа и на "Фулмаре" и на "Файрфлае" - штурман) И Roc и Fulmar и Firefly - плохие истребители. Сравнения с одноместными машинами своего поколения не выдерживают. Японцы это поняли по испытаниям A8V1. Англичане - "с присущим этому народу нордическим упорством" пытались пробить лбом стену до конца войны. Nomat пишет: Теперь - почему 300 миль. Потому, что это в общем соответсвует реальной дальности вылетов с той же целью F1M и E8N с крейсеров, не надо ломать доктрину самолета-наблюдателя, это не дальний разведчик типа Е13А или B5N2. Ошибка. Перечитайте, пожалуйста, моё письмо об организации воздушной разведки в Императорском флоте. Указанным типам машин отводилась ближняя - 150 мильная зона. Nomat пишет: Стандартные поисково-разведывательные задачи этих машин такой самолет и мог бы решать, освободив все места в ангарах/на катапультах КРТ для Е13А/Е16А - пользы было бы больше. Поисково-разведывательные - мог бы. Но, пожалуйста, помните, что помимо ближней разведки и ПЛО на E8N и F1M возлагалась задача корректировки артогня тяжёлых кораблей. Так что отказаться от этих машин, по крайней мере, в первой половине войны никак нельзя. Nomat пишет: Что требуется от двухместного истребителя, который в состоянии сопровождать B5N2 (возьмем его за основной объект эскорта с худшей маневренностью и худшими оборонительными возможностями, чем D3A1), кроме соответствующей и уже указанной дальности? Первое - связь как с АВ вылета, так и с командиром торпедоносцев, самостоятельная навигация в пределах группы. Второе - способность противостоять F4F в маневренном воздушном бою, связывая четверки и пары американцев. Совершенно верно. Но Ваша машина сможет выполнить первое требование и не сможет выполнить второе. А оно более важное. Nomat пишет: НЕ требуется возможность вести бой на вертикалях и преследовать атаковавший истребитель на пикировании. Но ведь и "Зэро" и F4F не адаптировались к бою на вертикали. Обе машины сконструированы в расчёте именно на горизонтальную маневренность. Так что это Ваше требование к двухместному истребителю уже реализовано в одноместном. Nomat пишет: Вы считаете, что такой самолет японский авиапром к 1940, параллельно с А6М, создать не мог? Полагаю - не мог. А6М разработан не на пустом месте, а на базе предшествующих разработок, в том числе и очень удачного А5М. Базы для Вашей машины (ни теоритической ни практической) - нет. Nomat пишет: Полагаю, здесь стоит учесть факт возможности приобретения в Германии Bf-109 уже в 1938. Какое значение может иметь Bf-109? Это одноместный самолёт. Заключение. Какие преимущества имеет двухместный истребитель перед одноместным? Только одно - способность к самостоятельным полётам днём на большую дальность, а также ночью. Т.к. днём, при хорошей видимости, даже одноместный истребитель оторвавшийся от строя над океаном, имеет хорошие шансы на возвращение. Карта и компас у пилота есть, позиция своих авианосцев известна, примерная своя позиция (по скорости и времени полёта) известна. Солнце он видит. Т.е. он может определить в какой стороне свои авианосцы. С точностью, градусов так 20-30 минимум. Значит туда он и полетит. Разумеется, это не гарантия возвращения, но именно хороший шанс. Какие недостатки имеет двухместный истребитель перед одноместным? Как минимум два. По причине меньшей удельной мощности и большей удельной нагрузки он будет проигрывать одноместному в скорости и манёвре. А значит, в воздушном бою попадёт в невыгодное положение. Т.о. Вы предлагаете повысить выживаемость истребителя в частном случае за счёт снижения выживаемости при выполнении основной задачи. Не рационально. С наилучшими пожеланиями. P.S. И снова немного о "Фульмаре". Как я Вас понял, двухместный палубный истребитель лучше одноместного, и у умных британцев он был. Казалось бы, что ещё нужно? Так чем же тогда объяснить судорожные метания FAA в поисках палубного истребителя? То сухопутную машину на палубу посадят, то у американцев "Уалдкет" купят. Передовая концепция, но не самое лучшее исполнение? Ну значит надо "Фульмар" усовершенствовать/переработать конструкцию. Усовершенствовали/переработали - получился "Файрфлай". Опять метания, на этот раз купили "Корсар" и "Хеллкет". Значит, что-то неладное творилось с нашими двухместными истребителями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Т.е. увеличение номенклатуры палубной авиации на ещё один тип самолёта, с соответствующим усложнением снабжения, ремонта, подготовки специалистов. Всё это ради частного тактического преимущества, см. заключение. Да, именно так. Не приходилось считать количество А6М, потерянных по навигационным причинам? Сидоренко Владимир пишет: Вот и оцените шансы 9 Fulmar'ов против 30 F4F БВП TF.17 вечером того дня. Во-первых, и это важно, я не предлагаю машину с характеристиками "Фульмара", и настоятельно предлагаю не возвращаться более к этому конкретному самолёту. Во-вторых, более или менее внятное участие в ударе по японским самолетам в этом бою приняли 10 F4F от VF-2 и семь от VF-42 - только их более или менее внятно навел FDO "Лекса" - но никак не 30 истребителей. Сидоренко Владимир пишет: Что толку от прекрасных способностей к навигации у такого истребителя, если при встрече с вражеским он будет немедленно сбит? Это сбитие еще надо произвести. Это - не априорно безусловное событие. Сидоренко Владимир пишет: Пример с парой TBF - FM-2 - частный случай лидирования группы истребителей. Никак нет-с. В составе экипажей амеровских торпедоносцев никогда не было навигатора - на TBD вторым членом экипажа был бомбардир (в роли которого иногда выступал NAP - обычный пилот такого же TBD, не имеющий офицерского звания, но он не имел и задачи штурманского обеспечения вылета), на TBF - оператор систем оружия, именно поэтому на первых версиях британских "авенджеров" было не три, а четыре члена экипажа - плюс навигатор. А подготовка по навигации пилота истребителя и пилота торпедоносца отличалась несильно. Так что это тоже был именно парный вылет. Это касается и пар SBD - стрелок-радист, в отличие от японской практики (и английской тоже - на том же "Скьюа" в составе CAP вторую кабину занимал TAG - стрелок/радист, а при вылетах на сопровождение - штурман), на SBD не играл в навигации никакой роли. Вся штурмания на палубных машинах США, и одно- и многоместных, была только на одном человеке - пилоте. Сидоренко Владимир пишет: Но Ваша машина сможет выполнить первое требование и не сможет выполнить второе. А почему? Сидоренко Владимир пишет: Какое значение может иметь Bf-109? Это одноместный самолёт. Это несколько более тяжелый самолет, чем А6М, и его двигатель (по крайней мере с "эмиля") вполне позволял переделку в двухместный вариант без таких потерь, которые Вы обозначили в отношении К-версии А6М. Сидоренко Владимир пишет: Вы предлагаете повысить выживаемость истребителя в частном случае за счёт снижения выживаемости при выполнении основной задачи. То есть противостояние не охраняемым истребителями ударным самолетам врага (их было не так мало) и своевременный отстрел его базовой воздушной разведки в условиях, когда ее из-за отсутствия РЛС может обнаружить только вот такой истребитель дальнего наблюдения, отлетающий достаточно далеко от АВ - это не основные задачи? Сидоренко Владимир пишет: И снова немного о "Фульмаре". Я уже просил. Давайте обойдемся без него. Кроме того, в борьбе с итальянскими CR42 этот самолет показал себя не так плохо. Главная заслуга этой машины - именно на ней были отработаны методики управления САР не только и не столько с АВ, сколько с выделенного корабля управления истребителями (например, КРЛ "Шеффилд") именно по УКВ. Именно этот опыт и засосали амеры в конце 1942 года. То есто - как раз в роли САР. Сидоренко Владимир пишет: Опять метания, на этот раз купили "Корсар" и "Хеллкет". Ну, F4U купили почти одновременно с вводом "Фульмара" в широкую экспалуатацию. Вообще, приобретение амеровских истребителей - это потребности САР в самолетах, которые одновременно не нужно постоянно сажать за топливом (адаптации сухопутных машин - приходилось) и которые могут а) угнаться за именно Ju-88 (двухместные - не могли) и б) свалить Fw200 (с 0.303 пулеметами это было сложно для любой машины), однако именно в таком качестве они, за искл. F4F, использовались совсем недолго, перейдя в роль ударных машин, ИБ. Я, повторяю, не предлагаю менять А6М в САР - пусть себе летает.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Firefly - плохие истребители Допускаю, что по сравнению с F6F это действительно так. Но особой слабости по сравнению с одновременно используемым IJN А6М5 я не обнаружил. Кроме того, Firefly чаще был использован как ИБ. Вот еще два интересных сравнения с британцами. "Гадкий утенок", "Барракуда" штатно имела в составе оборудования только стандарную британскую КВ-радиостанцию, используемую в телеграфных режимах. Но уже на авианосцах на самолет ставили комплекты отечественных УКВ-радиостанций, которые штатно использовались на "Фульмарах" и "Си Харрикейнах" - специально для возможности взаимодействия ударных групп с эскортом. Позже на эти же места были установлены американские четырехканальные УКВ-радиостанции (я не привожу номера оборудования - их просто нет под рукой, но могу отразить их позднее). И второе - на "Скьюа" стоял стандартный КВ-телефон (R/T - radio telephone), но такие же станции были только на АВ, и формально управлять ими в САР могли только с авианосцев. В самом начале войны, атакуя немецкие Do18, "Скьюа" "Арк Ройяла" столкнулисm с затруднением, связанным с тем, что наведение истребителей выполнялось с КРЛ Curlew, на котором была РЛС, но не было такого радиотелефона - и осуществлялось это наведение радиотелеграфом (W/T - wireless telegraphy), кодом Морзе. Учитывая этот опыт, первые же бипланы "Си Гладиатор" начали вооружать радиотелефоном, а все авианосцы - РЛС ОВЦ. Одного неудачного наведения на пару дизельных летающих лодок-разведчиков хватило, чтобы сделать выводы. Это всего лишь вопрос логики. И так как данную логику в ряде действий японцев я обнаружить отчаялся, приходится довольствоваться собственными соображениями на сей счет, каковые и излагаю. Возможно, я ошибаюсь, и действия японцев только кажутся нелогичными. Тогда просто приходится констатировать наличие каких-то скрытых фактов, позволивших бы проследить причинно-следственные связи. Какие предположения относительно радио на японских самолетов могут вывести на эти скрытые факты (чтобы получать правильные ответы, нужно задавать правильные вопросы), какие вопросы боевого использования связи японскими морскими самолетами я не задаю?

smax: Nomat пишет: Одного неудачного наведения на пару дизельных летающих лодок-разведчиков Дизельные летающие лодки - это Do-18?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Я разделил свой ответ на Ваше первое сообщение на два. Тему надо дробить на более мелкие части, слишком много вопросов остаётся без ответа. Итак, часть первая. Обсуждение вопроса о разработке одномоторного двухместного истребителя для Японского императорского флота уже надо разделить на два направления. 1. Техническая возможность создания такой машины в Японии в период 1938-1940 гг. 2. Военная целесообразность принятия такой машины на вооружение палубной авиации. 1. Я полагаю, что возможности создания такого самолёта не было. Причины: а) нет совершенно никаких наработок, ни теоретических, ни практических; б) отсутствует готовый прототип иностранного производства, за исключением Seversky 2PA-B3 (см. пп.2.2); в) поскольку разработка A6M не отменена, нет свободного конструкторского коллектива способного решить такую задачу. Даже одной из вышеуказанных причин достаточно, чтобы сорвать программу (это в случае её принятия). Не согласны? 2. Я полагаю, что не существовало военной целесообразности принятия такой машины на вооружение. Причина - двухместный одномоторный истребитель никогда не превзойдёт одноместный по лётно-тактическим характеристикам, значит всегда будет иметь заведомо худшие шансы в воздушном бою. Основания для такого утверждения: 2.1. Всего мне известно четыре типа одномоторных двухместных истребителей. Подчёркиваю, я говорю именно о специально разработанных, серийно производимых машинах. Все они британские - Defiant, Roc, Fulmar и Firefly. Первые два типа очень быстро, как говорится, "вышли в тираж". Почему? Firefly, вершина развития концепции, к концу войны оказался сильно потеснён в ангарах "родных" авианосцев одноместными истребителями, причём большей частью - иностранного производства. Если бы машина была хороша - этого бы просто не произошло. Не согласны? 2.2. Фактические испытания в боевых условиях Кайгун S-сики нидза сэнто:ки привели к отказу Кайгун ко:ку: хомбу от принятия его на вооружение (для него уже было зарезервировано обозначение) и от самой концепции такого самолёта. Вы это никак не прокомментировали. Почему? Ваши аргументы базируются на Вашем же утверждении о принципиальной возможности создания одномоторного двухместного истребителя не уступающего одноместному по ЛТХ (в этом случае он действительно окажется лучше одноместного). Вот два вопроса. 1. Почему британской авиапромышленности (последовательно работавшей в этом направлении) это так и не удалось? 2. Почему японской авиапромышленности (заведомо более слабой чем британская) это должно было удасться с "чистого листа"? С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Часть вторая. Nomat пишет: Да, именно так. Не приходилось считать количество А6М, потерянных по навигационным причинам? Не приходилось. Но в палубной авиации их было не очень много. А о базовой мы пока умолчим, речь же у нас идёт именно о палубной авиации, не так ли? Nomat пишет: Во-первых, и это важно, я не предлагаю машину с характеристиками "Фульмара", Да, конечно. Но разве возможно создать машину такой концепции с лучшими характеристиками? Nomat пишет: и настоятельно предлагаю не возвращаться более к этому конкретному самолёту. Nomat пишет: Я уже просил. Давайте обойдемся без него. Я постараюсь, но это трудно. Ближайший аналог, просто больше не с кем сравнивать. Прошу прощения, но по ходу текста я ещё несколько раз его упомянул. В следующем сообщении я о нём писать уже не стану. Nomat пишет: Во-вторых, более или менее внятное участие в ударе по японским самолетам в этом бою приняли 10 F4F от VF-2 и семь от VF-42 - только их более или менее внятно навел FDO "Лекса" - но никак не 30 истребителей. Это так. Но давайте разделим реальное событие и предположительное. В реальности ударная группа японцев шла без эскорта и на неё вышли 17 истребителей из 30. Вы предположили, что в случае наличия на вооружении японской палубной авиации двухместного истребителя эта группа имела бы эскорт. Почему я не могу предположить, что все находящиеся в воздухе американские истребители не примут участие в перехвате? Nomat пишет: Это сбитие еще надо произвести. Это - не априорно безусловное событие. Совершенно верно, но весьма вероятное. Nomat пишет: Никак нет-с. В составе экипажей амеровских торпедоносцев никогда не было навигатора - на TBD вторым членом экипажа был бомбардир (в роли которого иногда выступал NAP - обычный пилот такого же TBD, не имеющий офицерского звания, но он не имел и задачи штурманского обеспечения вылета), на TBF - оператор систем оружия, именно поэтому на первых версиях британских "авенджеров" было не три, а четыре члена экипажа - плюс навигатор. А подготовка по навигации пилота истребителя и пилота торпедоносца отличалась несильно. Так что это тоже был именно парный вылет. Т.е. вместо одного нормального штурмана, посылали двоих слабых. 0.5+0.5=1. Но я, когда писал, имел в виду не подготовку лётчиков, а именно навигационное оборудование и условия работы с ним. В более просторной кабине торпедоносца (хотя бы и TBD) можно пристроить небольшой столик с картой (это не на коленке планшетку держать), нормально вести прокладку, наконец, пока пилот ведёт самолёт высунуться из кабины и попробовать определиться по секстану. Хотя секстан почти наверняка не входил в комплект оборудования TBD с его-то боевым радиусом. Обходились навигационными линейкой или планшетом. Но тем не менее и это лучше чем на истребителе. А что касается "парного вылета", то после Вашего объяснения у меня возник такой вопрос. Вы писали о лидировании истребителей самолётом с профессиональным навигатором для всех стран, а как это осуществлялось в американском флоте если в составе экипажей не было штатных штурманов? Получается, что даже в случае вылета смешанной группы (например торпедоносцы и истребители эскорта) навигацией занимаются пилоты, взаимно страхуя друг друга? Nomat пишет: А почему? Потому, что чтобы такой самолёт мог нормально бороться с "Уайлдкетом" ему надо резко поднять энерговооружённость и развить механизацию крыла. Но у нас (японцев) просто нет подходящего мотора. Ну вот что мы на такой самолёт поставим? А потребная нам механизация крыла появилась только на "Сидэн". Nomat пишет: Это несколько более тяжелый самолет, чем А6М, и его двигатель (по крайней мере с "эмиля") вполне позволял переделку в двухместный вариант без таких потерь, которые Вы обозначили в отношении К-версии А6М. А есть характеристики Bf-109 "спарок"? Машины-то такие должны были быть. Если да, то надо просто отыскать их и посмотреть. Это первое, а второе, сам "эмиль" ещё надо приспособить к палубе. Боюсь после этого он ещё немного потеряет в характеристиках. Надо порыться в закромах и отыскать ЛТХ Bf-109Т, где-то они у меня были. Nomat пишет: То есть противостояние не охраняемым истребителями ударным самолетам врага (их было не так мало) и своевременный отстрел его базовой воздушной разведки в условиях, когда ее из-за отсутствия РЛС может обнаружить только вот такой истребитель дальнего наблюдения, отлетающий достаточно далеко от АВ - это не основные задачи? По моему скромному мнению, основная задача истребителя - уничтожение вражеских истребителей. Без этого не захватить господство в воздухе, а значит все остальные наши усилия успеха иметь не будут. Что же до указанных Вами задач, то это задачи истребителя ПВО, а не эскортного. Вы же обозначили задачи Вашего гипотетического истребителя Nomat пишет: Разведка на дальностях до 300 миль и истребительное сопровождение ударных групп. Это всё. Как раз именно истребителю сопровождения надо прорывать ПВО и сражаться с вражеским БВП. "Это всё" я понял, как "это всё", но Вы по ходу обсуждения поменяли задачи и добавили новую - барражирование на подступах к авианосцу. Nomat пишет: Кроме того, в борьбе с итальянскими CR42 этот самолет показал себя не так плохо. Достойный противник, ничего не скажешь. Тихоходный (430 км/ч) биплан с пулемётным вооружением. Но вот такой вопрос (я не великий знаток боевых действий на Средиземноморье), подскажите, пожалуйста, были ли бои "Фульмаров" с Bf-109? Если да, то что интересного там было? Nomat пишет: Главная заслуга этой машины - именно на ней были отработаны методики управления САР не только и не столько с АВ, сколько с выделенного корабля управления истребителями (например, КРЛ "Шеффилд") именно по УКВ. "Именно на ней" это потому, что именно она и была в наличии или именно за счёт двух человек экипажа? Nomat пишет: Именно этот опыт и засосали амеры в конце 1942 года. То есто - как раз в роли САР.Т.е. как раз там где Вы предагаете оставить A6M. A6M, не имеющего нормального УКВ. Что будем отрабатывать? Nomat пишет: Ну, F4U купили почти одновременно с вводом "Фульмара" в широкую экспалуатацию. У меня другие сведения. Поставка "Фульмара" в строевые части началась 10 мая 1940 г., в то время, как "Корсар", даже в американскую авиацию, официально начал поставляться в июле 1942 г., а на фронте появился и того позже. Nomat пишет: однако именно в таком качестве они, за искл. F4F, использовались совсем недолго, перейдя в роль ударных машин, ИБ. Насчёт "Корсара" я согласен, сами американцы тоже охотно использовали его как штурмовик. Ну, а сам F4F? А также "Хеллкет"? Где-то читал, что авианосцы британского Тихоокеанского флота были вооружены "Хеллкетами", а вот "Файрфлаев" на них оставалось всего по одной эскадрилье (12 машин). И только в качестве штурмовиков. Nomat пишет: Я, повторяю, не предлагаю менять А6М в САР - пусть себе летает. Так может, Кайгун ко:ку: хомбу вместо создания двухместного истребителя, было лучше озаботиться доведением до ума радиотелефона на одноместном? Да Вы сами оценили армейскую радиостанцию выше флотской, значит были возможности по совершенствованию радиоаппаратуры. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat Nomat пишет: Допускаю, что по сравнению с F6F это действительно так. Но особой слабости по сравнению с одновременно используемым IJN А6М5 я не обнаружил. Не согласен. А6М5 быстроходнее, высотнее, дальше летает, маневренность вообще несравнима. Fairey Firefly I // Мицубиси A6M5 мод.52оцу 1x1990 л.с Гриффон 12 // 1х1130 л.с. Сакаэ 21 Вес пустого 4422 // 1976 кг Взлётный вес 6359 // 2733 кг Скорость максимальная 275 // 305 узлов Практический потолок 8534 // 11740 м Дальность полёта 504 // 1037 миль Вооружение: стрелково-пушечное - 4-20 // 2-20, 1-13.2, 1-7.7 мм бомбовое - 907 // 2х60 кг Nomat пишет: Кроме того, Firefly чаще был использован как ИБ. Вот именно. В этом качестве он, конечно, лучше. Nomat пишет: Учитывая этот опыт, первые же бипланы "Си Гладиатор" начали вооружать радиотелефоном, а все авианосцы - РЛС ОВЦ. Одного неудачного наведения на пару дизельных летающих лодок-разведчиков хватило, чтобы сделать выводы. У японцев до Мидуэя неудачных наведений не было. Вообще наведений, как таковых, не было, т.к. в большинстве случаев вообще не было атак вражеской авиации. Всего таковых было две: у Цейлона и в Коралловом море ("Сёхо" я здесь не считаю). У Цейлона наведения не было ни плохого ни хорошего, служба воздушного наблюдения просто "проспала" британские самолёты. В Коралловом море ПВО соединения Такаги отработала хорошо. Атакующие самолёты были своевремено обнаружены и БВП усилен. Наводились истребители с авианосца или действовали самостоятельно в заданных секторах я сказать не готов, но атака торпедоносцев была сорвана полностью, а пикировщики добились довольно скромного успеха. Из чего делать выводы? Что касается установки радиотелефонов, то у японцев и так на всех новых истребителях стоял радиотелефон, другой вопрос - какого качества. Что касается установки РЛС. На начало войны ставить просто было нечего. Первый корабельный вариант РЛС ОВЦ был испытан на корабле в мае 1942г. С июля-августа началась установка этой станции на авианосцы. Достаточно своевременно, с учётом возможностей японской промышленности. Nomat пишет: Это всего лишь вопрос логики. И так как данную логику в ряде действий японцев я обнаружить отчаялся, приходится довольствоваться собственными соображениями на сей счет, каковые и излагаю. Возможно, я ошибаюсь, и действия японцев только кажутся нелогичными. Тогда просто приходится констатировать наличие каких-то скрытых фактов, позволивших бы проследить причинно-следственные связи. К нашему сожалению, информация о действиях японской авиации у нас преимущественно из англо-американских источников. А Вы сами, ещё на "Цусиме", назвали такие сведения "клюквой". И это верно, а японских источников нет. Следует особо подчеркнуть, что переведённые у нас "Сражение у атолла Мидуэй", "Зэро!" и "Самурай" это книги изначально расчитанные на издание в США и на американского читателя. Но чтобы американский читатель книгу прочёл, он сначала её должен купить. Чтобы купил - её надо разрекламировать. А теперь вопрос, какую книгу легче разрекламировать и продать в США, книгу в которой американцы умные, а японцы глупые или наоборот? Книга Сакаи - это мемуары. Очень интересно, но делать на её основе всеобъёмлющие выводы я бы не стал. Если Вы не советовали мне делать выводы по воспоминаниям Хара (а речь шла о совершенно конкретной детали - дальности взведения взрывателя торпеды), то как можно делать выводы об управлении всей японской авиацией на основе мемуаров рядового лётчика, даже не командира авиагруппы? Книги "Сражение у атолла Мидуэй" и "Зэро!" и того лучше. Окумия настолько впадает в самоуничижительный раж, что даже Спрюенс оказывается вынужден его одёрнуть. Единственной книгой выражающей практически нередактированный японский взгляд это последняя из переведённых - книга Иногути. Но книга посвящена отрядам специальных атак, а не авиации в целом. Что интересно, этот японский взгляд вызвал резко отрицательную реакцию переводчика - А.Больных. Ну это понятно, при всём моём очень большом к нему уважении, в японских реалиях того времени он разбирается недостаточно хорошо. А самое главное, он совершает типичную европейско-американскую ошибку, он оценивает японцев в соответствии с европейской либеральной системой ценностей. Что неверно, но это отдельная тема. Nomat пишет: Какие предположения относительно радио на японских самолетов могут вывести на эти скрытые факты (чтобы получать правильные ответы, нужно задавать правильные вопросы), какие вопросы боевого использования связи японскими морскими самолетами я не задаю? Вынужден повториться, но у нас нет прямой информации, нам приходится работать с косвенной. Но раз так, может стоить поступить следующим образом. Вы сформулируете все свои вопросы, по схеме: "Почему японцы ...?", тем самым будет очерчен круг интересующих Вас проблем. Я, в меру своих знаний, постараюсь ответить. По моим ответам Вы зададите уточняющие вопросы и так до тех пор пока не исчерпаете мою базу. Дальше "будем посмотреть". С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Даже одной из вышеуказанных причин достаточно, чтобы сорвать программу (это в случае её принятия). Не согласны? Согласен. Вопрос - почему, имея британские наработки, этого не было сделано ранее? Сидоренко Владимир пишет: Первые два типа очень быстро, как говорится, "вышли в тираж". Почему? "Рок" - вне обсуждения. Это явно неудачный проект. "Скьюа" - потому что он не мог догнать даже He-111, стоило тому освободиться от груза бомб. И главное - я не помню точных формулировок, но из этих двух истребителем можно считать все-таки только "Рок". "Скьюа" - больше разведчик и пикировщик. Сидоренко Владимир пишет: Если бы машина была хороша - этого бы просто не произошло. Не согласны? Не совсем. Объемы производства "Файрфлая" были не теми, чтобы полностью заменить парк палубных истребителей в требуемое время. Кроме того, там (в составе БТФ) были нужны именно истребители САР, из-за постоянной угрозы камикадзе. Сидоренко Владимир пишет: Вы это никак не прокомментировали. Почему? Потому, что не знаю причин этого отказа. Вы знаете? Сидоренко Владимир пишет: 1. Почему британской авиапромышленности (последовательно работавшей в этом направлении) это так и не удалось? Потому, что такая задача ей и не ставилась. Fulmar - адаптация смены Skua, разработанная Лоббэлем именно как легкий бомбардировщик. Это не истребитель, повторяю, истребителем он стал как вынужденная мера. Не было спецификаций именно на двухместный истребитель, просто британцы посчитали это желательным в целях обеспечения все той же навигации. Я говорю о том, что для японцев это было, по моему мнению, обязательным, в силу их неспособности создать нормальную технику и организацию связи и навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования. Сидоренко Владимир пишет: 2. Почему японской авиапромышленности (заведомо более слабой чем британская) это должно было удасться с "чистого листа"? Я не говорю, что "должно". Я говорю о том, что "могло бы", будь своевременно поставлена задача. Сидоренко Владимир пишет: Но разве возможно создать машину такой концепции с лучшими характеристиками? Я не знаю. Но подозреваю, что да. Сидоренко Владимир пишет: Получается, что даже в случае вылета смешанной группы (например торпедоносцы и истребители эскорта) навигацией занимаются пилоты, взаимно страхуя друг друга? Именно так. Когда я писал о лидировании, относительно USN имелась ввиду наличие в каждой эскадрилье совмещенной должности а-ля "дивизионный штурман", то есть существовал один из пилотов, офицер, имевший дополнительной обязанностью следить за навигационными навыками остальных пилотов и проводить их доподготовку на корабле и/или аэродроме базирования. В нечастых групповых перелетах VFs на большие дальности, за навигацию группы отвечал именно этот офицер, хотя он тоже управлял своим истребителем. Такие же офицеры были и в эскадрильях остальных родов палубной авиации, но все они также были пилотами. Сидоренко Владимир пишет: А есть характеристики Bf-109 "спарок"? Был вроде бы двухместный "эмиль" - Bf-109S. Нет, характеристик нет. Сидоренко Владимир пишет: и добавили новую - барражирование на подступах к авианосцу. Думаю, что это приемлемо в рамках ближней разведки. Что касается БВП - я не менял задачи, просто априорно согласился с тем, что самолету класса Fulmar сделать это будет довольно сложно. Сидоренко Владимир пишет: подскажите, пожалуйста, были ли бои "Фульмаров" с Bf-109? Если да, то что интересного там было? Да, при проводке "Гарпуна". Правда, трудно сказать нечто определенное - налет 14-го июня 1942 осуществили 11 Ju88, 46 SM79 и 17 Ju87 в эскорте 27 Bf109F и 43 MC202. По идее, можно было снести к чертям вообще всё под британским флагом - в составе САР было только шесть Sea Hurricane и лишь два "Фульмара". Тем не менее, единственный "Фульмар", потерянный британцами в этом бою, был сбит своей же ЗА. В бою против чисто итальянских сил в тот же день несколько раньше, 6 "Си Харрикейнов" и 4 "Фульмара" противостояли 39-ти MC200, эскортирующим 50 SM-79 и -84. Вся эта толпа макаронников сбила один "Фульмар", потеряв, кроме прочего, три истребителя. Три "Фульмара" были потеряны 12-го августа 1942 в ходе проводки "Пьедестала", там тоже были Bf109, но их потери мне неизвестны. Вообще на недолгих порах превала "Фульмаров" над "Си Харрикейнами" на палубах британских АВ немцы для сопровождения чаще использовали Bf110, без выраженного преимущества его над "Фульмаром" в проведенных боях, равно как и наоборот. Всё же "Фульмар" - это не только второй гоняющий балду член экипажа, но и восемь тысяч патронов .303, существенная часть которых могла быть представлена бронебойно-зажигательными De Wilde. Против американских самолетов, может, и слабовато, но большинству итальняских и половине немецких хватало. Точно таким же оружием "Спитфайры" выиграли "Битву за Британию", тем более, что боезапас пулеметов "спита" был скромнее. Сидоренко Владимир пишет: "Именно на ней" это потому, что именно она и была в наличии или именно за счёт двух человек экипажа? Первое, естественно. Пример не относился к двухместной схеме - он относился к тому, что самолет есть за что уважать. Сидоренко Владимир пишет: У меня другие сведения. Поставка "Фульмара" в строевые части началась 10 мая 1940 г., Я написал - "приобретен": F4U-1A на британских островах появился в конце 1942, как раз когда "Фульмар" отбивался от итальянцев в Средиземке. Сидоренко Владимир пишет: вместо создания двухместного истребителя, было лучше озаботиться доведением до ума радиотелефона на одноместном? Но ведь не довели - не считали нужным видимо. Моё предложение двухместного самолета - это насчет невозможности довести до ума радиостанцию А6М. Я не могу исключить принципиальной невозможности для японской промышленности сделать для А6М приемлемый радиотелефон. Пока не могу. Сидоренко Владимир пишет: но атака торпедоносцев была сорвана полностью Не сказал бы, что в этом как-то всерьез поучаствовали истребители. Они, по мнению пилотов VT-5, вообще не обращали внимания на TBD, занимаясь SBD. На VT-2 обратили, но какое-то ненавязчивое. Во всяком случае, все американские торпедоносцы в этом вылете отметили как основную причину сброса до отметки 1000 ярдов только terrific AA-fire, а Zero лишь несколько помешали прицельному сбросу пары TBD из VT-2 (л-т Бэш и энс. Стерри) с левого борта "Сёкаку". Сидоренко Владимир пишет: то как можно делать выводы об управлении всей японской авиацией на основе мемуаров рядового лётчика, даже не командира авиагруппы? Ну, я делаю свои выводы из переписки с Д.Диксоном, плюс кое-какие детали осветил и Д.Ландстрём, ссылаясь на свои исследования к обоим First Team'ам, но он слег чего-то в больницу сейчас. На J-aircraft иногда появляется Тиллман. Согласен, это не японцы. Но от того же Тагайя, который лет -дцать безвылазно живет в Лондоне, толку не больше, чем от Кингсеппа, который хоть и эстонец, а текстов японских за последние пять лет перевел вряд ли меньше... Так что мемуары, тем более переводные через два языка, я воспринимаю как источники в последнюю очередь. Сидоренко Владимир пишет: Дальше "будем посмотреть". Володь, прости, да чего смотреть-то? Нет ответов, одни предположения... Если по японской авиации даже японцы издают преимущественно "мурзилки" (Тагайя - тоже мурзилки, по большому счету), то где ее взять, информацию? Короче, вся надежда - на тебя Вопрос таков - организация радиосвязи истребителей А6М2 одного АВ, ДАВ, Кидо Бутай, в период 07.12.41-26.10.42. То есть - какие приказания, от кого точно, когда, на каких частотах, каким видом работы и на какой аппаратуре могли быть доведены и доводились фактически до пилота истребителя во всех формах его тактических действий, и какие донесения, кому, когда, на каких частотах, каким видом работы и на какой аппаратуре от него требовались либо могли быть им отправлены? Пока на него нет ответа, гадать насчет остального просто бессмысленно.

gorizont: Nomat пишет: Не совсем. Объемы производства "Файрфлая" были не теми, чтобы полностью заменить парк палубных истребителей в требуемое время. Кроме того, там (в составе БТФ) были нужны именно истребители САР, из-за постоянной угрозы камикадзе. уважаемый Nomat, судя по самой доступной информации, Firefly не должен был становиться основным палубным истребителем. Таковым планировался Firebrand в своем превоначальном варианте. Вот отрывочек с airwar, несколько "художественый", ноканву, похоже отражающий: "История "Файрбрэнда" уходит своими корнями к марту 1939 года, когда британское Адмиралтейство сформулировало техническое задание N.8/39 на двухместный палубный истребитель-перехватчик. Вообще-то заданий было два, N.8 и N.9, причем первый самолет имел только фиксированное вооружение, а у второго оно размещалось во вращающейся башне, по типу уже летавшего Blackburn Roc. Именно его и должен был сменить N.9, а N.8 создавался на смену Fairey Fulmar. Первые же боевые столкновения показали, что истребитель с башенным вооружением является совершенно беззащитным перед германскими Messershmitt Bf.109, и от N.9/39 решили отказаться. Спецификацию же N.8/39 в следующем году скорректировали в сторону улучшения летных характеристик, так появилась N.5/40, под которую фирма Fairey сделала в итоге свой Firefly. Проект фирмы Blackburn не пошел далее предварительных набросков. Заказывая летающие извращения вроде Fulmar или Roc, Королевский флот совсем позабыл о нормальных палубных истребителях. Английские адмиралы "прозрели" лишь с началом боевых действий - на авианосцах его величества самым современным самолетом такого назначения оказался безнадежно устаревший биплан Gloster Sea Gladiator, и ситуация была близка к критической. Поскольку Firefly по определению должен был иметь невысокие летные характеристики, вдогонку за N.5/40 выдали спецификацию N.11/40 на одноместный перехватчик, его проектированием занялись фирмы Hawker и решившая взять реванш за поражение Blackburn. Более именитая Supermarine не смогла принять участие в конкурсе, будучи занятой совершенствованием своего Spitfire. К июлю 1940 года главный конструктор Blackburn Джордж Петти (George E. Petty) подготовил эскизный проект, получивший фирменный индекс B-37, и представил его на рассмотрение Адмиралтейства. " Nomat пишет: Потому, что такая задача ей и не ставилась. Fulmar - адаптация смены Skua, разработанная Лоббэлем именно как легкий бомбардировщик. Это не истребитель, повторяю, истребителем он стал как вынужденная мера. Не было спецификаций именно на двухместный истребитель, просто британцы посчитали это желательным в целях обеспечения все той же навигации. Я говорю о том, что для японцев это было, по моему мнению, обязательным, в силу их неспособности создать нормальную технику и организацию связи и навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования. Опять же - самолет не был бомбардировщиком - хотя делался на базе "улучшенного Бэттла". С того же ресурса: "В середине 30-х годов авиация военно-морских сил отчаянно нуждалась в новом самолете для замены сильно устаревших бипланов. Увеличение размеров и массы самолета неизбежно ухудшало летные характеристики, тем не менее до появления самолетов Hawker Sea Hurricane и Supermarine Seafire самолет Fairey Fulmar был лучшим летательным аппаратом этого класса. В соответствии с техническим заданием P.4/34 было построено два опытных самолета и первый из них взлетел 13 января 1937г. На их основе с небольшими изменениями был создан самолет Fulmar. Опытный образец был меньше и легче самолета Fairey Battle, имел усиленную конструкцию для бомбометания с пикирования. Второй опытный самолет использовался в качестве макета морского истребителя. 16 марта 1938г. компания Fairey дала подтверждение адмиралтейству что модифицированный вариант P.4/34 будет отвечать всем требованиям технического задания. После этого был получен начальный заказ на 127 самолетов, названных "Fulmar". " - из чего можно понять, что было фактичеки две проработки конструкции - одна уменьшенный "Бэттл", способный производить бомбометание с пикирования, а вторая - на основе этой конструкции несколько отличная (возможно, в мелких деталях, но важно - не пикирующий бомбардировщик все же) машина, адаптированная под роль морского истребителя по спецификации P.4/34. Вообще брать британцев в качестве примера стоит осторожно, при их то метаниях и множестве неуспешных конструкций - хотя бы то, что за всю войну они так и не создали полноценного палубного истребителя - надежного и с хорошими ТТХ (Си Фьюри - не беру, по той причине, что он появился слишком поздно, фактически уже после окончания боевых действий), за то, что создавали временами чудовищные гибриды, тот же Файрбренд, который доводили до конца 40-х годов уже как торпедоносец-истребитель, и Фаерфлай или даже Фулмар на фоне этой конструкции выглядят вполне удачными машинами. Или то, что происходило при проектировании Барракуды, или судьба Спирфиша - создававшегося на замену Барракуде. Nomat пишет: Был вроде бы двухместный "эмиль" - Bf-109S. Нет, характеристик нет. Был двухместный Bf-109G-12, а не S, у немцев была также спрака Fw-190, а именно Fw-190A-8/U1, а также несколько переделанных из А5 и А8 одноместных, они то и получили обозначение S-5 и S-8. Немцы с ними начали городить огород, понадеявшись, что при ускоренных программах обучения пилотов использование спарок на основе тех боевых машин, на которых этим пилотам предстоит летать, позволит повысить качество обучения хоть как-то, насколько я понимаю - человек еще приноравливается к поведению конкретной машины и манипулированию с именно ее оборудованием кабины. Причем спарки на основе Ме-109 были исключительно скверными - обзор из второй кабины был скорее никакой. В сущности, ни одна спарка еще долгое время не была полноценым истребителем (ночные варианты не в счет, они все равно не предназначались для дневного боя с истребителями). Первый двухместный полноценный палубный истребитель - это F-4 Fantom - не прошло и 20 лет :) Сделать подобное с машиной ВМВ - оказалось невозможным. Что бы сделать Файрфлай способным хоть как-то вести бой с одноместными одномоторниками, ему приделали мощную механизацию, мощный движок - и все равно машина то, по всей вероятности была интертная, потеря скрости грозила полной потерей инициативы в бою. Сделать на базе Зеро даже что-то сходное - это нетривиальная задача. Что мы имеем, размещая второго члена экипажа - 1) вес самого члена экипажа + вес его амуниции (комбинезон, парашют, личное оружие, НЗ какое-нибудь и прочие мелочи), 2) оборудование его места - даже если это просто радист-наблюдатель, требуется ему кресло с креплением под него + вероятно, кислородное оборудования + переговорное устройство для обмена информацией с летчиком + удлиненный фонарь кабины. Я думаю, набежит не менее 150 кг, причем того веса, который истребитель на себе постоянно таскает- так сказать нерасходного. Имеем сложности с топливом - в зависимости от расположения бака, в зависимости от кострукции самолета - смотреть, как тяги управления пролегают, и если что - придется смещать, вопрос с изменением центровки может возникнуть, придется решать вопрос с ослаблением конструкции фюзеляжа - т.е. еще и возможно утежелять силовые элементы фюзеляжа, ослабленного более широким вырезом под удлиненную кабину, может возникнуть впрос с путевой устойчивостью. Теперь по характеристикам - разница в 100 кг веса для истребителей поршневых одномоторных ВМВуже дает существенно большую (и заметную пилоту) инертность при наборе скорости и совершении маневра, как это не выглядит удивительным. Особенно это касается машин с относительно маломощными движками, к каковым и относится Зеро. Возьмем А6М2 мод.21. Его вес нормальный стартовый 2410 кг, нагрузка на крыло 107,89кг/кв.м. Добавляем 150 кг веса к этому - и получаем 114 кг/кв.м. - в общем, немного, конечно - но у меня такое подозрение, что это как размерностиь децибел - вроде разница в разы выглядит, а выходит - на порядок различия :) И то, это я считал по минимуму, думаю, что разница может в конечном итоге выйти за 200 кг, это при том, что у А6М2 и М3 не было фюзеляжного бака под кабиной пилота или за его кабиной. Nomat пишет: Но ведь не довели - не считали нужным видимо. Моё предложение двухместного самолета - это насчет невозможности довести до ума радиостанцию А6М. Я не могу исключить принципиальной невозможности для японской промышленности сделать для А6М приемлемый радиотелефон. Пока не могу. Вообще или применительно к 1941-42 годам? В 1943 у них был уже другой радиотелефон.

Nomat: gorizont пишет: В 1943 у них был уже другой радиотелефон Да, УКВ Type 3, но я не уверен, что он попал на А6М5 до Марианн.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Согласен. Вопрос - почему, имея британские наработки, этого не было сделано ранее? Имея британские наработки? Какие именно? Nomat пишет: "Рок" - вне обсуждения. Это явно неудачный проект. А какой удачный? Я выбирал не "удачные" или "неудачные" проекты. Я перечислил все машины такого класса, включая и наземного базирования. И ни одного удачного истребителя, именно истребителя, среди них не было. Nomat пишет: но из этих двух истребителем можно считать все-таки только "Рок". "Скьюа" - больше разведчик и пикировщик. Я знаю и потому вовсе не упоминал "Скуа". Nomat пишет: Не совсем. Объемы производства "Файрфлая" были не теми, чтобы полностью заменить парк палубных истребителей в требуемое время. Т.е. объёмы производства были настолько малы, что невозможно было укомплектовать авиагруппы всего четырёх авианосцев? Nomat пишет: Кроме того, там (в составе БТФ) были нужны именно истребители САР, из-за постоянной угрозы камикадзе. Вот именно. Это и есть причина. Nomat пишет: Потому, что не знаю причин этого отказа. Вы знаете? И я не знаю. Сужу по факту. Закупается партия самолётов, с перспективой принятия на вооружение (присваивается обозначение, причём строевой, а не экспериментальной машины). Самолёт испытывается в боевых условиях и от его приёмки на вооружение отказываются. Вывод - в боевых условиях он себя не показал. Следует учесть, что машина действовала в явно льготных условиях господства в воздухе своей авиации. Nomat пишет: Потому, что такая задача ей и не ставилась. Fulmar - адаптация смены Skua, разработанная Лоббэлем именно как легкий бомбардировщик. Это не истребитель, повторяю, истребителем он стал как вынужденная мера. Не было спецификаций именно на двухместный истребитель Не согласен. Defiant и Roc разрабатывались именно, как истребители. Модная была схема. Попытались реализовать. Что же до "Фульмара", то если Fulmar I и адаптация смены "Скуа", то что Вы скажете о Fulmar II? Наконец сам Firefly? Nomat пишет: просто британцы посчитали это желательным в целях обеспечения все той же навигации.Интересно, зачем? Их характерные дальности полёта, даже в Атлантике, не требовали такой схемы. А про Средиземноморье и говорить нечего. Заблудился - поверни на юг и окажешься на берегу. Мимо Африки не промахнёшься. Nomat пишет: Я говорю о том, что для японцев это было, по моему мнению, обязательным, в силу их неспособности создать нормальную технику и организацию связи и навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования. А чем по Вашему японский истребитель хуже, например, американского в плане навигации? Nomat пишет: Я не говорю, что "должно". Я говорю о том, что "могло бы", будь своевременно поставлена задача. Nomat пишет: Я не знаю. Но подозреваю, что да. Я убеждён, что нет. Нет ни одного примера удачной машины такой схемы. Nomat пишет: Именно так. Когда я писал о лидировании, относительно USN имелась ввиду наличие в каждой эскадрилье совмещенной должности а-ля "дивизионный штурман", то есть существовал один из пилотов, офицер, имевший дополнительной обязанностью следить за навигационными навыками остальных пилотов и проводить их доподготовку на корабле и/или аэродроме базирования. Понял, спасибо. При такой организации, если в ходе атаки ударная волна рассыпется, то "спасение утопающих - дело рук самих утопающих" становится задачей для всех самолётов, а не только для истребителей. Nomat пишет: Был вроде бы двухместный "эмиль" - Bf-109S. Нет, характеристик нет. Ув. gorizont пишет, что это - Bf-109G-12. Но неважно, надо искать ЛТХ. Без них разговор становится беспредметным. Кто у нас специалист по германским самолётам? Nomat пишет: Думаю, что это приемлемо в рамках ближней разведки. Да, согласен, приемлемо. Но требует большого наряда сил. При общей малочисленности палубной авиации, отвлечение истребителей для этой задачи нерационально. Другое дело если вместо шести больших авианосцев, у нас будет десять-двенадцать. Тогда это можно будет себе позволить. Nomat пишет: Да, при проводке "Гарпуна". Понял, спасибо. Nomat пишет: Точно таким же оружием "Спитфайры" выиграли "Битву за Британию", тем более, что боезапас пулеметов "спита" был скромнее. А вот здесь я не согласен. Я полагаю, что дело не в оружии, а в том, что германская истребительная авиация сражалась в невыгодных условиях. Британцы сражались над своими аэродромами, тогда как Bf-109 действовали почти на пределе дальности. Отсюда - большие потери повреждённых машин у немцев и большой процент выживших у британцев. У японцев то же самое получилось на Гуадалканале. Самолёты, большей частью, гибли не в воздушных боях, а при аварийных посадках возвращаясь домой. Nomat пишет: Первое, естественно. Пример не относился к двухместной схеме - он относился к тому, что самолет есть за что уважать. Нелогично. Был бы другой самолёт - отработали бы на нём. В чём заслуга именно "Фульмара"? Только в том, что он оказался под рукой. Nomat пишет: Я написал - "приобретен": F4U-1A на британских островах появился в конце 1942, как раз когда "Фульмар" отбивался от итальянцев в Средиземке. Вы написали - "F4U купили почти одновременно с вводом "Фульмара" в широкую экспалуатацию", я и имел в виду, что к моменту покупки "Корсара" "Фульмар" эксплуатировался в строевых эскадрильях уже 2 с половиной года. Nomat пишет: Но ведь не довели - не считали нужным видимо. По всей видимости - именно не считали нужным. Т.е. по опыту боёв в Китае у Кайгун ко:ку: хомбу не возникло необходимости в хорошем радиотелефоне для истребителя. По всей видимости и пилоты строевых частей тоже не предъявляли особых претензий. Так что возмущение Сакаи по этому поводу вызывает встречный вопрос: "А что ж вы все в Китае-то молчали?" Кстати, вот Вам и логика. Какой опыт - такие и выводы. У британцев опыт один, и выводы одни. У японцев опыт другой, и выводы тоже - другие. Nomat пишет: Моё предложение двухместного самолета - это насчет невозможности довести до ума радиостанцию А6М. Нерационально. Многократно более затратный процесс. Nomat пишет: Я не могу исключить принципиальной невозможности для японской промышленности сделать для А6М приемлемый радиотелефон. Пока не могу. А как же Ваша оценка армейской радиостанции? Кроме того во второй половине войны на "Зэро" появился нормальный радиотелефон. О котором Вы мне писали (к сожалению, это Ваше письмо погибло при известных Вам обстоятельствах, но по памяти): "Ну вот научились же делать". Nomat пишет: Не сказал бы, что в этом как-то всерьез поучаствовали истребители. Они, по мнению пилотов VT-5, вообще не обращали внимания на TBD, занимаясь SBD. На VT-2 обратили, но какое-то ненавязчивое. Во всяком случае, все американские торпедоносцы в этом вылете отметили как основную причину сброса до отметки 1000 ярдов только terrific AA-fire, а Zero лишь несколько помешали прицельному сбросу пары TBD из VT-2 Американцы люди очень интересные. У Мидуэя они отзываются о зенитном огне японцев достаточно снисходительно, хотя кораблей было больше и плотность огня, по определению, выше. Зато высоко оценивают противодействие истребителей. Здесь - наоборот. Непонятно. Но раз уж у нас в ходу предположения, выскажу я ещё одно. При отражении американской атаки японские истребители в силу своей малочисленности атаковали только наиболее опасные цели, как-то: "помешали прицельному сбросу пары TBD". Т.е. неприцельные (заходящие с невыгодного КУ или идущие с большим курсовым параметром) их не заботили. Nomat пишет: Ну, я делаю свои выводы из переписки с Д.Диксоном, плюс кое-какие детали осветил и Д.Ландстрём, ссылаясь на свои исследования к обоим First Team'ам, но он слег чего-то в больницу сейчас. На J-aircraft иногда появляется Тиллман. Согласен, это не японцы. Не столь важно кто они, важно, что у них есть. Под японскими источниками я понимаю источники, а не кто их озвучит. Конкретно у этих уважаемых господ есть "Наставление по организации связи авиации Японского Императорского флота" или они тоже высказывают свои предположения? Nomat пишет: Но от того же Тагайя, который лет -дцать безвылазно живет в Лондоне, толку не больше, чем от Кингсеппа, который хоть и эстонец, а текстов японских за последние пять лет перевел вряд ли меньше... Не убеждён, что "толку не больше". Кингсепп - историк, т.е. человек интересующийся только и исключительно событиями. У Тагая же проскакивают и технические данные. Но здесь, конечно, кому что важнее. Nomat пишет: Короче, вся надежда - на тебя Если вопрос ставится именно так, то и на меня нет надежды, т.к. того наставления о котором я упомянул и у меня нет. А ведь были в Японском Императорском Флоте всякого рода наставления и инструкции. Вот бы достать. Наше обсуждение тонет во второстепенных деталях, поэтому я вынес сюда несколько вопросов, на которые мне хочется получить от Вас ответы. 1. Какова надёжность работы р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме? 2. Были ли причины технического характера препятствующие пилоту истребителя использовать р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме в обычном полёте (не в воздушном бою)? 3. Были ли причины технического характера препятствующие несению радиовахты на авианосце одновременно в радиотелеграфном в радиотелефном режимах? 4. На чём базируется Ваше убеждение, что вообще можно было создать хороший одномоторный двухместный истребитель? 5. На чём базируется Ваше убеждение, что это могли сделать японцы в предвоенный период? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Вот про двухместный Зеро А вот про мессер: Еще до начала производства Bf 109K в серию пошел двухместный вариант Bf 109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf 109S (S - школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf 109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf 109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки. В двухместный Bf 109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf 109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107, которые использовались в боях в конце войны.

Iwanitch: Сидоренко Владимир , Nomat Зеро даже в двухместном варианте не на много уступал по ТТХ Уайлдкету и даже превосходил Руфь, а при необходимости поставить пару 12,7 мм пулемётов думаю не проблема, Хаябуса пол войны летал с таким вооружением. Да похоже японцам такой самолёт был без надобности. Они для каждой боевой задачи создавали конкретную машину, вот и для разведки делали специальный палубный разведчик, токо получалось медленно

Scharnhorst: Nomat пишет: "Скьюа" - больше разведчик и пикировщик Не могу согласиться. "Скьюа" создавался в первую очередь как истребитель, летали на нем пилоты истребителей. Пикирование - всего лишь вспомогательная функция. Мне интересно другие. Англичане страдали от отсутствия пикировщика. Почему не ориентировали "Скьюа" исключительно на эту задачу? 500-фунтовая бомба - лучше, чем ничего. Навример, в бою при Спартивенто очень могла бы пригодиться. Нужно было лишь использовать самолет не сам по себе, а с истребительным прикрытием. Дело ли тут в нехватке кадров? Nomat пишет: F4U-1A на британских островах появился в конце 1942, как раз когда "Фульмар" отбивался от итальянцев в Средиземке "Золотой век" "Фулмара" - это вторая половина 1940 - весь 1941 год. В конце 1942-го их было уже не так много. В ходе операции "Торч" распределение самолетов по эскадрильям выглядело так: Сифайр - 5 эскадрилий, Мартлет - 3 эскадрильи, Си-Харрикейн - 5 эскадрилий, а Фулмар - всего 1 эскадрилья. Сидоренко Владимир пишет: Где-то читал, что авианосцы британского Тихоокеанского флота были вооружены "Хеллкетами", а вот "Файрфлаев" на них оставалось всего по одной эскадрилье (12 машин). И только в качестве штурмовиков. У того же Брауна - распределение самолетов и эскадрилий Британского Тихоокеанского флота. На 5 АВ приходится 6 эскадрилий (109 машин) Корсаров, 2 эскадрильи (40 машин) Сифайров, 2 (29 машин) Хэллкетов и всего 1 (12 машин) Файрфлаев.

Hai Chi: Scharnhorst пишет: Не могу согласиться. "Скьюа" создавался в первую очередь как истребитель, летали на нем пилоты истребителей. Пикирование - всего лишь вспомогательная функция. Мне интересно другие. Англичане страдали от отсутствия пикировщика. Почему не ориентировали "Скьюа" исключительно на эту задачу? 500-фунтовая бомба - лучше, чем ничего. Skua создавался как "многоцелевой самолет", совмещающий функции двухместного истребителя и бомбардировщика. Он шел на замену Hawker Osprey, тоже бывшего "многоцелевым самолетом". Что касается того, что его чаще использовался как истребитель, то это просто отсутствия приличных истребителей в FAA в начальный период войны. Тем не менее, во всяком подходящем случае его как пикировщик применяли - и потопление "Konigsberg", и налеты в Норвегии, и атаки на "Scharnhorst" и налет на итальянцев у Монте Куччиоли. ИМХО, не такая уж малпя бомбардировочная карьера для малосерийной машины.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: 1. Какова надёжность работы р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме? Ну, только цитируя Springer'a: Power of the transmitter was 8 to 10 watts in voice mode and 30 watts in telegraph mode, called CW for ‘continuous wave’...... 50 miles was the practical limit of utility of the voice radios under optimum conditions. Since the fighters would be venturing around 250 miles outbound on the mission it was necessary to initiate a training program in the use of the longer ranged telegraph code communication........ it seems that not all fighter pilots were trained in code transmission. Perhaps only unit leaders were supplied with the necessary equipment (имеется ввиду телеграфный ключ - скорее всего, вертикальный). Мне сложно сказать нечто о надежности работы. Если иметь ввиду чисто технический критерий - наработку изделия на отказ, то нет необходимой статистики, если полагать основным параметром надежность приема - нет важнейших параметров приемника радиостанции - чувствительности и относительной нестабильности частоты задающего генератора. Сидоренко Владимир пишет: Были ли причины технического характера, препятствующие пилоту истребителя использовать р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме в обычном полёте (не в воздушном бою)? Только отсутствие телеграфного ключа (для работы на передачу), на прием технических ограничений нет. Есть только организационные - как-никак, даже опытные радисты более пяти пятизначных групп текста в голове не держат - это надо чем-то и на чём-то писать. Даже если передаются только короткие кодовые команды, все равно должен быть сигнал вызова и то или иное адресование (применение позывных). Но если допустить, что пилотов тренировали на это дело, то принимать такие сообщения они вполне могли и без записи. Сидоренко Владимир пишет: Были ли причины технического характера препятствующие несению радиовахты на авианосце одновременно в радиотелеграфном в радиотелефном режимах? О да, разумеется - если мы ведем речь об одной-единственной частоте, то одновременное применение на ней работающих из одной точки пространства двух передатчиков с разными родами работы даст на входе любого приемника, настроенного на эту же частоту, интерференцию сообщений, более пагубную для радиотелефона, чем для радиотелеграфа - даже если используется обычный слуховой телеграф и двухполосный телефон, ламповая техника тех времен, расчитанная на прием телефонии с полной несущей частотой, будет весьма и весьма неважно реагировать на dot-dash-всплески более высокой энергии как раз на номинале своей несущей. Другой вопрос - разные частоты. Тогда, судя по оснащенности японских АВ, нет - никаких технических препятствий к существованию отдельной радиотелефонной сети САР, корреспондентами которой являлись А6М в воздухе и КПУНИА, со стороны авианосца не существовало. Могли быть тонкости, связанные с тем, что тогда не было ВПС, и комплект радиотелефонной аппаратуры на АВ мог находиться в одном из постов БЧ связи, а головные телефоны и микрофонную цепь приходилось тащить на "остров" через корабельные кабельтрассы, либо (как это делали амеры) вся техника связи для работы с самолетами непосредственно устанавливалась на КПУНИА, но это точно не про японцев - слишком маленькие "острова". Сидоренко Владимир пишет: На чём базируется Ваше убеждение, что вообще можно было создать хороший одномоторный двухместный истребитель? "Хороший" - несколько не то слово... достаточно хороший для решения вышеупомянутых задач. На наличии в 1940 году авиационных моторов мощностью 1300 л.с. Впрочем, японцам он нужен был лишь как средство обеспечения навигации и связи. Сидоренко Владимир пишет: На чём базируется Ваше убеждение, что это могли сделать японцы в предвоенный период? Такого утверждения не было. Было мнение. При условии, что работы начались бы в 1933-34.

gorizont: Сидоренко Владимир пишет: Но неважно, надо искать ЛТХ. Без них разговор становится беспредметным. Кто у нас специалист по германским самолётам? Наверное, на этот форум большие спецы по германской авиации и не заходят :) Что касается ЛТХ двухместных машин- это действительно вопрос для специалиста, поскольку в распространенной интернациональной литературе - Monogram Close-UP, или ModelArt, к слову, детальных данных именно по Bf-109G-12 нет. Впрочем, если самолет не предназначался для боя, возможно, его детально и не "обкатывали" - так, чтобы снять показатели на всех режимах. То же самое по А6М5-К, который видимо появился по тем же причинам, что и немецкие спарки, и так же весьма поздно - в начале 1945 года.

gorizont: Nomat пишет: Это несколько более тяжелый самолет, чем А6М, и его двигатель (по крайней мере с "эмиля") вполне позволял переделку в двухместный вариант без таких потерь, которые Вы обозначили в отношении К-версии А6М. Некоторые уточнения по поводу возможных летных данных спарки. Не знаю, насколько здесь можно по аналогии судить дальше - применительно к различиям в ТТХ между одноместным Зеро и спаркой на его основе, но приведу эти данные. Я просто взял брошюрку Monograv Close-Up по Bf-109F и посмоторел различия в ТТХ двух разных модификаций этой машины. Так вот, у F-2 с DB601N взлетный вес 2728 кг, а у F-4 с более мощным DB-601E - 2890 кг, т.е. разница в 160 кг. Двигатель на втором мощнее на 180 л.с. на большинстве режимов, и скорость у "четверки" на километров 10 выше - но скороподъемность упала почти на 4 м/с (с 20,5 м/с у "двойки" до 16,9 м/с у "четверки"). Возможно, и динамика разгона также похуже. Так что спарка также будет кое в чем заметно проигрывать одноместному Bf-109.

gorizont: Nomat пишет: Третье - достаточно мощное вооружение для поражения того же F4F, то есть, из всех японских заморочек, именно пушечное, но вот в пулеметном особой потребности нет. Вот это вряд ли прокатит для А6М2 и М3, особенно для первых. MG FF - пушка с малой начальной скростью снаряда и малым боезапасом - и не слишком то значительной скрострельностью. У меня такое впечатление, что в бою против истребителей джаповские пилоты скорее полагались на 7,7 мм пулеметы, чем на свои пушки. Вот в случае перехвата ударников американских - тогда уже наоборот. Nomat пишет: Первое - связь как с АВ вылета, так и с командиром торпедоносцев, самостоятельная навигация в пределах группы. Наверное, такой вот вопрос, который склоняют с самого начала на разные лады - а зачем координатор именно на двухместном Зеро, когда они сопровождают ударную группу - проще взять готовый многоместный самолет из волны. Если же одиночная миссия... но японцы в отличие от англичан никогда не предполагали делать свои истребители разведчиками - они уже в 1942 году имели скоростной D4Y1, который похоже, побыстрее Зеро был. И дальше шли в том же направлении - сделав Мирт. Впрочем, и за вашу точку зрения можно найти аргументы, впрочем относящиеся не к области морской авиации. Если вспомнить проект Ki-83, пусть оставшийся лишь в нескольких опытных образцах - единственный дальний истребитель армии, которым заинтересовался и флот, так у того было два члена экипажа, хотя его американский аналог - Лайтнинг - имел только одного. И второй член экипажа, похоже выполнял две фунции - а именно наблюдателя и оператора радиоборудования. Правда, здесь стоит учесть -что это была двухммоторная машина с мощнейшими на тот момент японскими двигателями по 2200 л.с. В таком варианте, похоже,это овчинка и стоила выделки.

Nomat: gorizont пишет: У меня такое впечатление, что в бою против истребителей джаповские пилоты скорее полагались на 7,7 мм пулеметы, чем на свои пушки. Вот в случае перехвата ударников американских - тогда уже наоборот. И в этом случае тоже. Малая скорострельность и боезапас Тип 99 мод.1 была причиной, по которой более или менее маневренные американские самолеты уворачивались от пушечного огня, об этом, кстати, писал и Сакаи. Другой вопрос - поджигали американские палубные самолеты преимущественно единичными попаданиями 20-мм в крыльевые баки, а вот экипаж больше страдал от пулеметного огня. Массовая гибель экипажей VT-8 у Мидуэя объясняется в первую очередь гибелью и тяжелыми ранениями пилотов и стрелков (на TBD очень многие бомбардиры - это пилоты-уорренты, поэтому отбор экипажей за новыми TBF оставил эскадрилью только в двухместном составе - пилот и стрелок) еще в воздухе. Тем не менее, это еще одна проблема - двух 7,7 мало для уверенного поражения двухмоторного самолета (да и одномоторный потребует большого расхода боезапаса). В этой связи 8-пулеметная батарея англичан представляется не такой уж безобидной, особенно если вести огонь с небольших дистанций по рабочим местам экипажа (см. рекомендации Адольфа Г. Мэлана) Но вот что интересно - британские "бофайтеры" в варианте торпедоносцев оставались без крыльевых пулеметов, сохраняя только курсовые пушки. Где-то я встречал мнение, что установка крыльевых пушек, если их только две, без синхранизатора, то есть за пределами круга винта, не имела смысла, сосбенно на легких истребителях с тонким профилем крыла - большое рассеивание. Фюзеляжные и мотор-пушки были в этом плане лучше.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Спасибо, за рассказ о двухместном Bf 109. А есть характеристики этих моделей? Чтобы оценить насколько они упали по сравнению с одноместными вариантами? Iwanitch пишет: Зеро даже в двухместном варианте не на много уступал по ТТХ Уайлдкету То есть всё-таки уступал? Так зачем нам заведомо худший истребитель? Iwanitch пишет: и даже превосходил Руфь А про вооружение Вы забыли? Iwanitch пишет: а при необходимости поставить пару 12,7 мм пулемётов думаю не проблема, Хаябуса пол войны летал с таким вооружением И это считалось его недостатком. Iwanitch пишет: Да похоже японцам такой самолёт был без надобности Конечно, они же испытали такую машину, и пришли к выводу, что без надобности. Iwanitch пишет: Они для каждой боевой задачи создавали конкретную машину, вот и для разведки делали специальный палубный разведчик, токо получалось медленно Опыт показывает, что специализированные машины эффективнее универсальных. Хороший пример - все эти британские "многоцелевики". Хотели, как лучше, а получилось, как всегда - ни нормального истребителя, ни нормального бомбардировщика. Что касается палубного разведчика, то это да. Программу создания палубного разведчика, перед войной, проваливали дважды. Пришлось импровизировать (D4Y1-C), впрочем, импровизация получилась хорошая. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для gorizont: Здравствуйте! Нам большие спецы и не нужны. Достаточно просто спецов Нужны просто общие характеристики. Скорость, скороподъёмность, дальность. Этого хватит. Я вообще-то и так ни секунды не сомневаюсь, что "спарка" неспособна превзойти одноместный вариант. Но двухместная машина на базе A6M это было первое предложение ув. Nomat'а. На втором этапе обсуждения он предложил уже самолёт спецпостройки. gorizont пишет: Если вспомнить проект Ki-83, пусть оставшийся лишь в нескольких опытных образцах - единственный дальний истребитель армии, которым заинтересовался и флот, так у того было два члена экипажа, хотя его американский аналог - Лайтнинг - имел только одного. И второй член экипажа, похоже выполнял две фунции - а именно наблюдателя и оператора радиоборудования. Да, в кабине второго члена экипажа Ки-83 была установлена радиостанция. Особенностью машины было то, что при экипаже из двух человек, фонарь был расчитан только на пилота, а кабина радиста не выступала за обводы фюзеляжа (в отличии от двухместных вариантов "Лайтинга"). Т.е. аэродинамика машины была аналогична аэродинамике одноместного самолёта. gorizont пишет: Правда, здесь стоит учесть -что это была двухммоторная машина с мощнейшими на тот момент японскими двигателями по 2200 л.с. В таком варианте, похоже,это овчинка и стоила выделки. Вот именно. А одномоторный двухместный истребитель всегда будет хуже одноместного. Это и есть основной аргумент против принятия его на вооружение. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Спасибо за ответы. Предлагаю сначала окончательно разобраться с двухместным истребителем-разведчиком, а потом перейти к общим вопросам навигации и связи. Nomat пишет: "Хороший" - несколько не то слово... достаточно хороший для решения вышеупомянутых задач. Одна из них - сопровождение ударных групп, предусматривает бой с истребителями вражеского БВП. Это подразумевает высокие ЛТХ. Самолёт рассматриваемой схемы не будет их иметь по определению, следовательно окажется недостаточно хорошим для решения этой задачи. Nomat пишет: На наличии в 1940 году авиационных моторов мощностью 1300 л.с. Однако наличие мотора именно в 1300 л.с. не обеспечило, гм... неназываемому самолёту высоких ЛТХ, значит только лишь наличие мотора такой мощности - ещё ничего не гарантирует. Nomat пишет: Впрочем, японцам он нужен был лишь как средство обеспечения навигации и связи. Т.е. это - не истребитель. Для обеспечения связи требуется создавать не двухместный самолёт, а хорошую р/станцию. И о навигации. Американские истребители тоже были одноместными, следовательно, навигация лежала на пилоте. Никакого отличия от японцев. Но Вы написали, что именно японцам, как неспособным создать нормальную технику и организацию навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования, такой истребитель был необходим. Надо ли это понимать, что американцы (в отличии от японцев) обеспечили на одноместном истребителе нормальную навигацию? Если да, то каким именно образом? Nomat пишет: Такого утверждения не было. Было мнение. При условии, что работы начались бы в 1933-34. Такое мнение желательно чем-то обосновать. Я своё мнение о невозможности создания такого истребителя с приемлемыми характеристиками обосновываю тем, что создать такую машину не удалось никому. В первую очередь - британской авиапромышленности, которая имела большой опыт проектирования и строительства таких самолётов (4 серийно производимых типа и несколько проектов). Кроме того Вы ставите противоречащие самим себе условия. Работы должны были начаться в 1933-34 гг., а наличие двигателя нужной мощности (1300 л.с.) в 1940г. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Т.е. это - не истребитель. Для обеспечения связи требуется создавать не двухместный самолёт, а хорошую р/станцию. Да, но ее не было. Либо она не использовалась должным образом - с точки зрения системы управления это один хрен. Хорошо, я был неправ - действительно, сама по себе двухместная одномоторная схема при тех технологиях вряд ли могла заменить А6М хоть в какой-то роли. Ваши доводы и доводы ув. gorizont'a убедительны. С другой стороны, я всего лишь пытался подстроить существующую систему связи авиации IJN под задачи управления истребителями в воздухе, задача, которая по крайней мере в 1942 году с применением радиосредств японцами не решалась и даже не формулировалась, пока не доказано обратное. Другая задача, которуя решила бы двухместная схема - самостоятельная навигация. В этой связи, а также в связи с тем, что Надо ли это понимать так, что американцы (в отличии от японцев) обеспечили на одноместном истребителе нормальную навигацию? Если да, то каким именно образом? Нет, это не надо так понимать - американские истребители в отличие от японцев не имели такой дальности полета и задач на эскортирование настолько же и более дальних палубных ударных самолетов, если говорить о том же 1942 годе. Тем не менее, несмотря на тактические неудобства, приводной радиомаяк американскими АВ использовался даже в разгар сражений, и палубные самолеты, в т.ч. истребители (пример - рейд TF17 на Шортленд в октябре 1942 - командир VF-72 лт.кдр Санчез привел свои самолеты обратно, в исключительно плохих погодных условиях, только на сигнал радиомаяка YE), этим пользовались. С неизменным уважением. P.S. Есть ли мысли в отношении направлений поиска фактов использования радио палубными А6М в 1942?

Nomat: Сидоренко Владимир Кстати, если говорить о более позднем радио, то вопросы остаются - 20 июня 1944 "Дзуйкаку" защищался только семью А6М5 (свои, а также самолеты "Сёкаку" и "Хиё"), и так как они почему-то доносили о боях с SBD, то логично предположить, что они атаковали либо VB-10 с "Энтерпрайза", либо VB-16 "Лексингтона", хотя ни одна из этих эскадрилий не бомбила "Дзуйкаку" - на "Хорнете", "Йорктауне" и "Баатане", чьи самолеты атаковали этот корабль, вообще не было SBD. Кстати, большой вопрос, как он вообще уцелел - одна 227-кг бомба с пологого пикирования с TBM VT-2 в палубу рядом с надстройкой и, вероятно, еще одна в то же самое место, но уже 454-кг с SB2C VB-2, плюс 7-8 близких разрывов - это свидетельство "зелени" амеров, но никак не хорошей работы САР. Где радио на А6М уже в 1944?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Итак. Теоретически японский авианосец мог держать две радиосети. Радиотелеграфную для связи с ударными группами и радиотелефонную для связи с истребителями БВП. В существовании и использовании радиотелеграфной сети сомнений нет. Осталось разобраться с радиотелефонной. Сделанный Вами анализ, показывает, что в условиях малых дальностей обнаружения и перехвата атакующих самолётов (обусловленных отсутствием на японских кораблях РЛС ОВЦ в первый период войны) скорость реакции истребителей БВП при выдаче целеуказания при помощи зрительных сигналов оказывается выше, чем при использовании радио. Отсюда вывод. Можно уверенно предположить, что по опыту учений японцы пришли к выводу, что радио при управлении БВП особо и не нужно. Хорошо отработанная система зрительных сигналов вполне позволяла решать эту задачу. Следствием этого явилось относительное пренебрежение вопросами ближней радиосвязи. Следует помнить, что на A5M (именно на этой машине прошли основные предвоенные манёвры) приёмопередатчик по штату устанавливался только на машины командиров звеньев и выше, а рядовым пилотам полагался только приёмник. С принятием на вооружение A6M, которые по штату все оснащались приёмопередатчиком, общая схема управления, по всей видимости, не изменилась (потому что характерные дальности обнаружения остались прежними). Следствием этого явилось, то что на невысокие характеристики р/станции тип 96 Ку №1 (малая дальность в радиотелефонном режиме) и плохое качество монтажа на машинах ранних выпусков (статическая помеха от неэкранированного штепсельного контакта) не обратили должного внимания. По мере ведения боевых действий (т.е. по мере получения того самого опыта о котором Вы говорите) этим вопросом пришлось заняться всерьёз. На первом этапе разобрались с помехой, что несколько улучшило качество связи, позднее - приняли на вооружение Сан сики ку 1 го мусэн дэнваки - авиационный радиотелефон тип 3 № 1 (имеющий большую дальность). Кстати, Вам нужны его характеристики? Точных сведений (как Вы их сформулировали в своём вопросе от 19.09.06 23:43 #158) нет, и скорее всего не будет. Как Вы писали: "Тем не менее в поле зрения исторков нюансы её (связи) применения попадают весьма редко". Американцев вопрос организации связи в маневренных соединениях японского флота не интересует (они и так знают, что там всё было плохо и вообще японские самолёты делались из бумаги), а японские работы на эту тему если и есть - нам не известны. Поэтому я лично строю свои предположения опираясь на ТТХ аппаратуры. Т.е. что было возможно сделать. И только после этого перехожу к вопросу что фактически делалось. Предварительное заключение. Управление с авианосца истребителями в воздухе могло быть необходимым только при их нахождении в БВП. Улетевшим на 200 миль истребителем управлять бессмысленно. С истребителями патруля теоретически можно было поддерживать двустороннюю связь в радиотелефонном режиме (при условии нормальной работы бортовых р/станций, разумеется) в пределах радиуса действия аппаратуры. Делалось ли это или нет неизвестно. Есть только косвенное свидетельство из того же "Сражения у атолла Мидуэй": "Всякий раз, когда то с левого, то с правого борта появлялась летающая лодка, командир службы наведения истребителей с "Акаги" приказывал нашему воздушному прикрытию преследовать её". Как-то же он это делал. Ваши американские знакомые могут это аргументированно прокомментировать? Именно аргументированно, т.к. "я так думаю" нам не надо. Shattered Sword это в очередной раз подтвердил. Управление истребителями эскорта с лидера ударной волны. Для ответа на этот вопрос необходимо знать могли ли р/станции тип 96 Ку №2 (D3A) и тип 96 Ку №3 (B5N) одновременно работать в радиотелеграфном режиме для поддержания связи с авианосцем и в радиотелефонном для связи с истребителями. Если нет значит радиосвязи между ударными самолётами и истребителями эскорта не могло быть в принципе (разве только командир ударной волны не приказывал радисту переключиться на радиотелефон). В таком случае истребители сидели на одной волне с ударными машинами и могли только получать сообщения с авианосца (если таковые поступали). Могли ли они их прочесть, зависело от того насколько прилежно пилот учил радиотелеграфное дело (обязательный предмет) будучи курсантом. Но для истребителей и передавать-то было особо нечего. За исключение коротких кодированных сообщений, например об изменении курса авианосца. Кодированный сигнал с лидера истребитель тоже мог получить. Правда, много информации в него не вложишь. Если же - да (или то самое переключение), то тут есть варианты. Что касается использования р/станций бомбардировщиков в радиотелефонном режиме, то попробуйте задать вопрос Айкену, по поводу голоса Симазаки услышанного Футида. Если он такой знаток истории налёта на Пёрл-Харбор, пусть что-нибудь ответит. И ещё было бы желательно найти/узнать подробности организации атаки на "Гермес" и сопутствующую мелочь. Навигационное обеспечение полётов A6M. Я полагаю, что самостоятельные полёты истребителей на большие расстояния над морем, вне видимости ориентиров, в Императорском флоте не допускались, как излишне рискованные. Во всяком случае, все известные мне сколько-нибудь подробные описания, содержат указание на самолёт-лидер. Характерная деталь, в первый период войны базовые разведчики (C5M и J1N1-C) организационно входили в состав истребительных авиагрупп. Т.е. при переброске истребительной АГ на большое расстояние, она могла обойтись собственными силами не привлекая бомбардировщики из других авиагрупп. Но вернёмся к палубной авиации. При полётах в эскорте ударных групп затруднений с навигацией не возникало. При полётах в БВП, в прямой видимости от своих кораблей - тоже. Значит надо рассмотреть действия истребителя оторвавшегося от строя над океаном. Стандартное штурманское вооружение A6M2 - радиокомпас тип 1 Ку №3 и навигационная линейка тип 2 или тип 4. Использование радиокомпаса ограничивалось одним серьёзным условием. Чтобы истребитель мог запеленговать авианосец, авианосец должен включить приводной маяк. Аппаратура такая у японцев была, вот только выход в эфир в боевой обстановке однозначно демаскирует корабль. Есть сведения, что в ходе подготовки Гавайской операции, на одном из инструктажей пилоты Кидо Бутай единогласно решили, что: "Авианосцы не отвечают на призывы гибнущих самолётов". Т.к. потеря корабля многократно тяжелее потери нескольких самолётов, это решение, с точки зрения военной целесообразности, совершенно естественное (и в рамках японской морали - тоже). Потому-то оторвавшимся от своих эскадрилий истребителям была назначена точка сбора из которой их должны были забрать ударные самолёты (Футида подобрал там парочку и привёл их на авианосцы). Это было сделано не потому, что на них не было необходимой аппаратуры, а потому, что в той конкретной ситуации эту аппаратуру невозможно было применить. Как было в последующих боях я не готов сказать, но главное, что техническая возможность была. Навигационная линейка позволяла пилоту учитывать дрейф и по курсу и времени полёта к цели своим, и по курсу и скорости авианосца (которые доводили на предполётном инструктаже) мог расчитать позицию авианосца и свой курс на возвращение. Линейка тип 4 (она, как и тип 2 производилась с 1937 г.) имела пластиковую пластину на которой можно было чертить и писать специально прилагавшимся карандашом. В бою у Санта-Крус истребители возвращались на авианосцы и поодиночке. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: либо (как это делали амеры) вся техника связи для работы с самолетами непосредственно устанавливалась на КПУНИА, но это точно не про японцев - слишком маленькие "острова" Это вопрос интересный. На "Сёкаку" радиотелефонная рубка размещалась непосредственно на нижнем мостике (ярусом ниже и немного дальше в корму от ходового мостика). Правда, я не знаю какая именно аппаратура там стояла. А вот непосредственно на посту управления ПВО распологался дэнрэй ити - пост передачи приказов. Назначение его пока загадка. На плане "Хирю" он назван - сё цусинкиё: сукури:н – экран (щит) для [размещения] различных средств связи. По размерам он невелик и, скорее всего, основное его назначение это телефонная станция для связи с артиллерийскими постами, но малогабаритный радиотелефон туда установить можно запросто. Nomat пишет: Где-то я встречал мнение, что установка крыльевых пушек, если их только две, без синхранизатора, то есть за пределами круга винта, не имела смысла, сосбенно на легких истребителях с тонким профилем крыла - большое рассеивание. Фюзеляжные и мотор-пушки были в этом плане лучше. То что оружие установленное в фюзеляже имеет большую точность известно давно и никем не оспаривается, но мнение "не имела смысла" это чересчур. Если так, то и пушечный "Спитфайр" (2-20) и Bf-109 и "Зэро" имели бессмысленное основное вооружение. Однако же набили вражеских самолётов они не мало. И именно пушками. Nomat пишет: 20 июня 1944 "Дзуйкаку" защищался только семью А6М5 (свои, а также самолеты "Сёкаку" и "Хиё"), Nomat пишет: Где радио на А6М уже в 1944? Т.е. в том источнике из которого эти сведения так прямо и чётко написано, что эти японские самолёты радио не использовали? Nomat пишет: Кстати, большой вопрос, как он вообще уцелел - Хороший корабль, что ж Вы хотите. Nomat пишет: - это свидетельство "зелени" амеров, но никак не хорошей работы САР. Ну Вы же сами пишете: "защищался только семью А6М5". Трудно таким числом работать против такой своры. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Итак. Теоретически японский авианосец мог держать две радиосети. Радиотелеграфную для связи с ударными группами и радиотелефонную для связи с истребителями БВП. Слека не так. Описанная Вами система связи характеризует отношения одного АВ с его собственной авиагруппой - даже если все АВ Кидо Бутай и их самолеты работали на одной частоте, добавление этих коррекпондентов внесет свои коррективы. В соответствии с регламентом TF17 в том же Коралловом море, CV-5 нес следующие сети, касающиеся только авиации своих сил: Yorktown Air Group Search and Attack Circuits. Lexington Air Group Search and Attack Circuits. Combat Patrol (Fighter Director) Circuits. Множественные числа в обозначении сетей указывают на то, что их было более одной на каждый функционал и корабль, кроме того, каждый АВ нес и дежурство в сетях других АВ и их самолетов. Что в принципе является той или иной разновидностью общего принципа организации связи с авиацией и применяется по сей день. Делали ли это все японцы, неизвестно. Сидоренко Владимир пишет: Для ответа на этот вопрос необходимо знать могли ли р/станции тип 96 Ку №2 (D3A) и тип 96 Ку №3 (B5N) одновременно работать в радиотелеграфном режиме для поддержания связи с авианосцем и в радиотелефонном для связи с истребителями. Так как радиостанции симплексные, то практически однозначно нет. Я упомянул оборудование "Барракуды" британцами дополнительным "истребительным УКВ" именно потому, что им нужна была отдельная связь с эскортом. Сидоренко Владимир пишет: Навигационное обеспечение полётов A6M. Это все теория. Есть пара постингов на j-aircraft.com, очень показательных. Прошу: Just came across this fascinating article in the Reserch section. It was a lecture by an ex IJNAF pilot, Toshio Hijikata, done on 3/4/05 in Kamakura. One of the issues he covers is how IJN pilot's navigated over water. Very primitive. Here's an extract: Navigation in the Navy consisted of dead reckoning and celestial navigation. All of the single seater fighter planes flew with DED reckoning navigation. When you fly according to this method, you must at first draw a line from point to point (course) on the navigation chart(s), taking into consideration the wind aloft, you can get a heading (wind correction angle:WCA). If there are some crosswinds over the course, you can compensate the drift by making the plane's nose point some degrees toward the upwind direction. Our Zero's at 303 Ku had lines in colour RED, for finding WCA, drawn on the upper surface of the horizontal stablizers, much like those for Kanko and Kan-Baku. By aligning the lines with a crest of waves, you can determine the WCA. И ответ Марка Хорана, который проводит объективную параллель в отношении американских мер обеспечения навигации, и здесь заметны некоторые отличия. Хотя налицо и сходства Over water carrier strikes on ships at sea present the single most difficult navigational problem one can face. Your base moves while you are gone, the target moves while you are enroute and your knowledge of both may be, at best, spotty. Wind direction and the resulting drift is at best estimated, and there is no guarantee that your plane (or yourself) will be 100% on the way back, Further, assuming your base survived the enemy's efforts to sink it, there is going to be a long wait to get down even if you do get back! With the exception of large flying boats and some muti-seat aircraft carrying a separate (and trained) navigator [notably IJN and RN FAA], deadreckoning is the way all over water flights were executed, especially by carrier aircraft. Being a pilot, I always discussed navigation with the 1942 vets I interviewed. After preliminary navigation was worked out, and the aircraft [F4F, SBD, TBD, TBF] departed, the pilot recorded all his course and speeds and time of every change. Fighter pilots even made such notations during air-to-air combat combat. After all, once an action was over, if a pilot was unable to join up, he was on his own. Thereafter, he reconstructed his course on the chart board, plotted the Task Force option course, and determined his best estimate return course. The advent of the ZB/YE homing device gave the allied carrier pilots a wonderful backup IF ... the it was working, and far more importantly, if the pilot believed in it and understood how to use it [in 1942 more than a few didn't and those in the squadron that did now how to use it were known and others always tried to form up on them.] When you read about those early missions, especially the long ones on 8 May and 4 June were numerous planes [especially the F4F boys] came back alone, or in very small groups in shot up planes, knowing how they got there and back makes the effort all the more remarkable! Heck, even in 1944 during the "mission beyond darkness", it was dead reckoning through a thunderstom front no less until the homing device came on (assuming the radio was still functioning) or the light show showed up! There was no GPS, LORAN or ADF ... just a pencil, paper, and the old Mark I Brain. Опять-таки, главная проблема А6М в отношении радио - это не навигация, хотя здесь она важнее, ибо эти истребители летали над морем гораздо дальше прочих, а взаимодействиес лидерами ударных групп, с FDO и с такими же истребителями в воздухе. Видите ли, на большинстве и палубных, и сухопутных истребителей той войны радио не предназначалось для управления в общем звене с прочими самолетами, по крайней мере это справедливо для "чистых" истребителей, и служило только для целей управления только ими и исключительно ими. У японцев не было именно такого радио. Хотя должен признать, что я некоторым образом ищу ранее скрытые аргументы и таким образом впадаю в софистику, меняя тезисы. Это нехорошо для спора, и я вынужден признать - да, существенной разницы между навигационным оборудованием и принципами его эксплуатации пилотами между японскими и американскими палубными истребителями не было. В отличие от английских двухместных.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: но малогабаритный радиотелефон туда установить можно запросто. Кто обслуживал этот пост? Попытка одновременно руководить ЗА и истребителями БВП одним лицом может быть, разумеется, предпринята, но вряд ли она будет удачной. Сидоренко Владимир пишет: Т.е. в том источнике из которого эти сведения так прямо и чётко написано, что эти японские самолёты радио не использовали? Написано (это постинг Джима Сорака), что FDO на японских кораблях как таковой отсутствовал и в 1944. Сидоренко Владимир пишет: Хороший корабль, что ж Вы хотите. Допустим, что он действительно получил по максимуму - в одно и то же место с небольшой разницей по времени попали одна 227-кг и одна 454-кг бомбы - и была отдана команда Abandon Ship, позже отмененная. Корабль хороший, но чего-то маловато нужно оказалось для пусть предварительной и преждеверенной, но однозначной команды. Впрочем, возможно, это именно решение командира, и к кораблю и его состоянию никакого отношения не имело. Была уничтожена внутрикорабельная связь - то ли главный коммутатор, то ли цепи его питания, и ГКП не мог оценить реальное состояние корабля в приемлемое время, особенно учитывая вполне серьезные повреждения от близких разрывов. В такой же ситуации Эллиот Букмастер (командир "Йорктауна" у Мидуэя) отдал такой же (и точно такой же преждевременный) приказ. Не говорите мне, что связь (какая угодно) в море - это второстепенный вопрос. Сидоренко Владимир пишет: Трудно таким числом работать против такой своры. Дело в том, что основная масса А6М защищали вторую дивизию, там все же было больше кораблей. "Дзуйкаку" оказался фактически в одиночестве, с тремя или четырьемя эскортными кораблями. Позже САР был усилен истребителями с других кораблей, но все повреждения "Дзуйкаку" получил лишь с 7-самолетным САР (взлетало 8, но один тут же сел из-за проблем с двигателем). Вопрос в другом - почему только 7 самолетов и почему они воевали с SBD, атакующими "Дзюньё", вместо того, чтобы защищать свой корабль от TBF и SB2C? Кстати, первых было всего шесть, все с "Хорнета", четыре с торпедами, два с бомбами, из торпедных атаковали только два (промахи из-за сильного зенитного огня), вторая пара не смогла сразу открыть створки оружейного отсека и позже атаковали эскорт. И из двух оставшихся с 227-кг бомбами один попал - причем именно с того самого пологого пикирования, которое так поносил Футида у Мидуэя. Есть фотография либо этого, либо следующего 454-кг попадания в ПП чуть позади острова корабля. В принципе, японцы признают только одно прямое попадание about 250 kg, именно в это место, то есть прямого с SB2C могло и не быть. Не так уж безобидно пологое пикирование - в принципе, левел-бомбинг.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Слека не так. Описанная Вами система связи характеризует отношения одного АВ с его собственной авиагруппой Совершенно верно, именно это она и характеризует. Nomat пишет: Так как радиостанции симплексные, то практически однозначно нет Значит радиосвязи между ударными самолётами и эскортом скорее всего не было. Врядли командир ударной волны станет бросать радиоволну авианосца. Но всё таки, что же такое услышал Футида над Пёрл-Харбором? Вот как раз там-то Симазаки и мог приказать переключиться на радиотелефон, авианосцы всё равно молчали и он это знал. Nomat пишет: Это все теория Конечно. Я же так и писал - что было возможно сделать. Nomat пишет: Very primitive Nomat пишет: да, существенной разницы между навигационным оборудованием и принципами его эксплуатации пилотами между японскими и американскими палубными истребителями не было. В отличие от английских двухместных Да, именно primitive, и именно Very. Но это - с высоты сегодняшнего дня, GPS и прочая... А тогда и гирокомпасы ставились не на все корабли (всякая мелочь в нашем, например, флоте обходилась только магнитнымы). Навигационная линейка это не навигационный комплекс, а ещё удобство работы. Но для этого нужна кабина попросторнее и чтобы кто-нибудь в то время пока ты считаешь вёл самолёт. Однако за всё приходится платить. И за наличие на борту штурмана придётся расплатиться в воздушном бою. "Уайлдкет" (для японцев) и "Зэро" (для американцев) это не CR42. Nomat пишет: Кто обслуживал этот пост? Если бы я знал. Специалисты БЧ связи, но кто именно и в каком количестве - данных нет. Nomat пишет: Написано (это постинг Джима Сорака), что FDO на японских кораблях как таковой отсутствовал и в 1944. А подробнее? FDO не было, был командир непосредственной обороны. Но он может описать управление ПВО японского авианосца? Кто что делал на мостике? Nomat пишет: и была отдана команда Abandon Ship Только уж скорее не Abandon Ship, а Сооин тайкан сэё! Nomat пишет: В такой же ситуации Эллиот Букмастер (командир "Йорктауна" у Мидуэя) отдал такой же (и точно такой же преждевременный) приказ Только командир "Дзуйкаку" всё же разобрался в обстановке и приказ отменил, а Букмастер Nomat пишет: Не говорите мне, что связь (какая угодно) в море - это второстепенный вопрос. А разве я такое говорил? Что такое нежелающая работать внутрикорабельная связь я знаю очень хорошо. Не было ни одного дня в который бы "Лиственница" одновременно работала на все посты. Хоть один да не включался, чаще - 3-4. Что же касается ближней тактической связи, то почти всегда я летал как пилот "Зэро". Стоило отлететь на полсотни километров от базы и связь обрывалась, "что весьма способствовало расчёту командиров всех степеней только на свои силы и заранее отработанное взаимодействие" Nomat пишет: Вопрос в другом - почему только 7 самолетов и почему они воевали с SBD, атакующими "Дзюньё", вместо того, чтобы защищать свой корабль от TBF и SB2C? Только 7 потому, что наверное только столько и осталось. А насчёт SBD, то может просто пилоты попутали в горячке боя? И никаких загадок. Nomat пишет: причем именно с того самого пологого пикирования, которое так поносил Футида у Мидуэя Не вешайте на Футиду тех собак которых он не заслужил. Он вовсе не поносит пологое пикирование: "Метод атаки, который американцы применили на этот раз, смутил нас. Самолёты летели слишком высоко для торпедной атаки и слишком низко для бомбометания с пикирования. Они приближались в пологом пикировании, идя прямо на "Хирю". ... Но даже когда половина их была сбита, остальные самоотвержено продолжали идти прежним курсом и наконец сбросили бомбы. Казалось, что авианосцу на сей раз не удастся избежать попаданий (т.е. атака была довольно точной и наблюдавший её Футида не исключал поражения "Хирю", С.В.). Но когда всплески от разрывов осели и дым развеялся, все увидели, что величественный и гордый "Хирю" невредим. Мне показалось странным, что в этой атаке американские самолёты не прибегли к их обычному и высокоэффективному бомбометанию с пикирования". Вот и всё, атака была непривычной и (по факту) менее эффективной. Где здесь поношение? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вот как раз там-то Симазаки и мог приказать переключиться на радиотелефон, авианосцы всё равно молчали и он это знал. Тут надо переключаться минимум двоим. Мог быть какой-то условный сигнал - или лампой Олдиса, например, или же телеграфом. Но чего-то в это не очень верится. Формально, достоверные факты применения японцами радиотелефона - это перехват их сетей бортовой аппаратурой В-29 в 1945 - тогда J2M уже вовсю применяли радиотелефон, координируя атаки и обманывая Р-51, и возможно, что армейские части начали это делать раньше (судя по описаниям, аппаратура у армейцев действительно была получше). Но - это уже не палубная авиация. Сидоренко Владимир пишет: Но он может описать управление ПВО японского авианосца? Кто что делал на мостике? Сорак - вряд ли. Диксон, вероятно, может. Та схема связи эскадры японских ЭМ, что мы пытались переводить - из его запасников. Напишу, хотя и трудно ожидать полного и четкого ответа. Сидоренко Владимир пишет: А насчёт SBD, то может просто пилоты попутали в горячке боя? Да вряд ли. Но тут странно - получается, что они бились с SBD уже после атаки "Дзуйкаку". То есть они отражали "эту свору", хотя и без внятных результатов, те есть с одной потерей (А6М РО1 Т.Сата был сбит F6F Алекса Врасъю) и одной победой (л-т Ё.Фукуи cбил TBM Уоррена Маклиллана). Получается, что они, как и написал ранее Тиллман, не лезли на рожон, а пытались подкараулить амеровы самолеты в наиболее уязвимых точках - при выходе из атак. А потом полетели спасать "Дзюнъё". Сидоренко Владимир пишет: Вот и всё, атака была непривычной и (по факту) менее эффективной. Где здесь поношение? Я воспринял это как издевательство не тогда, когда читал его с Окумия работу по Мидуэю, а после осознавания того факта, как часто японские самолеты (точные данные есть о пикировщиках D3A и левелах G4M) применяли этот же самый glide bombing (D3A - в ходе того же самого Мидуэя, во время удара по "Йорктауну", третью и самую опасную бомбу в нос корабля, WO С.Накагава положил именно с пологого пикирования, и он был не единственным, атаковавшим именно так). И это - "непривычная атака". Соавтор - Окумия, пилот-пикировщик. "Вот и верь после этого людям" (с)

Iwanitch: Пара примеров организации связи в японском флоте. В статье "Бой у острова Саво" воспоминания капитана 1 ранга Тосикадзу Омаэ (перевод А.Больных) есть такие строки: "Тем временем мы засекли резкое увеличение вражеского радиообмена. Мы четко и громко услышали, как американцы обсуждают условия на полетных палубах, поскольку в этот момент их самолеты заходили на посадку: «Зеленая база» или «Красная база»." Тоесть американские переговоры между авианосцами и самолётами на японских крейсерах спокойно слушали. А вот другие строки - "В 11.45, когда мы шли по проливу Бугенвилль, мы увидели свои самолеты, возвращающиеся в Рабаул парами и тройками. Полное отсутствие строя показывало, что им пришлось выдержать тяжелый бой. Мы смотрели на них с благодарностью" со своими самолётами связаться они не могли (?), или не хотели (?) и о результатах их налёта узнали тлько по сообщению из Рабаула.

Nomat: Iwanitch пишет: Мы четко и громко услышали, как американцы обсуждают условия на полетных палубах, поскольку в этот момент их самолеты заходили на посадку: «Зеленая база» или «Красная база»." Когда-нибудь, Андрей, мы поймем, что они имели ввиду. Японцы слушали амеров, но это не значит, что своя связь у них была адекватной (на опыте нашего флота - так и есть: радиоразведка вечно восторгалась уровнем связи у натовцев, но сами рожаемые ей разведсводки передавались в общем допотопными средствами связи нашего флота). С другой стороны, возникают интересные вопросы - в ночь с 7 на 8 мая 1942 годы амеры слышали, как один японский навигатор просил "Сёкаку" включить палубные огни, ибо его пилот (речь либо о D3A, либо о B5N, последний вероятнее) был убит, и сажать самолет придется ему. Разумеется, если это был B5N, то такое сообщение могло быть передано телеграфом через радиста, а если нет? Не мог же человек из задней кабины D3A вести самолет и одновременно стучать на ключе... Iwanitch пишет: со своими самолётами связаться они не могли (?), или не хотели (?) и о результатах их налёта узнали тлько по сообщению из Рабаула. Ну это как раз нормально для большинства флотов и ВВС - базовые самолеты, как правило, на перыом этапе войны прямой связи с кораблями не имели. Были отдельные моменты, когда самолеты передавали развединформацию в свои штабы, и корабли и ПЛ могли нести вахту в этих сетях, но это не есть полноценная связь взаимодействия. На системном уровне такая связь, качественная и двусторонняя, появилась в Атлантике только в 1944, в первую очередь для наведения истребителей берегового базирования, которые прикрывали конвои и соединеия кораблей.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Формально, достоверные факты применения японцами радиотелефона - это перехват их сетей бортовой аппаратурой В-29 в 1945 - тогда J2M уже вовсю применяли радиотелефон, координируя атаки и обманывая Р-51, и возможно, что армейские части начали это делать раньше (судя по описаниям, аппаратура у армейцев действительно была получше) Просто это то, что известно. На J2M стоял всё тот же радиотелефон тип 3 №1. Раз им могли пользоваться "Райдэны", могли и остальные на ком его ставили. Какая разница? Nomat пишет: Но - это уже не палубная авиация. Она уже вся погибла, так что говорить просто не о чем. Nomat пишет: Сорак - вряд ли. То есть организацию управления ПВО он на самом деле не знает, но заявляет, что офицера наведения истребителей у японцев не было. Ну-ну. А вот Футида пишет, что был. Nomat пишет: Диксон, вероятно, может. Та схема связи эскадры японских ЭМ, что мы пытались переводить - из его запасников. Напишу, хотя и трудно ожидать полного и четкого ответа. То есть достоверно и он не знает. Но раз так, то мои предположения основанные на обмолвках Футиды и на оснащении КП ПВО авианосцев ничем не хуже. Но если он всё же что-то японское пришлёт, было бы неплохо, что бы иероглифы на этом чём-то читались. Надеюсь, что это не очень нескромная просьба. Nomat пишет: Получается, что они, как и написал ранее Тиллман, не лезли на рожон, а пытались подкараулить амеровы самолеты в наиболее уязвимых точках - при выходе из атак. А потом полетели спасать "Дзюнъё". Вполне возможно. При том соотношении сил - наверное единственное, что вообще можно было сделать. Nomat пишет: Я воспринял это как издевательство не тогда, когда читал его с Окумия работу по Мидуэю, а после осознавания того факта, как часто японские самолеты (точные данные есть о пикировщиках D3A и левелах G4M) применяли этот же самый glide bombing (D3A - в ходе того же самого Мидуэя, во время удара по "Йорктауну", третью и самую опасную бомбу в нос корабля, WO С.Накагава положил именно с пологого пикирования, и он был не единственным, атаковавшим именно так). И это - "непривычная атака". Соавтор - Окумия, пилот-пикировщик. Т.е. поношения собственно метода атаки у Футиды уже нет? Всё таки Вы предвзято относитесь к японцам. Впрочем, Вы неодиноки. Ув.ув. Евгений Пинак, Iwanitch, warspite и многие другие тоже спешат обвинить японцев во всех смертных грехах (и палубы у них на "Ямато" были низкие, и то-то они не предусмотрели и это не предвидели), но удивительно, что при таком подходе никто не замечает их действительных ошибок. Видимо придётся мне здесь, как и на Цусиме, поработать японским адвокатом. А что касается Футида, ну ещё раз: "Мне показалось СТРАННЫМ, что в этой атаке американские самолёты не прибегли к ИХ ОБЫЧНОМУ и высокоэффективному бомбометанию с пикирования". Футида ожидал увидеть атаку с пикирования, не увидел и этому факту удивился. Не этого он ожидал от американцев в тот момент, вот и всё. Я понял его именно так, как он написал. Nomat пишет: "Вот и верь после этого людям" (с) Вот тут Вы правы. Написали Паршалл с Тулли, что не мог B5N взлететь с палубы "Дзюнъё" в штиль. Короткий расчёт и... от винта С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Какая разница? Надо почитать книгу о Гэнде и его 343 Ku (собственно, книга именно о кокутае). Там было что-то об отношении к перехватчикам и о том, что Гэнда, будучи в атташате в Великобритании, весьма оценил работу Fighter Command по управлению самолетами в воздухе. Сидоренко Владимир пишет: Ну-ну. А вот Футида пишет, что был. Давайте так - найдете японский текст Футида, тогда и будем решать, что именно он написал. А вообще эта книга на японском издавалась? Сидоренко Владимир пишет: То есть достоверно и он не знает. Знает. Хорошо знает. Отвечает редко - он все это планирует выложить на сайт, так что может быть, есть смысл просто подождать. Сидоренко Владимир пишет: Т.е. поношения собственно метода атаки у Футиды уже нет? А японцы вообще в силу своего менталитета что-либо поносят а-ля рюсс? Мне кажется, то, что высказал Футида в этом фрагменте, с точки зрения японских норм, достаточно для вызывания у майора Лофтона Хендерсона, будь он японцем, желания совершить сэппуку от стыда. Не находите? И потом - а где это Футида мог наблюдать это "обычное и высокоэффективное"? Был у него шанс увидеть амеровы пикировщики в действии ранее? Я так понял, что это был вообще первый раз, когда он и бОльшая часть команд Кидо Бутай, их видели.

Iwanitch: Сидоренко Владимир пишет: Всё таки Вы предвзято относитесь к японцам. Впрочем, Вы неодиноки. Ув.ув. Евгений Пинак, Iwanitch, warspite и многие другие тоже спешат обвинить японцев во всех смертных грехах А вот и нет, люблю я их узкоглазых и уважаю блин, местами , а если когда и поругал так типа "бьёт значит любит"(С). Даже катто давно при чтении чегото (более подробного и достоверного, чем прочитаное раньше) про Мидуэй поймал себя на мысли, что жду подсознательно, может то что раньше читал неверно и победят японцы.

Nomat: Iwanitch пишет: что жду подсознательно, может то что раньше читал неверно и победят японцы. Как можно победить, если денег нет? 2МВ выиграли мобилизованные бухгалтеры, которым не терпелось поскорее разобраться с этой войной и вернуться к своим делам Это и про нас тоже - хороший крестьянин просто обязан быть хорошим бухгалтером Японцы же просто не успели устаканить свою экономику на должном уровне - ведь в начале века у них почти не было промышленности. Понятно, что им и не дали такой возможности. К теме - интереснейший вопрос это связь Е14Y: сливали ли лодочные самолеты на свои лодки информацию через эфир, и если да, то каким образом?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Надо почитать книгу о Гэнде и его 343 Ku (собственно, книга именно о кокутае). Там было что-то об отношении к перехватчикам и о том, что Гэнда, будучи в атташате в Великобритании, весьма оценил работу Fighter Command по управлению самолетами в воздухе. Прошу прощения, не понял. Я писал о том, что если "Райдэны" успешно использовали радиотелефон тип 3, то значит этот радиотелефон могли использовать и другие самолёты. А Вы пишите о том, что Гэнда высоко оценил работу англичан по управлению перехватчиками. Я не могу уловить Вашу мысль. Nomat пишет: Давайте так - найдете японский текст Футида, тогда и будем решать, что именно он написал. Я был бы только рад, но где? Конечно, по японскому термину всё сразу стало бы ясно. Nomat пишет: А вообще эта книга на японском издавалась? Порылся вчера в записях - да. Но в 1951 г. Были ли переиздания - неизвестно. Теперь, что касается достоверности русского перевода. Книга была издана у нас в 1958 г. Качество тогдашних переводов я под сомнение не ставлю. Переводчики были первоклассные и терминологией владели отлично. Никаких "торпедных отверстий" и тому подобного бреда. Наша книга переводилась с американского издания. Так вот, сижу я и думаю какую английскую фразу можно перевести русской фразой: "командир службы наведения истребителей"? Nomat пишет: Знает. Хорошо знает. Отвечает редко - Знает - это хорошо. Мне бы хотелось расписание КП ПВО, я так прикинул на пальцах, кто там чем занимался, но это исключительно по оборудованию постов и явно не полно. А уж если мечтать, то вот бы достать книгу корабельных расписаний. Хотя бы "Сёкаку" и "Ямато" Nomat пишет: А японцы вообще в силу своего менталитета что-либо поносят а-ля рюсс? А-ля рюсс это как? Если: "вы все козлы и дураки, а вот Я-а-а...", то похоже, что нет. Хотя в личном разговоре могут и не стесняться. Nomat пишет: Мне кажется, то, что высказал Футида в этом фрагменте, с точки зрения японских норм, достаточно для вызывания у майора Лофтона Хендерсона, будь он японцем, желания совершить сэппуку от стыда. Не находите? Я - нет. Прошу прощения, но Вы неверно Футиду поняли. Nomat пишет: И потом - а где это Футида мог наблюдать это "обычное и высокоэффективное"? Был у него шанс увидеть амеровы пикировщики в действии ранее? Это у Футида, скорее всего, подсознательный перенос опыта всей войны на конкретную дату. Вот почитать бы боевой рапорт, но где ж его возьмёшь. Но то что он ожидал увидеть именно пикировщики имеет объяснение. Японцы чётко представляли себе довоенную боевую подготовку американцев. А те специализировались именно на атаках с пикирования. И Гендерсон пошёл на глайд-бомбинг не потому, что сам так захотел, а потому, что его пилоты не были готовы к атакам с пикирования. Т.е. это его решение - вынужденное. Вот и всё. Ещё один важный момент. В японской армии был класс самолётов - "лёгкие бомбардировщики" (кэй бакугэкики). Основную массу их составляли одномоторные бомбардировщики, причём непикирующие. Это в том смысле, что они не оснащались воздушными тормозами и выводными штангами. Следовательно, доступными методами бомбовой атаки для них были: бомбометание с горизонтального полёта и бомбометание с пологого пикирования. Но вот в американской армии и корпусе морской пехоты таких самолётов не было. Морская пехота использовала только пикирующие бомбардировщики, а армия двухмоторные горизонтальные бомбардировщики (к началу войны стали поступать на вооружение и четырёхмоторные). Поэтому Футида увидев одномоторные самолёты ожидал или торпедной атаки или бомбовой с пикирования. С наилучшими пожеланиями. P.S. Про E14Y1. С одной стороны радиостанция на них стояла, с другой - я уже боюсь в разговоре с Вами упоминать такое обстоятельство А вообще я встречал упоминания о передаче донесений на лодку по радио. Покопаюсь в книжках напишу подробнее.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Iwanitch пишет: а если когда и поругал так типа "бьёт значит любит"(С). Ах вот как? Что ж, на будущее буду знать Iwanitch пишет: Даже катто давно при чтении чегото (более подробного и достоверного, чем прочитаное раньше) про Мидуэй А что за книжка? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Сидоренко Владимир Здраствуйте. Просто первые сведенья о войне на ТО в те давние годы были из всяких мелких изданий начиная с МК и разных статеек, а вот кажется когда Лорда читал, то и поймал себя на такой мысли. Просто первое время даже трудно было разобрать, а сколько когда и где было авианосных сражений, помнится читая "Боевые повреждения аианосцев" маленькая такая брошурка (начало 90-х), я разбирался когда и где были бои и кто с каждой из сторон в них участвовал.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Понятно Что касается именно авианосных боёв, то я начал сразу со "Сражения у атолла Мидуэй" и с "Боевого использования авианосцев". С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Я не могу уловить Вашу мысль. Она проста - радиотелефон японцы активно использовали для наведения истребителей по данным наземных радаров, в точности как британцы в 1940. Но не исключено, что в отличие от британцев, японцы использовали его только в этих целях. Я исключить этого не могу. Сидоренко Владимир пишет: Так вот, сижу я и думаю какую английскую фразу можно перевести русской фразой: "командир службы наведения истребителей"? А что, есть варианты? Fighter Direction Officer. Что это объясняет в отношении издания по-японски? Сидоренко Владимир пишет: Но вот в американской армии и корпусе морской пехоты таких самолётов не было. Морская пехота использовала только пикирующие бомбардировщики Это не совсем так. SB2U не имел специализированных воздушных тормозов, их роль выполняла обычная механизация крыла. Поэтому называть его "пикирующим" я бы не рискнул. Что касается SBD-2 VMSB-241, которые лидировал Гендерсон, то во-первых, это были самолеты в состоянии требования среднего ремонта, а во-вторых, сам Лофтон Гендерсон был сбит ДО покладки на боевой курс, и никто не знает, в какое именно пикирование он увлек бы своих людей, дойди он до БК. Идущие следом SB2U действительно не были готовы к dive-атаке не только из-за состояния техники, но и из-за особенностей конструкции самого самолета

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: А уж если мечтать, то вот бы достать книгу корабельных расписаний. Это интересный вопрос. А она точно была? Может быть, это были отдельные издания по БЧ? Паршалл и Тулли пишут в отношении БЗЖ, что на авианосцах Кидо Бутай этими навыками владел только л/с подразделений живучести, остальные были вообще освобождены от таких обязанностей, концентрируясь на своих. Так что единой сводки по обязанностям могло и не быть. Да, еще по радио - я тут немцев расхваливаю, но вот М.Э. Морозов прислал мне наши послевоенные документы о технике связи, в частности, Кригсмарине, и там написано, что максимальная мощность передатчиков у них была 800 Вт всего, а на дальних оперативных сетях приема стояли приемники прямого усиления (не супергетеродины! Они применялись в основном в схемотехнике радиостанций)!!! С одной стороны, вызывает восхищение работа немецких радистов (достучаться из устья Ла-Платы до Берлина 800 ватт не так-то просто, это уровень коротковолновиков-радиолюбителей), с другой - японская техника была мощнее и более продвинута по схемотехнике. Так что всё это сложнее, чем кажется на первый взгляд.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Она проста - радиотелефон японцы активно использовали для наведения истребителей по данным наземных радаров, в точности как британцы в 1940. Но не исключено, что в отличие от британцев, японцы использовали его только в этих целях. Я исключить этого не могу. Теперь понял, спасибо. Я не вижу здесь никаких принципиальных ограничений. Если аппаратура вообще работоспособна, то её можно использовать, как угодно, в пределах её возможностей. Nomat пишет: А что, есть варианты? Fighter Direction Officer. Что это объясняет в отношении издания по-японски? Это объясняет появление следующего вопроса. Какой японский термин можно перевести английским термином "Fighter Direction Officer"? Nomat пишет: Это не совсем так. SB2U не имел специализированных воздушных тормозов, их роль выполняла обычная механизация крыла. Поэтому называть его "пикирующим" я бы не рискнул. Зато рискнули все известные мне источники. Что касается "специализированных воздушных тормозов", то ничего утверждать не буду, нет под рукой статьи в которой была прилично расписана конструкция этого самолёта. Но даже если так, то роль воздушных тормозов на SBD тоже выполняли перфорированные расщепляющиеся закрылки, в отличии, например, от Ju-87, D3A, D4Y которые имели специальные откидывающиеся щитки на нижней поверхности крыла. И выводная штанга на SB2U была, что говорит о том, что угол пикирования на этой машине был достаточно крут для того, чтобы бомбу понадобилось выводить за диск винта. Если это не признак "пикирующего" бомбардировщика, то что же тогда? Nomat пишет: Что касается SBD-2 VMSB-241, которые лидировал Гендерсон, то во-первых, это были самолеты в состоянии требования среднего ремонта, а во-вторых, сам Лофтон Гендерсон был сбит ДО покладки на боевой курс, и никто не знает, в какое именно пикирование он увлек бы своих людей, дойди он до БК. Футида пишет, что самолёты перешли в пологое планирование до начала перехвата истребителями. Но возможно, что он ошибается, хотя наблюдал атаку лично. Для сравнения надо будет посмотреть что пишет по этому поводу Лорд. Nomat пишет: Идущие следом SB2U действительно не были готовы к dive-атаке не только из-за состояния техники, но и из-за особенностей конструкции самого самолета Т.е. Вы утверждаете, что SB2U, именно самолёты как таковые, были не способны выполнить атаку с крутого пикирования? И более общий вопрос, какой метод бомбовой атаки считался в предвоенной боевой подготовке разведывательных и бомбардировочных эскадрилий палубной авиации флота и авиации корпуса морской пехоты США основным? Nomat пишет: Это интересный вопрос. А она точно была? Может быть, это были отдельные издания по БЧ? Она должна была быть. Я имею в виду именно корабельную документацию. Расписание боевых постов, боевых смен и выполняемых на них обязанностей. Я не представляю, как старпом будет управлять экипажем и готовить учения если не иметь на корабле такой книги. Кроме того у меня есть, например, перечень боевых частей и дивизионов "Ямато". Раз есть общий перечень, значит были и частные, вплоть до боевых постов. Nomat пишет: Паршалл и Тулли пишут в отношении БЗЖ, что на авианосцах Кидо Бутай этими навыками владел только л/с подразделений живучести, остальные были вообще освобождены от таких обязанностей, концентрируясь на своих. Паршалл с Тулли уже не раз писали глупости, возможно, что написали ещё одну. Крупные корабли (и в японском флоте тоже) действительно имеют специальный дивизион живучести, личный состав которых ОСОБО подготовлен к БЗЖ. Но что касается остальных, то вот представьте ситуацию, в бою корабль получил пробоину и начал тонуть. Бой окончился, артиллеристы и торпедисты пошли спать, а дивизион живучести, захлёбываясь водой, в одиночку борется за живучесть? Nomat пишет: С одной стороны, вызывает восхищение работа немецких радистов (достучаться из устья Ла-Платы до Берлина 800 ватт не так-то просто, это уровень коротковолновиков-радиолюбителей) Сразу Кренкель вспомнился Nomat пишет: с другой - японская техника была мощнее и более продвинута по схемотехнике. Так что всё это сложнее, чем кажется на первый взгляд. Ещё можно вспомнить, что 10-см радиолокатор японцы разработали самостоятельно и раньше немцев. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вы утверждаете, что SB2U, именно самолёты как таковые, были не способны выполнить атаку с крутого пикирования? Да. Угол пикирования в 65 градусов считался предельным для новых исправных SB2U. Обычно - 50-55. Сидоренко Владимир пишет: И более общий вопрос, какой метод бомбовой атаки считался в предвоенной боевой подготовке разведывательных и бомбардировочных эскадрилий палубной авиации флота и авиации корпуса морской пехоты США основным? Для SBD - 70-75 - градусное пикирование со скоростью 240 узлов по цели длиной 350 и ширтной 40 футов, совершающей циркуляцию на скорости 30 узлов. Сидоренко Владимир пишет: а дивизион живучести, захлёбываясь водой, в одиночку борется за живучесть? Sword дает именно такую картинку.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Да. Угол пикирования в 65 градусов считался предельным для новых исправных SB2U. Обычно - 50-55. В моём понимании это - пикирование. Но чтобы не заниматься софистикой давайте определимся, что есть атака с пикирования и, соответственно, что такое пикирующий бомбардировщик. Или по другому где пролегает граница между glide-bombing и dive-bombing. Я предложу свое определение, а Вы - своё. Говоря строго, пикирование - это движение самолёта (вертолёта) по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90 градусов, но на практике пикированием называется снижение достаточно крутое. Итак: Я полагаю, что glide-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) не рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта. Соответственно, dive-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта, следовательно такое бомбометание в обязательном порядке требует наличия специального устройства для вывода бомбы за пределы площади диска ометаемого лопастями воздушного винта (выводной штанги). Чисто геометрически предельный угол glide/dive-bombing'а должен равняться 45 градусам. Nomat пишет: Для SBD - 70-75 - градусное пикирование со скоростью 240 узлов по цели длиной 350 и ширтной 40 футов, совершающей циркуляцию на скорости 30 узлов. Т.е. основной метод атаки бомбардировщиков флота именно атака с пикирования. Футида это и ожидал увидеть. Nomat пишет: Sword дает именно такую картинку. Ох уж этот Sword Но Вы же сами находили в нём явные несообразности, но вот этой почему-то хотите поверить. А вот интересно, на малых японских кораблях, где не было специального подразделения, кто занимался БЗЖ? Если следовать логике авторов Sword, то никто? С наилучшими пожеланиями.

Андрей Рожков: Сидоренко Владимир пишет: Итак: Я полагаю, что glide-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) не рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта. А для двухмоторных?

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Соответственно, dive-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта, следовательно такое бомбометание в обязательном порядке требует наличия специального устройства для вывода бомбы за пределы площади диска ометаемого лопастями воздушного винта (выводной штанги). Дело в том, что американские пикировщики в точке сброса имели угол пикирования не 70-75 градусов, а 30-35 - нос поднимался перед самым сбросом, что и было возможным именно за счет ограничения скорости пикирования воздушными тормозами и сохранения хорошей управляемости самолетом. Пилоты SB2C, "Хэллдайвера", частенько не пользовались воздушными тормозами, но высоты сброса были около 700-800 метров. Кроме того, с таким маневром был возможен сброс бомб и с самолетов типа TBF, осуществлявших пикирование с углами порядка 55 и даже 60 градусов. Я не знаю точно, как при этом учитывалось горизонтальное перемещение самолета, но "Гас" Видхельм и приказал SBDs VB-8 атаковать "Сёкаку" у Санта-Круз с кормовых КУ, дабы это перемещение все равно находилось в диаметрали цели. Как видим, результата он достиг. На мой взгляд, глайд-бомбинг для одномоторного палубного бомбардировщика отличался от дайв-бомбинга не столько углом пикирования (хотя пикирование с углом более 55 градусов - везде называется dive), сколько отсутствием вот этого подъёма носа перед сбросом, а также высотой сброса. Стоит напомнить, что основным методом применения TBF/TBM c бомбовой нагрузкой был именно glide до 50 градусов, но вот высота сброса колебалась от 600 до 1000 метров. Теперь что касается использования выводной штанги - на мой взгляд, кроме однозначной цели вывести бомбу за круг винта для избежания его повреждения (что, заметим, требовались при подъёме носа чисто для проформы), у нее была еще одна важная функция - удалить боеприпас из зон турбулентности, порождаемых планером и воздушным винтом, сохраняя в точке реального сброса бомбы параметры боевого курса самолета. На самолетах с внутренней подвесой боеприпаса, типа D4Y или SB2C, а также двухмоторном P1Y, добавлялась задача вывода боеприпаса из бомбоотсека на углах пикирования более 50 градусов. Что это всё значит для нас в практическом смысле? Это значит, что необходимо уточнить, когда и где Футида, Гэнда и прочие могли ознакомится с параметрами пикирования американских одномоторных бомбардировщиков USN и USMC?

Сидоренко Владимир: Для Андрей Рожков: Здравствуйте! Андрей Рожков пишет: А для двухмоторных? Я полагаю, что нижнюю границу надо проводить по тем же 45 градусам, но вот ув.Nomat предложил 50, потому что при угле пикирования до 50 градусов самолёт мог сбросить бомбу из бомбоотсека без использования выводной штанги. В принципе, приемлемо. Посмотрим, может в ходе обсуждения уточним. Или появится лётчик, который процитирует нам боевое наставление С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: На мой взгляд, глайд-бомбинг для одномоторного палубного бомбардировщика отличался от дайв-бомбинга не столько углом пикирования (хотя пикирование с углом более 55 градусов - везде называется dive), сколько отсутствием вот этого подъёма носа перед сбросом, а также высотой сброса. Т.е. Вы хотите сказать, что если спикировать под углом градусов так 60-70, но перед сбросом бомбы не задрать нос самолёта это тоже будет глайд? Nomat пишет: что касается использования выводной штанги - на мой взгляд, кроме однозначной цели вывести бомбу за круг винта для избежания его повреждения (что, заметим, требовались при подъёме носа чисто для проформы), у нее была еще одна важная функция - удалить боеприпас из зон турбулентности, порождаемых планером и воздушным винтом, сохраняя в точке реального сброса бомбы параметры боевого курса самолета. В общем, да. Но самолёты не имеющие выводных штанг и сбрасывавшие бомбы с подфюзеляжных узлов (из бомбоотсеков) с пологого пикирования (глайд) не выводили свои бомбы из зоны турбулентности от винта и планера и ничего. Значит эта функция не важна. Nomat пишет: На самолетах с внутренней подвесой боеприпаса, типа D4Y или SB2C, а также двухмоторном P1Y, добавлялась задача вывода боеприпаса из бомбоотсека на углах пикирования более 50 градусов. Да, верно, это я не уточнил. Nomat пишет: Это значит, что необходимо уточнить, когда и где Футида, Гэнда и прочие могли ознакомится с параметрами пикирования американских одномоторных бомбардировщиков USN и USMC? Довоенная японская разведка знала о флоте США очень многое. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Т.е. Вы хотите сказать, что если спикировать под углом градусов так 60-70, но перед сбросом бомбы не задрать нос самолёта это тоже будет глайд? Нет. Глайд - это и 5 градусов G4M с высоты 7000 метров (а кстати, зачем?), и 55 градусов TBF при атаке, скажем, норвежского судоходства у Бодё (операция "Лидер"). Дайв - это все, что круче. Но дайв бывает разный - с подъемом носа и без оного. Что, вообще говоря, делает выводную штангу desirable, but not compulsory. Сидоренко Владимир пишет: Но самолёты не имеющие выводных штанг и сбрасывавшие бомбы с подфюзеляжных узлов (из бомбоотсеков) с пологого пикирования (глайд) не выводили свои бомбы из зоны турбулентности от винта и планера и ничего То есть как это "ничего"? Точность бомбометания существенно ниже, а вообще смысл глайда, как я понимаю (коль скоро он производился без использования бомбовых прицелов), это максимально приблизить изначальное свободное от физического контакта с носителем положение бомбы к вертикали. Смысл дайва - в этом же, а смысл выводной штанги, кроме обеспечения безопасности одномоторного самолета и сохранения целостности боеприпаса - еще и в дополнительной стабилизации оного боеприпаса на боевом курсе, а также, для самолетов с бомбоотсеками - в выводе бомбы за границу их передней переборки, при этом неважно, пикирует самолет, "скользит" или летит горизонтально. D3A, атаковавшие цели с углов 45 градусов, тоже выполняли глайд, но куда ж ты денешься от своей же выводной штанги? С другой стороны, зона турбулентрости вокруг растопыренного пикировщика на больших углах всяко должна быть больше, чем вокруг аэродинамичного планера самолета, выполняющего глайд. По поводу SB2U - есть на historynet.com откровения пилота "виндикейтора" из той самой VMSB-241, так он пишет, что "в период создания SB2U-1 и -2 конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза", и еще он пишет, что "флюгер" в пикировании разгонялся до 400 узлов, и управлять им было неимоверно сложно - даже выпущенные шасси гасили скорость всего на 15-20 узлов. Он сильно завидовал пилотам SBD по поводу их воздушных тормозов. В принципе, загнать в крутое пикирование можно что угодно, но удастся ли вывод и будет ли от такого дайва толк - вопрос.

Iwanitch: Nomat Из опыта применения «Аэрокобр» 67-й эскадрильи ВВС "Кактуса":- "в инструкции по боевому применению было сказано, что во избежание попадания бомбы в винт самолёта сброс её нужно производить при угле пикирования не более 30 градусов. Но на практике, лётчики эскадрильи убедились, что если одновременно с нажатием кнопки сброса резко взять ручку управления на себя, то угол пикирования мог быть и до 70-ти градусов, что увеличивает точность попадания." Получается, армейские пилоты научились у морпехов использовать свои истребители точь в точь как те свои пикировщики. "в период создания SB2U-1 и -2 конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза", Где не помню, но читал, что изначально (в проекте) он должен был во время пикирования тормозить винтом (обратным вращением), но на практике это не удалось реализовать.

Андрей Рожков: Iwanitch пишет: Где не помню, но читал, что изначально (в проекте) он должен был во время пикирования тормозить винтом (обратным вращением), Это как?

Iwanitch: Андрей Рожков Не уверен (пусть меня поправят) но может быть у винта мог меняться не только угол установки лопастей, но вернее он менялся до такой степени, что создавалась не тяга а наоборот обратный поток воздуха.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Нет. Глайд - это и 5 градусов G4M с высоты 7000 метров (а кстати, зачем?), и 55 градусов TBF при атаке, скажем, норвежского судоходства у Бодё (операция "Лидер"). Дайв - это все, что круче. Т.е. всё таки граница между "глайдом" и "дайвом" проходит по углу пикирования? Nomat пишет: Но дайв бывает разный - с подъемом носа и без оного. Что, вообще говоря, делает выводную штангу desirable, but not compulsory. Не знаю, не знаю... А как же влияние зоны турбулентности о которой Вы писали? Nomat пишет: То есть как это "ничего"? Точность бомбометания существенно ниже, а вообще смысл глайда, как я понимаю (коль скоро он производился без использования бомбовых прицелов), это максимально приблизить изначальное свободное от физического контакта с носителем положение бомбы к вертикали. Почему Вы решили, что бомбометание с планирования производится без бомбового прицела? Разве 5-ти градусов (для G4M) достаточно для ограничения на использование прицела? Nomat пишет: а смысл выводной штанги, кроме обеспечения безопасности одномоторного самолета и сохранения целостности боеприпаса Прошу прощения, не понял. "Целостность боеприпаса" - это как? Чтобы бомбу винтом не поцарапало? Nomat пишет: еще и в дополнительной стабилизации оного боеприпаса на боевом курсе, Если не задирать нос самолёта (как это делали германские и японские пикирующие бомбардировщики), то да. А если задирать? Я тут нарисовал схему пикирования (так как её понял, конечно) и получилось, что бомба стабилизированная длинной прямой траекторией самолёта, внезапно получает разворачивающий момент перед самым сбросом. Погасить инерцию от этого момента она не успевает. Nomat пишет: а также, для самолетов с бомбоотсеками - в выводе бомбы за границу их передней переборки, при этом неважно, пикирует самолет, "скользит" или летит горизонтально. Не согласен. Если самолёт летит горизонтально или планирует под небольшим углом, бомбу можно сбросить и не выводя из бомбоотсека. G4M выводной штангой не оборудовались, но бомбы с пологого планирования сбрасывали. Nomat пишет: D3A, атаковавшие цели с углов 45 градусов, тоже выполняли глайд, но куда ж ты денешься от своей же выводной штанги? 45 градусов - это уже опасность попадания в винт, так что... Nomat пишет: С другой стороны, зона турбулентрости вокруг растопыренного пикировщика на больших углах всяко должна быть больше, чем вокруг аэродинамичного планера самолета, выполняющего глайд. Да, конечно. Вот только, зона эта начинается ЗА крылом, а значит бомба висит ПЕРЕД фронтом турбулентности от аэродинамических тормозов. Которые, кроме того, располагаются на крыльях, а бомба висит под фюзеляжем, вне зоны возмущения воздушного потока. Nomat пишет: По поводу SB2U - есть на historynet.com откровения пилота "виндикейтора" из той самой VMSB-241, так он пишет, что "в период создания SB2U-1 и -2 конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза", и еще он пишет, что "флюгер" в пикировании разгонялся до 400 узлов, и управлять им было неимоверно сложно - даже выпущенные шасси гасили скорость всего на 15-20 узлов. Он сильно завидовал пилотам SBD по поводу их воздушных тормозов. В принципе, загнать в крутое пикирование можно что угодно, но удастся ли вывод и будет ли от такого дайва толк - вопрос. "Конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза" - сильно сказано, т.е. первые американские пикирующие бомбардировщики BM-1 и SBC Helldiver (биплан) тоже не оснащались воздушными тормозами? Или это он о американских конструкторах? Кстати, а "период создания SB2U-1 и -2" это когда? По имеющимся у меня данным в войска он поставлялся в 1939-40 гг., но вот когда начал разрабатываться? "Управлять им было неимоверно сложно" - вот Футида и пишет, что после войны он обнаружил в американских отчётах объяснение этой атаки. Пилоты не были подготовлены к бомбометанию с пикирования. Только и всего. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Iwanitch пишет: Из опыта применения «Аэрокобр» 67-й эскадрильи ВВС "Кактуса":- "в инструкции по боевому применению было сказано, что во избежание попадания бомбы в винт самолёта сброс её нужно производить при угле пикирования не более 30 градусов. Но на практике, лётчики эскадрильи убедились, что если одновременно с нажатием кнопки сброса резко взять ручку управления на себя, то угол пикирования мог быть и до 70-ти градусов, что увеличивает точность попадания." Получается, армейские пилоты научились у морпехов использовать свои истребители точь в точь как те свои пикировщики. Хотелось бы уточнить. 1. С какой высоты пикировали самолёты? 2. До какой скорости разгонялись? 3. С какой высоты сбрасывали бомбы? 3. Какие цели (наземные или морские) бомбили? 4. Достоверные результаты таких атак? Последнее - для оценки "увеличившейся точности попадания". Я тут представил этот манёвр, и мне представляется, что бомба получает приличный рывок в момент отделения от держателя. Это даст непросчитываемый продольный снос. Что скажете? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Сидоренко Владимир In defiance of technical orders, the 67th Fighter Squadron developed its own technique of dive bombing. On the plane's instrument panel was the warning: "Do not release bomb when nose angle 30 degrees up or down or when airspeed exceeds 280 m.p.h. (451 km/h)" The Jagdstaffel discovered that the bomb would release at 70 degrees and clear the propeller arc if a quick pressure on the stick was employed to pull the airplane away from the falling bomb. Dives averaged 300 mph (483 km/h) and sometimes reached 500 mph (805 km/h). Unlike the SBD's, which pushed over at 15,000 to 17,000 feet (4,572 to 5,182 m), the P-400's started their dives at 5,000 feet (1,524 m), released and pulled out right over the jungle, zig-zagging over the palms to avoid ground fire and returning to strafe where the latter revealed troop positions. The cover offered by the jungle and coconut groves effectively concealed the Japanese and distressed the Jagdstaffel, which often could not find the target or believe it had caused damage. Marine outposts reported enemy concentrations, which were shown the pilots on a map and indicated by panels in American-held territory. The P-400's dive-bombed the spot and came back to strafe blindly among the trees. Only occasionally did they catch a fleeting glimpse of the Japanese. However, the infantry, moving in, found bodies in abundance and sometimes silenced mortars, and captured diaries testified to the Japanese trooper's great fear of the "long-nosed American planes." The Marine and Navy intelligence officers who briefed and interrogated the 67th Fighter Squadron employed this evidence to encourage the Army pilots, and the Jagdstaffel took heart.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: внезапно получает разворачивающий момент перед самым сбросом Если рассмотреть крепление бомбы к узлу выводной штанги, в тому случае, если оно окажется шарнирным, ничего страшного с бомбой не произойдет. Судя по кинохронике сброса с Ju87, оно именно такое - шарнирное. Сидоренко Владимир пишет: G4M выводной штангой не оборудовались, но бомбы с пологого планирования сбрасывали А P1Y, независимо от метода бомбометания, всё от 250-кг носили в бомбоотсеке на выводных штангах. Сидоренко Владимир пишет: Вот только, зона эта начинается ЗА крылом, а значит бомба висит ПЕРЕД фронтом турбулентности от аэродинамических тормозов На ненавидимых американских самолетах. На обожаемых японских она висит как раз между ног, от которых, разумеется, никакой турбулентности нет. И быть не может. Если по существу, то зона турбулентности начинается не в районе расположения воздушных тормозов (которые на D3A, как я понимаю, несколько ближе к носовой кромке крыла, чем на SBD), в районе вот этой самой передней кромки. Сидоренко Владимир пишет: По имеющимся у меня данным в войска он поставлялся в 1939-40 гг., но вот когда начал разрабатываться? 1936 Сидоренко Владимир пишет: Пилоты не были подготовлены к бомбометанию с пикирования. Только и всего. То есть не занимались по 12 лет перед призывом по системе Джо Вейдера? В смысле - не жали от груди 170 кг? Ну, похоже, что так. Бедные японцы. Они, видимо, точно были готовы лучше, а значит, пережили немало трудностей И от груди жали куда больше. Если пилот SB2U пишет, что на скорости 300-400 узлов управлять самолетом было почти невозможно, это не значит, что он как пилот никуда не годится. Это, кроме прочего, в принципе может означать и то, что самолет не очень-то подходит для бомбометания с крутого пикирования, как не подходил для него Пе-2, по практически тем же причинам. И потом, "флюгеров" для морской пехоты США было построено не то 57, не то 67 штук всего. Это не та численность, при которой, имея на вооружении другие машины, будут переписывать наставления по боевой деятельности авиации - либо попытаются подогнать технику пилотирования машин под имеемые приёмы, либо найдут для них другие методы применения, кроме пикирования, во всяком случае, крутого. SB2U мидуэйских морпехов, посади в них хоть клонированных гибридов Хартманна со Шварценеггером, для ударов с крутого пикирования уже не годились. Если вообще когда-либо годились.

Nomat: Сидоренко Владимир Извините за несколько развязный тон, откровенно говоря, был слегка навеселе Тем не менее, попробую еще раз сформулировать ответ на главный вопрос - глайд-бомбинг есть метод пикирования, доступный машинам, главным назначением которых пикирование вообще не является. При этом ограничения по углу пикирования диктуются и тактическими, и техническими, и пилотажными факторами, и зависят, поэтому, от машины, ее состояния, боевой нагрузки, погоды, цели и ее поведения, навыков пилота. Если выпущенные шасси и закрылки позволяли TBF из атлантических "композитов" нырять с углом 65 градусов на немецкие ПЛ, это, конечно, уже не был "глайд", это был "дайв". Но подъем носа был необходим. Тем не менее, такое пикирование не было основным методом применения этой машины, и штатно при подготовке пилотов не отрабатывалось. Дайв-бомбинг - это в первую очередь метод применения специализированных машин, генезис которых быстро привел конструкторов к воздушным тормозам и выводным штангам. При этом такие самолеты в общем могли выполнять и другие функции (SB2C часто не пользовался воздушными тормозами, ибо на -3 версии машины они не было столь же эффективны, сколь на SBD, более-менее нормально они работали уже на - 4, кроме того, со снятыми створками бомбоотсека и установкой специальных пилонов внутри него, он мог нести торпеду Mk.13; британская "барракуда", хотя и была торпедоносцем, была оборудована воздушными тормозами и применялась как пикировщик), в том числе выполнять глайд. Давайте вернёмся к истокам - Футида написал, что он ждал пикирующей атаки или торпедного сброса не потому, что ранее, переодевшись рыбаком, видел с сампана амеров в их полигонах БП, и не потому, что внимательно читал разведбюллетни, а потому, что его собственная, японская авиация, действовала именно так. Кстати, высоты торпедного сброса у японцев были больше, чем у остальных, и в самом Пирл-Харборе снижение до 10-15 метров высоты было для пилотов B5N весьма проблематично. Так что Футида (это вообще своейственно человеку) ожидал от амеров того, что знал о своих, а не того, что они могли показать. Ничего удивительного в этом нет. Следующий вопрос по японцам - какие именно пилотажные функции точно мог выполнять штурман из своей кабины на B5N2? Тот же вопрос по поводу B6N и E13A

Iwanitch: Nomat Сидоренко Владимир Кстати о методах боевой подготовки и способах атак американских пикировщиков в предвоенные времена можно бало узнать и из открытых источников. Так в 39 кажется году "фабрика грёз" сняла фильм про лётчиков морских пикировщиков, правда в качестве пикировщика там выступал ещё биплан Хелдайвер. Показаны довольно наглядно атаки с пикирования и, что пилот при этом от перегрузок может потерять сознание (один из лётчиков разбивается). Кстати для того чтобы сознание не терять в ходе фильма на вооружение принимается специальный пртивоперегрузочный костюм (жилет). Кино это показывали по ТВ давно в начале 90-х (к сожаленью не помню название), может кто знает как оно называется. Так что Футида мог его посмотреть , незнаю как тогда был культурный обмен?

Андрей Рожков: Iwanitch пишет: Так в 39 кажется году "фабрика грёз" сняла фильм Зная правдивость современных голливудских боевиков, сомневаюсь, что в 39-том их фильмы были лучше.

Nomat: Iwanitch Перегрузки сами по себе были тяжелы, но несмертельны и испытывались на всех пикировщиках - пилот SB2C, ранее летавший на SBD, пишет об этом здесь Что касается того, мог ли Футида видеть этот фильм - мог, но какие выводы можно сделать из художественной работы? Ну вот можно посмотреть Top Gun (1984), и что, на этом основании можно быть уверенным, что F-14 в состоянии выиграть маневренный бой у самолета типа F-5/F-16? Нет, не в состоянии - F-14 "Рузвельта" условно дрались с F-16 ВВС Израиля в 2001, и продули цахалю вчистую. Художественный фильм - это художественное творчество, а не оперативно-тактическое.

Iwanitch: Nomat А я тогда после просмотра решил, что американцы в войну летали на пикировщиках в таких вот противоперегрузочных жилетах, а в реале они видимо и не использовались. но какие выводы можно сделать из художественной работы? Хотябы, что американцы в этом вопросе от японцев не отстали, а кое в чём и впереди.

Nomat: Iwanitch пишет: а кое в чём и впереди. А они и были впереди: само бомбометание с крутого пикирования - это американское изобретение. В начале 30-х (или в конце 20-х) это увидел путешествующий по США Эрнст Удет, с чего и начался немецкий пикировщик, а уже потом, на базе немецких моделей (в основном "Хейнкеля") такой самолет появился и у японцев.

smax: Nomat пишет: А они и были впереди: само бомбометание с крутого пикирования - это американское изобретение. В начале 30-х (или в конце 20-х) это увидел путешествующий по США Эрнст Удет, А зачем американцам понадобилось крутое пикирование в конце 20-х - начале 30-х? По каким целям?

Nomat: smax пишет: А зачем американцам понадобилось крутое пикирование в конце 20-х - начале 30-х? По каким целям? Оно понадобилось раньше - в 1919, когда в гаитянских условиях пилотам морской пехоты понадобилось наносить точные удары по мелким отрядам аборигенов, не задевая своих. Тогда и было выработано основное правило поддержки войск пикировщиками, "фунт на фут" - точка разрыва бомбы весом в 100 фунтов должна быть не менее чем в 100 футaх от своих войск. Такую точность левел-бомбинг, особливо в отсутствии бомбовых прицелов, не обеспечивал. Вот и пришлось морщить репу морпехам. И они ее сморщили То есть дайв-бомбинг изначально - не противокорабельный способ, а противопехотный, и именно морпехов, загоняющих бетонные чушки в небольшие наземные цели на каком-то шоу, и наблюдал Удет. А т.к. авиация морской пехоты и флота тогда общались очень тесно, то и метод был перенят быстро. Да чего я пересказом занимаюсь? Есть статья Гуттмана, читайте: That tactic was first used by a Marine aviator, Lieutenant (later Brig. Gen.) Lawson H.M. Sanderson, during operations in Haiti in 1919. Up until that time, aircraft had dropped their bombs from a level attitude. Marine fliers found that they could achieve a far greater degree of precision by releasing their bombs while aiming their planes directly at their targets in a steep dive of 70 degrees or more. Dive-bombing was officially adopted by the Navy as a regular part of its operational repertoire in 1928.............The Navy believed that a relatively small moving target, like a warship taking evasive action, would be virtually impossible to hit by level bombing. Naval aviators felt that pinpoint dive-bombing attacks, delivered simultaneously with coordinated low-level torpedo-plane attacks, would be the most effective method of dealing with an enemy fleet. By the same token, the Marines believed that dive-bombing afforded the best available way to provide close air support without endangering their own ground troops. Another reason the dive-bombing technique held a greater appeal for the Navy than for the Army was the fundamental differences in the two services' operational requirements. Army bombers could be built with unlimited size and load-carrying ability. If the power of available engines was insufficient, the Army could simply build the planes with two, three, four or more engines. If an airfield was too short for the operation of such large aircraft, the Army could simply lengthen the runway. Naval aircraft, in contrast, were restricted both in size and in the number of bombs they could carry because of the length of the aircraft carrier flight decks from which they operated. Naval aviation tactics therefore emphasized the accurate placement of a relatively small payload rather than smothering the target with as large a bombload as possible. The same principle held true for Marine aviation's role in tactical close air support.....................In 1928, Curtiss redesigned its F8C-1--a Marine version of the Falcon series of two-seat fighter-bombers--with a more compact and robust airframe, and the new 450-hp Pratt & Whitney R-1340 radial engine. In spite of the fact that prototype XF8C-2 crashed on December 3, 1928, just days after its first flight, Curtiss built an identical plane that satisfied the Navy enough to achieve production status as the F8C-4. It was the first of three Curtiss designs to be called Helldiver. The name was pure hyperbole that originated with the Navy and Marine pilots who first developed the dive-bombing technique, which they demonstrated at airshows throughout the country during the 1930s. German World War I ace Ernst Udet was so impressed by one of those public dive-bombing demonstrations that in 1934 he persuaded the German air ministry to purchase two Curtiss Hawk II fighter-dive bombers for evaluation by the Luftwaffe. The eventual result was the development of the infamous Junkers Ju-87 Stuka. To the American public, the term "helldiver" was associated with breathtaking power dives and dazzling displays of airmanship. Curtiss thought it only fitting that the name be applied to its purpose-built dive bomber, although it was not officially used by the Navy.

Nomat: Да, а тот парень, который пытался сесть на "Сёкаку" из задней кабины вечером 7 мая 1942 - это B5N2. Разбился он со своим мертвым пилотом и стрелком, садясь на воду (Марк Хоран). То есть сообщение было передано, скорее всего, телеграфом через стрелка. Никак не дается фактура по радиотелефону японской палубной авиации, по крайней мере, в 1942. Ну никак. Наверное потому, что он-таки не использовался вообще. Жаль. Много хорошего японцы таким образом упустили.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: А вот интересно, на малых японских кораблях, где не было специального подразделения, кто занимался БЗЖ? Если следовать логике авторов Sword, то никто? Смотря что считать малыми кораблями. Сравнивая численность экипажа на похожих по размерам, ГЭУ и составе вооружения кораблях тех же RN и IJN, удивляешься количеству команды на японцах - если на английском Castle было 120 человек команды, то на точно так же вооруженном, для того же предназначенном и даже чуть меньшем по размерам японском CD-кайбокане - 200. Во всяком случае, потопленный нашей торпедоносной авиацией CD-82 имел команду в 210 человек. Вероятно, было именно вот это специальное подразделение живучести, в т.ч. на малых кораблях.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Спасибо. Т.е. самолёты бомбили наземные цели. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Если рассмотреть крепление бомбы к узлу выводной штанги, в тому случае, если оно окажется шарнирным, ничего страшного с бомбой не произойдет. Судя по кинохронике сброса с Ju87, оно именно такое - шарнирное. Оно и есть шарнирное (и у SBD тоже). Но угол разворота бомбы на шарнире - 90 градусов. Немного позже (московская проверка, однако) я нарисую схему американской атаки, и мы её обсудим. Nomat пишет: А P1Y, независимо от метода бомбометания, всё от 250-кг носили в бомбоотсеке на выводных штангах. Я писал о G4M. Nomat пишет: На ненавидимых американских самолетах. На обожаемых японских она висит как раз между ног, от которых, разумеется, никакой турбулентности нет. И быть не может. Почему ненавидимых? Самолёты, как самолёты. Nomat пишет: Если по существу, то зона турбулентности начинается не в районе расположения воздушных тормозов (которые на D3A, как я понимаю, несколько ближе к носовой кромке крыла, чем на SBD), в районе вот этой самой передней кромки. Нет, как раз в районе передней кромки крыла турбулентность не возникает. Там идёт ламинарное обтекание, или это не крыло. Nomat пишет: 1936 Уточнение. Самолёт начал разрабатываться в рамках конкурса объявленного Бюро авиатехники ВМС в 1934 г. Первый полёт - 4 января 1936 г. В результате испытаний выяснилось, что предложенная конструкторами система торможения самолёта в пикировании, где в качестве аэродинамического тормоза использовался воздушный винт (каким именно образом - в тексте не объясняется, С.В.) неэффективна. Конструкторы фирмы разработали тормозные щитки которые предполагалось установить около передней кромки крыла (т.е. старый дедушка-ветеран злобно клевещет на славных американских конструкторов, всё они знали, С.В.). Но щитки потянули на 120 кг, на испытаниях создавали излишне большое лобовое сопротивление (так в тексте, С.В.) и вызывали бафтинг элеронов. В итоге, на серийных машинах от щитков отказались, ограничили угол пикирования (каким именно углом - не указано, С.В.) и в качестве воздушных тормозов было предложено выпускать стойки шасси (на стойках шасси видны небольшие щитки, вроде наколенников, но что это за устройство не ясно, С.В.). Механизация крыла включала посадочный щиток на задней кромке центроплана и отклоняющиеся вниз элероны, способные работать, как закрылки (негусто, в общем-то, С.В.). Nomat пишет: То есть не занимались по 12 лет перед призывом по системе Джо Вейдера? А кто это? Nomat пишет: В смысле - не жали от груди 170 кг? Ну, похоже, что так. А зачем это пилоту пикировщика? Nomat пишет: Если пилот SB2U пишет, что на скорости 300-400 узлов управлять самолетом было почти невозможно, это не значит, что он как пилот никуда не годится. Так 300 или 400? 100 узлов слишком большая разница, непонятно. Nomat пишет: И потом, "флюгеров" для морской пехоты США было построено не то 57, не то 67 штук всего. Уточнение. SB2U-1 - 54 шт., SB2U-2 - 58 шт., SB2U-3 - 57 шт. Nomat пишет: Это, кроме прочего, в принципе может означать и то, что самолет не очень-то подходит для бомбометания с крутого пикирования, как не подходил для него Пе-2, по практически тем же причинам. Nomat пишет: Это не та численность, при которой, имея на вооружении другие машины, будут переписывать наставления по боевой деятельности авиации - либо попытаются подогнать технику пилотирования машин под имеемые приёмы, либо найдут для них другие методы применения, кроме пикирования, во всяком случае, крутого. SB2U мидуэйских морпехов, посади в них хоть клонированных гибридов Хартманна со Шварценеггером, для ударов с крутого пикирования уже не годились. Если вообще когда-либо годились. Футида пишет, что это он прочёл в американском отчёте. Кто и что там написал - это на совести авторов. Да и Лорд пишет, что большинство и "Доунтлесов" и "Виндикейторов" пилотировали молодые лётчики. С "крутого" не годились, пожалуй - да. Но мы так и не закончили с определением крутого пикирования. Согласно определению, любое движение самолёта по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90 градусов - пикирование. Значит этот угол надо как-то поделить на пологое и крутое пикирование. Предложения? Nomat пишет: Если выпущенные шасси и закрылки позволяли TBF из атлантических "композитов" нырять с углом 65 градусов на немецкие ПЛ, это, конечно, уже не был "глайд", это был "дайв". Но подъем носа был необходим. Согласен, иначе я не представляю, как сбросить бомбу с внутренней подвески. Nomat пишет: Давайте вернёмся к истокам - Футида написал, что он ждал пикирующей атаки или торпедного сброса не потому, что ранее, переодевшись рыбаком, видел с сампана амеров в их полигонах БП, и не потому, что внимательно читал разведбюллетни, а потому, что его собственная, японская авиация, действовала именно так. Кстати, высоты торпедного сброса у японцев были больше, чем у остальных, и в самом Пирл-Харборе снижение до 10-15 метров высоты было для пилотов B5N весьма проблематично. Так что Футида (это вообще своейственно человеку) ожидал от амеров того, что знал о своих, а не того, что они могли показать. Ничего удивительного в этом нет. Это - здравое предположение. Но оно не исключает моего. В лучшем случае - дополняет. Nomat пишет: Следующий вопрос по японцам - какие именно пилотажные функции точно мог выполнять штурман из своей кабины на B5N2? Тот же вопрос по поводу B6N и E13A Точных данных и схем оборудования средней части кокпитов этих машин нет. Но есть упоминания (тот же B5N с "Сёкаку"), что лётчик-наблюдатель мог пилотировать самолёт, значит какой-то минимум пилотажных приборов и органов управления, там имелся. Nomat пишет: То есть сообщение было передано, скорее всего, телеграфом через стрелка. Даже если радиотелефоном, то всё равно через стрелка-радиста. Похоже, что у лётчика-наблюдателя не было прямого доступа к радиостанции. Впрочем, Вы писали, что телеграф надёжнее, так что... Но, что же тогда "услышали" американцы? С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: то на точно так же вооруженном, для того же предназначенном и даже чуть меньшем по размерам японском CD-кайбокане - 200 Прошу прощения, но кто Вам дал такую дикую цифру? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Прошу прощения, но кто Вам дал такую дикую цифру? Один прикольный переводной документ, называется "Операции сил береговой обороны IJN 1943-1945" (японскую транслитерацию сейчас не дам, увы). Здесь - цитата. Сидоренко Владимир пишет: Там идёт ламинарное обтекание, или это не крыло. Согласен, но есть нюансы - состояния обшивки, например. Сидоренко Владимир пишет: SB2U-3 - 57 шт. Мы говорили о мидуэйских машинах, а там все были "dash 3" Сидоренко Владимир пишет: Значит этот угол надо как-то поделить на пологое и крутое пикирование. Предложения? Rather dive than glide - по определению пилота VT-4 Дж.Томаса, это - 55 градусов. Сидоренко Владимир пишет: Но, что же тогда "услышали" американцы? Чёрт их знает. Данные это от "специалиста штаба по разведке", то есть не профессионального радиоразведчика, а скорее просто офицера, владеющего японским. И либо он слышал это по радио (тогда телефон однозначно, ибо я не верю в одновременное владение офицером на этой должности еще и японской морзянки, а там очень интересная таблица соответствия), либо ему это принесли с перехвата телеграфа, где просто хороший радист набросал на листочке то, что он поймал из эфира, а этот орёл посто перевел символы в катакану и прочитал сам текст. С точки зрения здравого смысла, реальнее первое. Но нет ничего обманчивее здравого смысла, особенно когда имеешь дело с японцами

Iwanitch: Господа не знаю есть ли у Вас эта книга, но судя по приведённым в ней схемам никаких органов управления самолётом во второй кабине нет. Могу выслать книгу на мыло

Iwanitch: Радиооборудование

Nomat: Iwanitch Это всё есть, спасибо. Вопрос в том, чтобы рассмотреть кабину реального B5N2, причем ранних версий. Есть обломки аппарата из курильского Хокуто-Кокутая, хотя они находятся в Англии (интересно, как они туда попали) - так там во второй кабине ничего такого нет, но это уже не палубный самолет, и такие штуки могли быть демонтированы.

Nomat: Ну, можно себя поздравить - с максимально доступной на сегодня степенью достоверности установлено, что четыре самолета VF-3/VF-42 в бою 04.06.1942 над Кидо Бутай связали боем 14 А6М2 и сбили два из них с "Хирю" и один - с "Кага", потеряв один свой самолет (без учета отдельной войны пары Чик/Шиди, тоже сбившей один "зеро", но фактически потерявшей самолет Шиди, вернувшийся на АВ на честном слове). Победа 3:1 при соотношении сил 4:14 - в игре против истребителей 1-й и 2-й ДАВ, которые не имели себе равных на ТТВД. Не имели до утра 4 июня. Джон Смит Тэтч, я снимаю перед Вами шляпу (фуражку ). Ибо сказал этот человек пятерым своим пилотам перед вылетом на тяжелых и неповоротливых "dash four" - Weave together, boys. I don't want any lone wolves. Such wolves don't last long. И никакого индивидуального мастерства в отрыве от команды. Браво. Победа в воздухе на ТТВД началась не над Гуадалканалом, а вот в этот самый момент, как только Джимми Тэтч закончил свою фразу про одиноких волков.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Один прикольный переводной документ, называется "Операции сил береговой обороны IJN 1943-1945" (японскую транслитерацию сейчас не дам, увы). Здесь - цитата. Прочёл. Спасибо. Значит так. Согласно <Die Japanischen Kriegsschiffe 1869-1945> штатная численность экипажа кайбокан тип C - 136 человека, кайбокан тип D - 160 человек. Почему именно на этом корабле оказалось именно в этом походе больше - причин может быть много. Nomat пишет: Согласен, но есть нюансы - состояния обшивки, например. Разумеется. Но состояние обшивки будет своим у каждого конкретного самолёта, а крыло общее для типа (в более широком смысле крыло вообще общее, т.к. крыло есть конструкция особого профиля). Nomat пишет: Мы говорили о мидуэйских машинах, а там все были "dash 3" Вы написали: "флюгеров" ... было построено ... всего". Я это понял как общую численность машин данного типа. Nomat пишет: Rather dive than glide - по определению пилота VT-4 Дж.Томаса, это - 55 градусов. Как вариант для дальнейшего обсуждения - приемлемо. Но это мнение конкретного человека. В связи с чем два уточняющих вопроса. 1. Этот Томас чем-нибудь обосновал своё мнение? Если да, то чем именно? 2. Существовало-ли в нормативных докуметах (инструкции, наставления и проч.) разграничение пологого и крутого пикирования? Nomat пишет: Чёрт их знает. Данные это от "специалиста штаба по разведке", то есть не профессионального радиоразведчика, а скорее просто офицера, владеющего японским. И либо он слышал это по радио (тогда телефон однозначно, ибо я не верю в одновременное владение офицером на этой должности еще и японской морзянки, а там очень интересная таблица соответствия), либо ему это принесли с перехвата телеграфа, где просто хороший радист набросал на листочке то, что он поймал из эфира, а этот орёл посто перевел символы в катакану и прочитал сам текст. Понятно... что ничего не понятно. Nomat пишет: С точки зрения здравого смысла, реальнее первое. Но нет ничего обманчивее здравого смысла, особенно когда имеешь дело с японцами Да. Но только для европейцев С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Iwanitch пишет: Господа не знаю есть ли у Вас эта книга, но судя по приведённым в ней схемам никаких органов управления самолётом во второй кабине нет Заботами ув.Nomat'а есть. Вот только жаль, что подробная схема расположения оборудования даётся только по кабине пилота. А по кабинам наблюдателя и радиста - нет. А по тем схемам, что приведены, действительно никаких органов управления у наблюдателя не просматривается. Но вот как тогда наблюдатель самолёта о котором идёт речь довёл свой самолёт до своих авианосцев? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Сидоренко Владимир пишет: Но вот как тогда наблюдатель самолёта о котором идёт речь довёл свой самолёт до своих авианосцев? Но это мы знаем со слов американского офицера разведки, не факт что он правильно перевёл. Может всё было наоборот - убитый наблюдатель и пилот потерявший ориентировку?

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Почему именно на этом корабле оказалось именно в этом походе больше - причин может быть много. Возможно. На этом корабле было по две строенных, сдвоенных и одиночных 25-мм установки, всего 12 стволов, благодаря чему он бросился защищать транспорт от двух наших Ил-4 и оба сбил - эти установки тоже требовали л\с. В ходе этой атаки третий самолет, командир ударной группы м-р Попович, нацелился именно на кайбокан и, как видим, оказался успешен - корабль погиб почти мгновенно потому, что торпеда 45-36АН попала в корму, вызвав детонацию ГБ. Сидоренко Владимир пишет: Этот Томас чем-нибудь обосновал своё мнение? Если да, то чем именно? Тем, что его ведущий, нырнувший именно так, кажется, не вывел самолет (TBF) из такого маневра, и уж точно промазал бомбами по немецкому транспорту. Сам Томас прервал такое же пикирование и сделал глайд-заход, и попал. Сидоренко Владимир пишет: Существовало-ли в нормативных докуметах (инструкции, наставления и проч.) разграничение пологого и крутого пикирования? Ну, Тиллман в работе по SB2C написал вот это возможно, устроит.

Nomat: Iwanitch пишет: Может всё было наоборот - убитый наблюдатель и пилот потерявший ориентировку? На J-air предположили, что обсервер перелез в пилотскую кабину из своей через открытый фонарь. Вряд ли, конечно, хотя вообще случаи такие были и на более скоростных машинах.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Iwanitch пишет: Может всё было наоборот - убитый наблюдатель и пилот потерявший ориентировку? Сомнительно. Раз уж пилот (если это был пилот) вышел к своим авианосцам, он возможно смог бы и сесть на палубу. А этот самолёт пошёл на аварийную посадку на воду. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: На этом корабле было по две строенных, сдвоенных и одиночных 25-мм установки, всего 12 стволов, благодаря чему он бросился защищать транспорт от двух наших Ил-4 и оба сбил - эти установки тоже требовали л\с. Да, конечно, но это штатный состав вооружения. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: А этот самолёт пошёл на аварийную посадку на воду. Значит, в любом случае, навигатор получал какие-то пилотажные навыки. Примерно как в USN, но там фактически во второй кабине TBD (не TBF) находился не штурман, а "второй" пилот, играющий роль бомбардира, но в полной мере подготовленный к пилотированию (просто, как правило, не офицер, а уоррент). Член экипажа, в вылетах на торпедные атаки в общем необязательный и даже частенько лишний. Поэтому TBD столь же часто летали лишь с пилотом (как офицером, так и уоррентом) и стрелком, как и стандартным трехместным составом.

Iwanitch: Nomat пишет: На J-air предположили, что обсервер перелез в пилотскую кабину Значит и они не нашли в кабине неблюдателя следов второго комплекта органов управления самолётом.

Nomat: Iwanitch Ну, это умозрительные заключения по известным бумажным источникам, чисто гуманитарные в прицнипе. Железо ради этого никто специально не изучал. Да в лучшем случае говорилось о возможности из второй кабины пилотировать самолет по прямой, но без возможности влияния на руль направления и двигатель. Если этот второй комплект управления существовал в природе, то скорее не с целью дублировать управление, а как некий вариант "автопилота", чтобы дать возможность отдохнуть пилоту в длительных разведывательных полетах с неизменным и относительно простым профилем. Хотя, учитывая тот факт, что из командиров чутаев половина офицеров была пилотами, а половина - штурманами, легко предположить такой комплект управления на B5N, где пилот - офицер, но вряд ли он был уместен на таком "кейте", где пилот - уоррент или петти, а тем более матрос, а штурман - офицер. Очень сомнительно, чтобы штурман-офицер позволил расслабиться бойцу за "рогами". Не в японских это традициях. Поэтому, чисто по-моему, вторые комплекты управления на B5N, позволявшие осуществлять какие-то пилотажные функции из кабины штурмана, это чисто бортовая, выполненная на авианосце постоянного базирования (или, возможно, в арсенале на берегу) доработка серийных торпедоносцев, тех, на которых пилотами летали офицеры, и таких самолетов не могло быть много - две-четыре машины на бунтай, возможно, чуть больше за счет "годковщины" заслуженных пилотов-уоррентов, которые подражали офицерам. Но в любом случае, это - не серийная опция, не заводская. Второй вариант - некоторое количество самолетов с таким управлением было выпущено заводами (или, опять-таки, доработано на арсеналах или на авианосцах) - самолеты, предназначенные в первую очередь не для ударов по противнику, а именно для дальней разведки, из расчета иметь пару таких машин в каждом ударном бунтае. Но тоже вряд ли больше. И уж точно не каждый самолет.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Да, конечно, но это штатный состав вооружения. Хорошо. Нет полной ясности в том, какое топливо использовал именно этот корабль для своей КТУ - мазут или уголь. Если уголь, то численность БЧ-5 была, конечно, выше.

Nomat: Кстати, вспоминая про истребительную драку ребят Тэтча с японским САР, можно обратить внимание на интересный момент - самолет F4F-4, оборудованный 6х12,7-мм, был для всех пилотов VF-3/42 нов и уже тогда оценен негативно - из-за сокращения боекомплекта каждого пулемета до 240 патронов, и ограничения общего времени стрельбы бортового оружия 18-ю секундами. Пара Чик/Шиди провела в бою при связывании боем части японского САР (примерно 5-6 самолетов были связаны ей; эта пара следовала отдельно от четверки Тэтча в непосредственном охранении TBD, и занималась в основном стряхиванием А6М с хвостов друг друга, не будучи в состоянии устроить Thach's weave - тем не менее Чик сбил одного А6М) примерно 23 минуты - тем не менее, у Шиди оставались патроны, и он, будучи раненым, не поставил пулеметы на предохранитель, и при посадке на авиааносец они дали залп по надстройке, убив несколько человек (в том числе командира 5-дюймовой батареи кормы правого борта "Йорктауна" л-та Ингерсолла, сына "атлантического" CiCа). Вопрос - если, проведя такой воздушный бой, Шиди все еще имел боеприпасы, то чем были недовольны остальные пилоты "dash 4"?

Iwanitch: Nomat пишет: Шиди все еще имел боеприпасы, то чем были недовольны остальные пилоты "dash 4"? Ну наверно привыкли не очень то экономить, а вопрос с уменьшением боекомплекта так их взволновал, что начались как говорится полевые доработки вооружения. Так кажется в VF-10 (к октябрю 42 г.) додумались до такого способа, оба внешних пулемёта вывели на отдельную гашетку и сначала расстреливали боезапас из внутренних четырёх стволов оставляя в резерве эти два.

Nomat: Iwanitch пишет: оба внешних пулемёта вывели на отдельную гашетку и сначала расстреливали боезапас из внутренних четырёх стволов оставляя в резерве эти два. Тэтч говорил - "кто мажет из 4-х пулеметов, не попадёт и из 8-ми". Насколько я помню, на "Саратоге" и "Уоспе" поступили проще - перестали заряжать два внешних пулемета, а на ряде машин их вообще сняли. F4F-4 был тяжелее -3 не только на пару стволов, но и на механизмы складывания крыльев - поэтому экономия веса была даже более желательна, чем увеличение боезапаса.

Nomat: Следующий вопрос по японской авиации - сколько американских и прочих союзных самолетов было сбито пилотами D3A? Точно - два SBD из авиагруппы "Энтерпрайза" 7 декабря 1941, когда шесть "донтлессов", планировавших сесть на гавайских аэродромах, попали в самую гущу возвращавшейся первой волны. Где и когда еще?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Тем, что его ведущий, нырнувший именно так, кажется, не вывел самолет (TBF) из такого маневра, и уж точно промазал бомбами по немецкому транспорту. Сам Томас прервал такое же пикирование и сделал глайд-заход, и попал. Понятно, но это частный случай. Вы же сами написали: Nomat пишет: Если выпущенные шасси и закрылки позволяли TBF из атлантических "композитов" нырять с углом 65 градусов на немецкие ПЛ, это, конечно, уже не был "глайд", это был "дайв". т.е. я так понял, что TBF мог спикировать и под более крутым углом чем 55 градусов. Ещё Вы написали: Nomat пишет: - глайд-бомбинг есть метод пикирования, доступный машинам, главным назначением которых пикирование вообще не является. При этом ограничения по углу пикирования диктуются и тактическими, и техническими, и пилотажными факторами, и зависят, поэтому, от машины, ее состояния, боевой нагрузки, погоды, цели и ее поведения, навыков пилота. Т.е. то что данный конкретный ведущий лётчика Томаса не сумел спикировать, как надо, при том что другим пилотам (из атлантических "композитов") это удавалось, говорит только о том, что именно этот конкретный пилот (или его конкретная машина) в этом конкретном случае этого не сумели. И всё. Частный случай, не более. Nomat пишет: Ну, Тиллман в работе по SB2C написал вот это возможно, устроит. Это другое дело. Какой-никакой, а документ. Из него можно сделать вывод, что границей пологого пикирования является угол 45-55 градусов. А с 65-70 градусов начинается уже крутое пикирование. Nomat пишет: Нет полной ясности в том, какое топливо использовал именно этот корабль для своей КТУ - мазут или уголь. Ясности нет. По проекту котлы на кораблях тип D отапливались мазутом, но в ходе войны часть кораблей перевели на уголь. Какие именно - у меня нет данных. С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Свежее на бронарме, я уже скачал - Название: The Japanese aircraft carriers Junyo and Hiyo. Язык: английский Формат: PDF Вид: RAR Размер: 7 МВ Полнота: как есть Пароль: www.bronarm.ru Линк на зетШаре: _http://www.zshare.net/download/junyo-rar.html

Nomat: Iwanitch 1000 лет этой работе. Техника описана ничего (хотя тоже - есть подробности деления авиабензина на А и Б, но нет октановости и химии обоих, и главное - нет общего запаса оного бензина, ну и такое прочее), операционка - никак. Над тем и кропим

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: И всё. Частный случай, не более. Я бы добавил - частный случай для TBF. Сидоренко Владимир пишет: Из него можно сделать вывод, что границей пологого пикирования является угол 45-55 градусов. А с 65-70 градусов начинается уже крутое пикирование. Я бы добавил - для SB2С

cyr: Залез в Сов. военую энциклопедию. Там буквально следующее до 30 градусов - пологое пикирование, свыше 30 - крутое, ок. 90 - отвесное. Это к вопросу об оределениях.

Nomat: cyr пишет: Там буквально следующее до 30 градусов - пологое пикирование, свыше 30 - крутое, Это для наших самолетов. Понятно, что для Ил-2 пикировать с углом более 30 градусов было просто опасно - могло оторвать крылья от бронекоробки. По крайней мере амеры, по уже приведенным данным, и 50 градусов считали вполне себе glide.

Nomat: Один интересный вопрос - как известно, TBF машиниста Гарри Корла был сбит 24 августа 1942 года над соединением Абэ, в котором не было АВ, именно А6М с "Рюйдзё", входившим в состав САР совсем другого соединения Хара. Нет ли смысла в том, чтобы предроложить, что данный файтер был наведен на пару TBF (Мейерс и Корл) в условиях развитой облачности, именно "Кирисимой" с его радаром? Если так, то сделать это без радио было бы очень сложно. Какая дистанция была между Абэ и Хара на 14.00 24 августа?

Nomat: Да, нашел еще один случай агрессивного поведения D3A - 24 августа 1942 у В.Соломон, один из "вэлов" "Сёкаку" сцепился с возвращающимся из разведывательного вылета TBF л-та Бая (6-T-6). "Авенджер" оказался die hard, и "вэл" отцепился от него только когда Бай повел похожий на кусок сыра торпедоносец на вынужденную посадку у своего соединения, ибо из него через дырки вытекло оставшееся топливо. Японец тоже был поврежден огнем стрелка, но все так же резво, проводив TBF до воды, развернулся и исчез в облаках. Это просто прикольно, а вот тот факт, что бой произошел ок. 16.00, позволяет предположить, что японец провел его с бомбовой нагрузкой - это уже интересно.

Iwanitch: Nomat пишет: Какая дистанция была между Абэ и Хара на 14.00 24 августа? Видимо от 5 до 7 миль: - "14:30 пара «Донтлессов» нашла «Сёкаку» и «Дзуйкаку» по пеленгу 340 градусов на дальности 198 миль, здесь они ошиблись, в действительности дальность была 230 миль и соответствовала месту указанному «Каталиной» в 14:00. Ещё одна пара SBD-3 доложила в 14:40, что нашла четыре крейсера и несколько эсминцев по пеленгу 347 градусов на дальности 225 миль. Это были корабли Авангардного соединения контр-адмирала Абэ" Возможно БВП японцев имел задачу прикрывать и соединение Абэ, ну вот и... . машиниста Гарри Корла Кстати не могли ли Вы пояснить мне вот это звание встречающееся у американских флотских лётчиков. бой произошел ок. 16.00 Может он (Д3А) отстал, потерялся, цель не нашол, а бомбу сбросил перед атакой замеченного самолёта противника, чё зря вылетел чтоли вот и отыгрался на TBF

Nomat: Iwanitch пишет: Это были корабли Авангардного соединения контр-адмирала Абэ" А если Корл и Мейерс атаковали не линкоры, а крейсерское соединение? Точных данных нет, но получается, что они бомбили "Майя". Iwanitch пишет: Кстати не могли ли Вы пояснить мне вот это звание встречающееся у американских флотских лётчиков. В палубной авиации у амеров была такая интересная разновидность летчиков (именно пилотов) под общим наименованием NAP - naval air pilots. Это летчики, не имевшие офицерских званий, но имевшие аттестат пилотов (частично полученный на гражданке, частично - в летных центрах Атлантического и Тихоокеанского флотов) и заполнявшие в эскадрильях самые разнообразные должности унтер-офицеров (warrant-officers) - Machinist (унтер-спец по авиационной механике), Chief Air Gunner (унтер-спец по авиационному вооружениею), Chief Bombardier, Chief Aviation Pilot (что-то типа унтер-старший пилот, буду признателен за более корректный перевод) и пр. На TBD эти пилоты летали и как пилоты, и как бомбардиры, а иногда (пародокс) использовались и как специалисты авиационной БЧ, но оставаясь под командованием командира авиагруппы, а не командира БЧ - механики, оружейники и пр. Таких NAPов было немного, но они были хорошо заметны на фона офицерских кадров, ибо по непонятным причинам имели более солидную лётную практику. Например, из VT-3 у Мидуэя уцелели только два NAPа - CAP Эсдерс и MACH Корл, а бывший пилот торпедоносца из VT-2 машинист Томас Чик (Thomas Cheek), будучи за вертлявость в воздухе переведен в истребители, отличился у того же Мидуэя как пилот VF-3. Так же и истребитель Дональд Рунион, блестнувший на Соломонах. К 1943 году, когда кадры стали быстро пополняться ускоренными выпусками Пенсаколы и прочих летных школ, которые все имели звание Lt(jg), "машинисты" и прочие NAPы стали получать офицерские звания, в частности, Чик закончил службу коммандером. При переводе на русский язык лучше всего использовать либо "уоррент-офицер", либо, если хочется покороче и по-русски, "мичман".

Iwanitch: Nomat Дико извиняюсь, но я привёл Вам данные по положению соединений Нагумо и Абэ. Видимо мысль, что зеро был с Рюдзё не смогла сразу отложиться у меня в голове. Так как между этими двумя соединениями в 14:00 думаю было порядка более 30 миль. Какой чёрт занёс его на тридцать миль на север, в то время как почти вся АГ Рюдзё была над Кактусом? А его БВП отгонял от своего соединения поочерёдно (с 14 до 15:30) несколько пар TBF и даже сбил один пытавшийся атаковать Тоне ( после 15)? Может это он и есть а?

Nomat: Iwanitch пишет: Может это он и есть а? Да, проверил. Стаффорд (The Big E) пишет о том, что Мейерс, выходя в атаку на "тяжелый крейсер", увидел позади себя в 10 милях "хорошо известный "Рюйдзё", и если верить Shattered Sword в том, что дистанция между авианосцем и крейсерами охранения Кидо бутай могла составлять 8 миль, две мили Мейерсу можно простить - да, эта пара действительно атаковала соединение Хара, а конкретно "Тонэ". Так что БВП работал как раз над своим соединением. Вопрос снимается. TBF Гарри Корла был сбит при атаке соединения Хара парой А6М - РО1с Мияучи и АМ Котани. Спасибо большое.

Nomat: Интересно - для действий с четырех японских ЭАВ, когда они выполняли именно эти функции, был с 1 февраля 1944 года предназначен только один кокутай - 931-й, укомплектованный только B5N2 с РЛС и магнитометрами, первоначальная комплектация - 48 машин, по 1 бунтаю из 12 машин на каждый "джип" ("Чуйо" уже погиб в 1943, оставшись в истории единственным "джипом", который был использован только как авиатранспорт; не очень понятно, какого состава АГ эти корабли несли при операциях в составе Объединенного Флота), реально не было более 23 самолётов. Эти 12 самолетов на борту CVE при сопровождении конвоев использовались следующим образом - 4 патруля в день по три самолета (минимум один с радаром Н-6), длительность патруля - три часа. Профиль - 11-14 миль впереди по курсу конвоя, высота 500 метров, вооружение - 260-кг ГБ. Истребителей, равно как прочих самолетов, на борту ЭАВ при этом не было. Интересно сравнить с составом авиагрупп британских ЭАВ, особенно первых. Похоже, японцы при проводке конвоев боялись ПЛ, только ПЛ и исключительно ПЛ. Кроме того, не очень-то доверяли ПЛО-возможностям своих эскортных кораблей

Iwanitch: Nomat пишет: Похоже, японцы при проводке конвоев боялись ПЛ, только ПЛ и исключительно ПЛ. Кроме того, не очень-то доверяли ПЛО-возможностям своих эскортных кораблей Дык исходили из реалий сегодняшнего дня, так как на конвои никто кроме ПЛ тогда и не нападал. , ну и возможности эскота уже были видны наглядно.

Nomat: Iwanitch пишет: так как на конвои никто кроме ПЛ тогда и не нападал Ну да... а мире Бисмарка сразу же стерлось из памяти? Вопрос, кажется, в том, что эти ЭАВ японцы использовали только на каких-то конкретных конвойных трассах, и только для прикрытия больших конвоев. Интересно сравнить с анличанами потому, что на "Одесити" сидели 4-8 именно истребителей, да и потом файтеров было несколько больше, чем "авосек". Это более чем оправдано было в весенне-летний период на арктических трассах, но вспонить, как три "авоськи" осуществляли ПЛО достаточно большого конвоя - это слишком мало. Что интересно - главными целями британских F4F, "Мартлитов", стали не Fw200, а Bv138 - хотя планировались они как раз против первых, ну и загнанные под воду ПЛ тоже. А тут - истребителей не было вообще. Это понятно на трассах Сингапур-Курэ-Такао летом 1944, но не более того (Филиппины). Похоже, японцы и не планировали использование ЭАВ на конвойных трассах, где они могли подвергнуться ударам авиации противника. Тогда вообще нясно, правомочно ли эти корабли называть "эскортными". Лучше именно "вспомогательными" или "авиатранспортами". Формально, если искать западные аналоги по боевому использованию этих кораблей, то кроме "Аргуса" ничего не подходит - все англо-амовы CVE служили и воевали иначе.

Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Для cyr: cyr пишет: Залез в Сов. военую энциклопедию. Там буквально следующее Спасибо. Я определение пикирования взял из гражданской энциклопедии, а у них видать до 30 градусов - просто снижение. Но мы говорим о войне, стало быть надо пользоваться военной терминологией. Ранее не стал писать, но могу ещё добавить, что в морской артиллерии если линия полёта воздушной цели направлена вниз, то цель называют пикирующей. Для Nomat: Nomat пишет: Я бы добавил - частный случай для TBF. Nomat пишет: Я бы добавил - для SB2С В общем, да. Но так придётся для каждого типа самолёта давать свои определения. Очень сложно и непрактично. Необходимо иметь единое определение. Так что я готов согласиться с военной энциклопедией. Nomat пишет: По крайней мере амеры, по уже приведенным данным, и 50 градусов считали вполне себе glide. Некоторые. Нам нужен именно официальный документ - наставление или инструкция. А вот интересно, есть ли у американцев Американская военная энциклопедия? Что бы заглянуть в неё и прочесть что там написано про пикирование? С наилучшими пожеланиями

Iwanitch: Nomat пишет: Ну да... а море Бисмарка Ну мне кажется это совсем другой случай. Войсковые конвои идущие в зону действия базовой авиации противника японцы (и не только они)прикрывали или базовой авиацией или нормальными авианосцами, в крайнем случае лёгкими (у Явы и Коралловое море). Но вот если в 42 г. это было нормально, то в море Бисмарка у союзников базовая авиация на порядок выросла. А вот свои эскортники в такую операцию они ни при каких условиях не послалибы, они как раз создавались для сопровждения на трассах Сингапур-Курэ-Такао и других внутренних маршрутах, только для защиты от ПЛ, пожалуй ни одна японская голова не могла представить там атаку авиации и тем более авианосной на тот момент времени.

Nomat: Iwanitch пишет: вот свои эскортники в такую операцию они ни при каких условиях не послали бы, они как раз создавались для сопровождения Довольно сильно я в этом сомневаюсь. В смысле - для чего именно они создавались. Напомню (судя по той же работе Ленгерера/Такахары), что даже "Дзюнъё" был сначала классифицирован как "вспомогательный" АВ, и не очень понятно, то ли это следствие недоступности торпедоносцев (ну просто не было у людей - японцев - ни одного B5N2 для нового корабля, Прашалл и Тулли пишут, что так и было) и/или пилотов для них, то ли опасений, что относительно малая скорость не позволит использовать сии торпедоносцы по полной программе: полном грузу и на максимальную дальность. Если именно последнее, то тогда да, "токусетсу" были предназначены для сопровождения и ферринга, но ведь эти корабли включались в состав соединений CF, и даже ходили в одних ордерах с ЛК. Какой там был состав авиагруппы, точно неизвестно, но подозреваю, что истребительный преимущественно. И все равно, основной нагрузкой кораблей был именно ферринг. Может, это и было основной задачей? Как у амерова "Лонг Айленда"...



полная версия страницы