Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) » Ответить
Японская авиация (техника и тактика)
Евгений Пинак: Открою новую тему, т.к. такие вопросы периодически возникают. Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: А вот интересно, на малых японских кораблях, где не было специального подразделения, кто занимался БЗЖ? Если следовать логике авторов Sword, то никто? Смотря что считать малыми кораблями. Сравнивая численность экипажа на похожих по размерам, ГЭУ и составе вооружения кораблях тех же RN и IJN, удивляешься количеству команды на японцах - если на английском Castle было 120 человек команды, то на точно так же вооруженном, для того же предназначенном и даже чуть меньшем по размерам японском CD-кайбокане - 200. Во всяком случае, потопленный нашей торпедоносной авиацией CD-82 имел команду в 210 человек. Вероятно, было именно вот это специальное подразделение живучести, в т.ч. на малых кораблях.
Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Спасибо. Т.е. самолёты бомбили наземные цели. С наилучшими пожеланиями.
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Если рассмотреть крепление бомбы к узлу выводной штанги, в тому случае, если оно окажется шарнирным, ничего страшного с бомбой не произойдет. Судя по кинохронике сброса с Ju87, оно именно такое - шарнирное. Оно и есть шарнирное (и у SBD тоже). Но угол разворота бомбы на шарнире - 90 градусов. Немного позже (московская проверка, однако) я нарисую схему американской атаки, и мы её обсудим. Nomat пишет: А P1Y, независимо от метода бомбометания, всё от 250-кг носили в бомбоотсеке на выводных штангах. Я писал о G4M. Nomat пишет: На ненавидимых американских самолетах. На обожаемых японских она висит как раз между ног, от которых, разумеется, никакой турбулентности нет. И быть не может. Почему ненавидимых? Самолёты, как самолёты. Nomat пишет: Если по существу, то зона турбулентности начинается не в районе расположения воздушных тормозов (которые на D3A, как я понимаю, несколько ближе к носовой кромке крыла, чем на SBD), в районе вот этой самой передней кромки. Нет, как раз в районе передней кромки крыла турбулентность не возникает. Там идёт ламинарное обтекание, или это не крыло. Nomat пишет: 1936 Уточнение. Самолёт начал разрабатываться в рамках конкурса объявленного Бюро авиатехники ВМС в 1934 г. Первый полёт - 4 января 1936 г. В результате испытаний выяснилось, что предложенная конструкторами система торможения самолёта в пикировании, где в качестве аэродинамического тормоза использовался воздушный винт (каким именно образом - в тексте не объясняется, С.В.) неэффективна. Конструкторы фирмы разработали тормозные щитки которые предполагалось установить около передней кромки крыла (т.е. старый дедушка-ветеран злобно клевещет на славных американских конструкторов, всё они знали, С.В.). Но щитки потянули на 120 кг, на испытаниях создавали излишне большое лобовое сопротивление (так в тексте, С.В.) и вызывали бафтинг элеронов. В итоге, на серийных машинах от щитков отказались, ограничили угол пикирования (каким именно углом - не указано, С.В.) и в качестве воздушных тормозов было предложено выпускать стойки шасси (на стойках шасси видны небольшие щитки, вроде наколенников, но что это за устройство не ясно, С.В.). Механизация крыла включала посадочный щиток на задней кромке центроплана и отклоняющиеся вниз элероны, способные работать, как закрылки (негусто, в общем-то, С.В.). Nomat пишет: То есть не занимались по 12 лет перед призывом по системе Джо Вейдера? А кто это? Nomat пишет: В смысле - не жали от груди 170 кг? Ну, похоже, что так. А зачем это пилоту пикировщика? Nomat пишет: Если пилот SB2U пишет, что на скорости 300-400 узлов управлять самолетом было почти невозможно, это не значит, что он как пилот никуда не годится. Так 300 или 400? 100 узлов слишком большая разница, непонятно. Nomat пишет: И потом, "флюгеров" для морской пехоты США было построено не то 57, не то 67 штук всего. Уточнение. SB2U-1 - 54 шт., SB2U-2 - 58 шт., SB2U-3 - 57 шт. Nomat пишет: Это, кроме прочего, в принципе может означать и то, что самолет не очень-то подходит для бомбометания с крутого пикирования, как не подходил для него Пе-2, по практически тем же причинам. Nomat пишет: Это не та численность, при которой, имея на вооружении другие машины, будут переписывать наставления по боевой деятельности авиации - либо попытаются подогнать технику пилотирования машин под имеемые приёмы, либо найдут для них другие методы применения, кроме пикирования, во всяком случае, крутого. SB2U мидуэйских морпехов, посади в них хоть клонированных гибридов Хартманна со Шварценеггером, для ударов с крутого пикирования уже не годились. Если вообще когда-либо годились. Футида пишет, что это он прочёл в американском отчёте. Кто и что там написал - это на совести авторов. Да и Лорд пишет, что большинство и "Доунтлесов" и "Виндикейторов" пилотировали молодые лётчики. С "крутого" не годились, пожалуй - да. Но мы так и не закончили с определением крутого пикирования. Согласно определению, любое движение самолёта по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90 градусов - пикирование. Значит этот угол надо как-то поделить на пологое и крутое пикирование. Предложения? Nomat пишет: Если выпущенные шасси и закрылки позволяли TBF из атлантических "композитов" нырять с углом 65 градусов на немецкие ПЛ, это, конечно, уже не был "глайд", это был "дайв". Но подъем носа был необходим. Согласен, иначе я не представляю, как сбросить бомбу с внутренней подвески. Nomat пишет: Давайте вернёмся к истокам - Футида написал, что он ждал пикирующей атаки или торпедного сброса не потому, что ранее, переодевшись рыбаком, видел с сампана амеров в их полигонах БП, и не потому, что внимательно читал разведбюллетни, а потому, что его собственная, японская авиация, действовала именно так. Кстати, высоты торпедного сброса у японцев были больше, чем у остальных, и в самом Пирл-Харборе снижение до 10-15 метров высоты было для пилотов B5N весьма проблематично. Так что Футида (это вообще своейственно человеку) ожидал от амеров того, что знал о своих, а не того, что они могли показать. Ничего удивительного в этом нет. Это - здравое предположение. Но оно не исключает моего. В лучшем случае - дополняет. Nomat пишет: Следующий вопрос по японцам - какие именно пилотажные функции точно мог выполнять штурман из своей кабины на B5N2? Тот же вопрос по поводу B6N и E13A Точных данных и схем оборудования средней части кокпитов этих машин нет. Но есть упоминания (тот же B5N с "Сёкаку"), что лётчик-наблюдатель мог пилотировать самолёт, значит какой-то минимум пилотажных приборов и органов управления, там имелся. Nomat пишет: То есть сообщение было передано, скорее всего, телеграфом через стрелка. Даже если радиотелефоном, то всё равно через стрелка-радиста. Похоже, что у лётчика-наблюдателя не было прямого доступа к радиостанции. Впрочем, Вы писали, что телеграф надёжнее, так что... Но, что же тогда "услышали" американцы? С наилучшими пожеланиями.
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: то на точно так же вооруженном, для того же предназначенном и даже чуть меньшем по размерам японском CD-кайбокане - 200 Прошу прощения, но кто Вам дал такую дикую цифру? С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Прошу прощения, но кто Вам дал такую дикую цифру? Один прикольный переводной документ, называется "Операции сил береговой обороны IJN 1943-1945" (японскую транслитерацию сейчас не дам, увы). Здесь - цитата. Сидоренко Владимир пишет: Там идёт ламинарное обтекание, или это не крыло. Согласен, но есть нюансы - состояния обшивки, например. Сидоренко Владимир пишет: SB2U-3 - 57 шт. Мы говорили о мидуэйских машинах, а там все были "dash 3" Сидоренко Владимир пишет: Значит этот угол надо как-то поделить на пологое и крутое пикирование. Предложения? Rather dive than glide - по определению пилота VT-4 Дж.Томаса, это - 55 градусов. Сидоренко Владимир пишет: Но, что же тогда "услышали" американцы? Чёрт их знает. Данные это от "специалиста штаба по разведке", то есть не профессионального радиоразведчика, а скорее просто офицера, владеющего японским. И либо он слышал это по радио (тогда телефон однозначно, ибо я не верю в одновременное владение офицером на этой должности еще и японской морзянки, а там очень интересная таблица соответствия), либо ему это принесли с перехвата телеграфа, где просто хороший радист набросал на листочке то, что он поймал из эфира, а этот орёл посто перевел символы в катакану и прочитал сам текст. С точки зрения здравого смысла, реальнее первое. Но нет ничего обманчивее здравого смысла, особенно когда имеешь дело с японцами
Iwanitch: Господа не знаю есть ли у Вас эта книга, но судя по приведённым в ней схемам никаких органов управления самолётом во второй кабине нет. Могу выслать книгу на мыло
Iwanitch: Радиооборудование
Nomat: Iwanitch Это всё есть, спасибо. Вопрос в том, чтобы рассмотреть кабину реального B5N2, причем ранних версий. Есть обломки аппарата из курильского Хокуто-Кокутая, хотя они находятся в Англии (интересно, как они туда попали) - так там во второй кабине ничего такого нет, но это уже не палубный самолет, и такие штуки могли быть демонтированы.
Nomat: Ну, можно себя поздравить - с максимально доступной на сегодня степенью достоверности установлено, что четыре самолета VF-3/VF-42 в бою 04.06.1942 над Кидо Бутай связали боем 14 А6М2 и сбили два из них с "Хирю" и один - с "Кага", потеряв один свой самолет (без учета отдельной войны пары Чик/Шиди, тоже сбившей один "зеро", но фактически потерявшей самолет Шиди, вернувшийся на АВ на честном слове). Победа 3:1 при соотношении сил 4:14 - в игре против истребителей 1-й и 2-й ДАВ, которые не имели себе равных на ТТВД. Не имели до утра 4 июня. Джон Смит Тэтч, я снимаю перед Вами шляпу (фуражку ). Ибо сказал этот человек пятерым своим пилотам перед вылетом на тяжелых и неповоротливых "dash four" - Weave together, boys. I don't want any lone wolves. Such wolves don't last long. И никакого индивидуального мастерства в отрыве от команды. Браво. Победа в воздухе на ТТВД началась не над Гуадалканалом, а вот в этот самый момент, как только Джимми Тэтч закончил свою фразу про одиноких волков.
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Один прикольный переводной документ, называется "Операции сил береговой обороны IJN 1943-1945" (японскую транслитерацию сейчас не дам, увы). Здесь - цитата. Прочёл. Спасибо. Значит так. Согласно <Die Japanischen Kriegsschiffe 1869-1945> штатная численность экипажа кайбокан тип C - 136 человека, кайбокан тип D - 160 человек. Почему именно на этом корабле оказалось именно в этом походе больше - причин может быть много. Nomat пишет: Согласен, но есть нюансы - состояния обшивки, например. Разумеется. Но состояние обшивки будет своим у каждого конкретного самолёта, а крыло общее для типа (в более широком смысле крыло вообще общее, т.к. крыло есть конструкция особого профиля). Nomat пишет: Мы говорили о мидуэйских машинах, а там все были "dash 3" Вы написали: "флюгеров" ... было построено ... всего". Я это понял как общую численность машин данного типа. Nomat пишет: Rather dive than glide - по определению пилота VT-4 Дж.Томаса, это - 55 градусов. Как вариант для дальнейшего обсуждения - приемлемо. Но это мнение конкретного человека. В связи с чем два уточняющих вопроса. 1. Этот Томас чем-нибудь обосновал своё мнение? Если да, то чем именно? 2. Существовало-ли в нормативных докуметах (инструкции, наставления и проч.) разграничение пологого и крутого пикирования? Nomat пишет: Чёрт их знает. Данные это от "специалиста штаба по разведке", то есть не профессионального радиоразведчика, а скорее просто офицера, владеющего японским. И либо он слышал это по радио (тогда телефон однозначно, ибо я не верю в одновременное владение офицером на этой должности еще и японской морзянки, а там очень интересная таблица соответствия), либо ему это принесли с перехвата телеграфа, где просто хороший радист набросал на листочке то, что он поймал из эфира, а этот орёл посто перевел символы в катакану и прочитал сам текст. Понятно... что ничего не понятно. Nomat пишет: С точки зрения здравого смысла, реальнее первое. Но нет ничего обманчивее здравого смысла, особенно когда имеешь дело с японцами Да. Но только для европейцев С наилучшими пожеланиями.
Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Iwanitch пишет: Господа не знаю есть ли у Вас эта книга, но судя по приведённым в ней схемам никаких органов управления самолётом во второй кабине нет Заботами ув.Nomat'а есть. Вот только жаль, что подробная схема расположения оборудования даётся только по кабине пилота. А по кабинам наблюдателя и радиста - нет. А по тем схемам, что приведены, действительно никаких органов управления у наблюдателя не просматривается. Но вот как тогда наблюдатель самолёта о котором идёт речь довёл свой самолёт до своих авианосцев? С наилучшими пожеланиями.
Iwanitch: Сидоренко Владимир пишет: Но вот как тогда наблюдатель самолёта о котором идёт речь довёл свой самолёт до своих авианосцев? Но это мы знаем со слов американского офицера разведки, не факт что он правильно перевёл. Может всё было наоборот - убитый наблюдатель и пилот потерявший ориентировку?
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Почему именно на этом корабле оказалось именно в этом походе больше - причин может быть много. Возможно. На этом корабле было по две строенных, сдвоенных и одиночных 25-мм установки, всего 12 стволов, благодаря чему он бросился защищать транспорт от двух наших Ил-4 и оба сбил - эти установки тоже требовали л\с. В ходе этой атаки третий самолет, командир ударной группы м-р Попович, нацелился именно на кайбокан и, как видим, оказался успешен - корабль погиб почти мгновенно потому, что торпеда 45-36АН попала в корму, вызвав детонацию ГБ. Сидоренко Владимир пишет: Этот Томас чем-нибудь обосновал своё мнение? Если да, то чем именно? Тем, что его ведущий, нырнувший именно так, кажется, не вывел самолет (TBF) из такого маневра, и уж точно промазал бомбами по немецкому транспорту. Сам Томас прервал такое же пикирование и сделал глайд-заход, и попал. Сидоренко Владимир пишет: Существовало-ли в нормативных докуметах (инструкции, наставления и проч.) разграничение пологого и крутого пикирования? Ну, Тиллман в работе по SB2C написал вот это возможно, устроит.
Nomat: Iwanitch пишет: Может всё было наоборот - убитый наблюдатель и пилот потерявший ориентировку? На J-air предположили, что обсервер перелез в пилотскую кабину из своей через открытый фонарь. Вряд ли, конечно, хотя вообще случаи такие были и на более скоростных машинах.
Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Iwanitch пишет: Может всё было наоборот - убитый наблюдатель и пилот потерявший ориентировку? Сомнительно. Раз уж пилот (если это был пилот) вышел к своим авианосцам, он возможно смог бы и сесть на палубу. А этот самолёт пошёл на аварийную посадку на воду. С наилучшими пожеланиями.
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: На этом корабле было по две строенных, сдвоенных и одиночных 25-мм установки, всего 12 стволов, благодаря чему он бросился защищать транспорт от двух наших Ил-4 и оба сбил - эти установки тоже требовали л\с. Да, конечно, но это штатный состав вооружения. С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: А этот самолёт пошёл на аварийную посадку на воду. Значит, в любом случае, навигатор получал какие-то пилотажные навыки. Примерно как в USN, но там фактически во второй кабине TBD (не TBF) находился не штурман, а "второй" пилот, играющий роль бомбардира, но в полной мере подготовленный к пилотированию (просто, как правило, не офицер, а уоррент). Член экипажа, в вылетах на торпедные атаки в общем необязательный и даже частенько лишний. Поэтому TBD столь же часто летали лишь с пилотом (как офицером, так и уоррентом) и стрелком, как и стандартным трехместным составом.
Iwanitch: Nomat пишет: На J-air предположили, что обсервер перелез в пилотскую кабину Значит и они не нашли в кабине неблюдателя следов второго комплекта органов управления самолётом.
Nomat: Iwanitch Ну, это умозрительные заключения по известным бумажным источникам, чисто гуманитарные в прицнипе. Железо ради этого никто специально не изучал. Да в лучшем случае говорилось о возможности из второй кабины пилотировать самолет по прямой, но без возможности влияния на руль направления и двигатель. Если этот второй комплект управления существовал в природе, то скорее не с целью дублировать управление, а как некий вариант "автопилота", чтобы дать возможность отдохнуть пилоту в длительных разведывательных полетах с неизменным и относительно простым профилем. Хотя, учитывая тот факт, что из командиров чутаев половина офицеров была пилотами, а половина - штурманами, легко предположить такой комплект управления на B5N, где пилот - офицер, но вряд ли он был уместен на таком "кейте", где пилот - уоррент или петти, а тем более матрос, а штурман - офицер. Очень сомнительно, чтобы штурман-офицер позволил расслабиться бойцу за "рогами". Не в японских это традициях. Поэтому, чисто по-моему, вторые комплекты управления на B5N, позволявшие осуществлять какие-то пилотажные функции из кабины штурмана, это чисто бортовая, выполненная на авианосце постоянного базирования (или, возможно, в арсенале на берегу) доработка серийных торпедоносцев, тех, на которых пилотами летали офицеры, и таких самолетов не могло быть много - две-четыре машины на бунтай, возможно, чуть больше за счет "годковщины" заслуженных пилотов-уоррентов, которые подражали офицерам. Но в любом случае, это - не серийная опция, не заводская. Второй вариант - некоторое количество самолетов с таким управлением было выпущено заводами (или, опять-таки, доработано на арсеналах или на авианосцах) - самолеты, предназначенные в первую очередь не для ударов по противнику, а именно для дальней разведки, из расчета иметь пару таких машин в каждом ударном бунтае. Но тоже вряд ли больше. И уж точно не каждый самолет.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Да, конечно, но это штатный состав вооружения. Хорошо. Нет полной ясности в том, какое топливо использовал именно этот корабль для своей КТУ - мазут или уголь. Если уголь, то численность БЧ-5 была, конечно, выше.
Nomat: Кстати, вспоминая про истребительную драку ребят Тэтча с японским САР, можно обратить внимание на интересный момент - самолет F4F-4, оборудованный 6х12,7-мм, был для всех пилотов VF-3/42 нов и уже тогда оценен негативно - из-за сокращения боекомплекта каждого пулемета до 240 патронов, и ограничения общего времени стрельбы бортового оружия 18-ю секундами. Пара Чик/Шиди провела в бою при связывании боем части японского САР (примерно 5-6 самолетов были связаны ей; эта пара следовала отдельно от четверки Тэтча в непосредственном охранении TBD, и занималась в основном стряхиванием А6М с хвостов друг друга, не будучи в состоянии устроить Thach's weave - тем не менее Чик сбил одного А6М) примерно 23 минуты - тем не менее, у Шиди оставались патроны, и он, будучи раненым, не поставил пулеметы на предохранитель, и при посадке на авиааносец они дали залп по надстройке, убив несколько человек (в том числе командира 5-дюймовой батареи кормы правого борта "Йорктауна" л-та Ингерсолла, сына "атлантического" CiCа). Вопрос - если, проведя такой воздушный бой, Шиди все еще имел боеприпасы, то чем были недовольны остальные пилоты "dash 4"?
Iwanitch: Nomat пишет: Шиди все еще имел боеприпасы, то чем были недовольны остальные пилоты "dash 4"? Ну наверно привыкли не очень то экономить, а вопрос с уменьшением боекомплекта так их взволновал, что начались как говорится полевые доработки вооружения. Так кажется в VF-10 (к октябрю 42 г.) додумались до такого способа, оба внешних пулемёта вывели на отдельную гашетку и сначала расстреливали боезапас из внутренних четырёх стволов оставляя в резерве эти два.
Nomat: Iwanitch пишет: оба внешних пулемёта вывели на отдельную гашетку и сначала расстреливали боезапас из внутренних четырёх стволов оставляя в резерве эти два. Тэтч говорил - "кто мажет из 4-х пулеметов, не попадёт и из 8-ми". Насколько я помню, на "Саратоге" и "Уоспе" поступили проще - перестали заряжать два внешних пулемета, а на ряде машин их вообще сняли. F4F-4 был тяжелее -3 не только на пару стволов, но и на механизмы складывания крыльев - поэтому экономия веса была даже более желательна, чем увеличение боезапаса.
Nomat: Следующий вопрос по японской авиации - сколько американских и прочих союзных самолетов было сбито пилотами D3A? Точно - два SBD из авиагруппы "Энтерпрайза" 7 декабря 1941, когда шесть "донтлессов", планировавших сесть на гавайских аэродромах, попали в самую гущу возвращавшейся первой волны. Где и когда еще?
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Тем, что его ведущий, нырнувший именно так, кажется, не вывел самолет (TBF) из такого маневра, и уж точно промазал бомбами по немецкому транспорту. Сам Томас прервал такое же пикирование и сделал глайд-заход, и попал. Понятно, но это частный случай. Вы же сами написали: Nomat пишет: Если выпущенные шасси и закрылки позволяли TBF из атлантических "композитов" нырять с углом 65 градусов на немецкие ПЛ, это, конечно, уже не был "глайд", это был "дайв". т.е. я так понял, что TBF мог спикировать и под более крутым углом чем 55 градусов. Ещё Вы написали: Nomat пишет: - глайд-бомбинг есть метод пикирования, доступный машинам, главным назначением которых пикирование вообще не является. При этом ограничения по углу пикирования диктуются и тактическими, и техническими, и пилотажными факторами, и зависят, поэтому, от машины, ее состояния, боевой нагрузки, погоды, цели и ее поведения, навыков пилота. Т.е. то что данный конкретный ведущий лётчика Томаса не сумел спикировать, как надо, при том что другим пилотам (из атлантических "композитов") это удавалось, говорит только о том, что именно этот конкретный пилот (или его конкретная машина) в этом конкретном случае этого не сумели. И всё. Частный случай, не более. Nomat пишет: Ну, Тиллман в работе по SB2C написал вот это возможно, устроит. Это другое дело. Какой-никакой, а документ. Из него можно сделать вывод, что границей пологого пикирования является угол 45-55 градусов. А с 65-70 градусов начинается уже крутое пикирование. Nomat пишет: Нет полной ясности в том, какое топливо использовал именно этот корабль для своей КТУ - мазут или уголь. Ясности нет. По проекту котлы на кораблях тип D отапливались мазутом, но в ходе войны часть кораблей перевели на уголь. Какие именно - у меня нет данных. С наилучшими пожеланиями.
Iwanitch: Свежее на бронарме, я уже скачал - Название: The Japanese aircraft carriers Junyo and Hiyo. Язык: английский Формат: PDF Вид: RAR Размер: 7 МВ Полнота: как есть Пароль: www.bronarm.ru Линк на зетШаре: _http://www.zshare.net/download/junyo-rar.html
Nomat: Iwanitch 1000 лет этой работе. Техника описана ничего (хотя тоже - есть подробности деления авиабензина на А и Б, но нет октановости и химии обоих, и главное - нет общего запаса оного бензина, ну и такое прочее), операционка - никак. Над тем и кропим
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: И всё. Частный случай, не более. Я бы добавил - частный случай для TBF. Сидоренко Владимир пишет: Из него можно сделать вывод, что границей пологого пикирования является угол 45-55 градусов. А с 65-70 градусов начинается уже крутое пикирование. Я бы добавил - для SB2С
cyr: Залез в Сов. военую энциклопедию. Там буквально следующее до 30 градусов - пологое пикирование, свыше 30 - крутое, ок. 90 - отвесное. Это к вопросу об оределениях.
Nomat: cyr пишет: Там буквально следующее до 30 градусов - пологое пикирование, свыше 30 - крутое, Это для наших самолетов. Понятно, что для Ил-2 пикировать с углом более 30 градусов было просто опасно - могло оторвать крылья от бронекоробки. По крайней мере амеры, по уже приведенным данным, и 50 градусов считали вполне себе glide.
Nomat: Один интересный вопрос - как известно, TBF машиниста Гарри Корла был сбит 24 августа 1942 года над соединением Абэ, в котором не было АВ, именно А6М с "Рюйдзё", входившим в состав САР совсем другого соединения Хара. Нет ли смысла в том, чтобы предроложить, что данный файтер был наведен на пару TBF (Мейерс и Корл) в условиях развитой облачности, именно "Кирисимой" с его радаром? Если так, то сделать это без радио было бы очень сложно. Какая дистанция была между Абэ и Хара на 14.00 24 августа?
Nomat: Да, нашел еще один случай агрессивного поведения D3A - 24 августа 1942 у В.Соломон, один из "вэлов" "Сёкаку" сцепился с возвращающимся из разведывательного вылета TBF л-та Бая (6-T-6). "Авенджер" оказался die hard, и "вэл" отцепился от него только когда Бай повел похожий на кусок сыра торпедоносец на вынужденную посадку у своего соединения, ибо из него через дырки вытекло оставшееся топливо. Японец тоже был поврежден огнем стрелка, но все так же резво, проводив TBF до воды, развернулся и исчез в облаках. Это просто прикольно, а вот тот факт, что бой произошел ок. 16.00, позволяет предположить, что японец провел его с бомбовой нагрузкой - это уже интересно.
Iwanitch: Nomat пишет: Какая дистанция была между Абэ и Хара на 14.00 24 августа? Видимо от 5 до 7 миль: - "14:30 пара «Донтлессов» нашла «Сёкаку» и «Дзуйкаку» по пеленгу 340 градусов на дальности 198 миль, здесь они ошиблись, в действительности дальность была 230 миль и соответствовала месту указанному «Каталиной» в 14:00. Ещё одна пара SBD-3 доложила в 14:40, что нашла четыре крейсера и несколько эсминцев по пеленгу 347 градусов на дальности 225 миль. Это были корабли Авангардного соединения контр-адмирала Абэ" Возможно БВП японцев имел задачу прикрывать и соединение Абэ, ну вот и... . машиниста Гарри Корла Кстати не могли ли Вы пояснить мне вот это звание встречающееся у американских флотских лётчиков. бой произошел ок. 16.00 Может он (Д3А) отстал, потерялся, цель не нашол, а бомбу сбросил перед атакой замеченного самолёта противника, чё зря вылетел чтоли вот и отыгрался на TBF
Nomat: Iwanitch пишет: Это были корабли Авангардного соединения контр-адмирала Абэ" А если Корл и Мейерс атаковали не линкоры, а крейсерское соединение? Точных данных нет, но получается, что они бомбили "Майя". Iwanitch пишет: Кстати не могли ли Вы пояснить мне вот это звание встречающееся у американских флотских лётчиков. В палубной авиации у амеров была такая интересная разновидность летчиков (именно пилотов) под общим наименованием NAP - naval air pilots. Это летчики, не имевшие офицерских званий, но имевшие аттестат пилотов (частично полученный на гражданке, частично - в летных центрах Атлантического и Тихоокеанского флотов) и заполнявшие в эскадрильях самые разнообразные должности унтер-офицеров (warrant-officers) - Machinist (унтер-спец по авиационной механике), Chief Air Gunner (унтер-спец по авиационному вооружениею), Chief Bombardier, Chief Aviation Pilot (что-то типа унтер-старший пилот, буду признателен за более корректный перевод) и пр. На TBD эти пилоты летали и как пилоты, и как бомбардиры, а иногда (пародокс) использовались и как специалисты авиационной БЧ, но оставаясь под командованием командира авиагруппы, а не командира БЧ - механики, оружейники и пр. Таких NAPов было немного, но они были хорошо заметны на фона офицерских кадров, ибо по непонятным причинам имели более солидную лётную практику. Например, из VT-3 у Мидуэя уцелели только два NAPа - CAP Эсдерс и MACH Корл, а бывший пилот торпедоносца из VT-2 машинист Томас Чик (Thomas Cheek), будучи за вертлявость в воздухе переведен в истребители, отличился у того же Мидуэя как пилот VF-3. Так же и истребитель Дональд Рунион, блестнувший на Соломонах. К 1943 году, когда кадры стали быстро пополняться ускоренными выпусками Пенсаколы и прочих летных школ, которые все имели звание Lt(jg), "машинисты" и прочие NAPы стали получать офицерские звания, в частности, Чик закончил службу коммандером. При переводе на русский язык лучше всего использовать либо "уоррент-офицер", либо, если хочется покороче и по-русски, "мичман".
Iwanitch: Nomat Дико извиняюсь, но я привёл Вам данные по положению соединений Нагумо и Абэ. Видимо мысль, что зеро был с Рюдзё не смогла сразу отложиться у меня в голове. Так как между этими двумя соединениями в 14:00 думаю было порядка более 30 миль. Какой чёрт занёс его на тридцать миль на север, в то время как почти вся АГ Рюдзё была над Кактусом? А его БВП отгонял от своего соединения поочерёдно (с 14 до 15:30) несколько пар TBF и даже сбил один пытавшийся атаковать Тоне ( после 15)? Может это он и есть а?
Nomat: Iwanitch пишет: Может это он и есть а? Да, проверил. Стаффорд (The Big E) пишет о том, что Мейерс, выходя в атаку на "тяжелый крейсер", увидел позади себя в 10 милях "хорошо известный "Рюйдзё", и если верить Shattered Sword в том, что дистанция между авианосцем и крейсерами охранения Кидо бутай могла составлять 8 миль, две мили Мейерсу можно простить - да, эта пара действительно атаковала соединение Хара, а конкретно "Тонэ". Так что БВП работал как раз над своим соединением. Вопрос снимается. TBF Гарри Корла был сбит при атаке соединения Хара парой А6М - РО1с Мияучи и АМ Котани. Спасибо большое.
Nomat: Интересно - для действий с четырех японских ЭАВ, когда они выполняли именно эти функции, был с 1 февраля 1944 года предназначен только один кокутай - 931-й, укомплектованный только B5N2 с РЛС и магнитометрами, первоначальная комплектация - 48 машин, по 1 бунтаю из 12 машин на каждый "джип" ("Чуйо" уже погиб в 1943, оставшись в истории единственным "джипом", который был использован только как авиатранспорт; не очень понятно, какого состава АГ эти корабли несли при операциях в составе Объединенного Флота), реально не было более 23 самолётов. Эти 12 самолетов на борту CVE при сопровождении конвоев использовались следующим образом - 4 патруля в день по три самолета (минимум один с радаром Н-6), длительность патруля - три часа. Профиль - 11-14 миль впереди по курсу конвоя, высота 500 метров, вооружение - 260-кг ГБ. Истребителей, равно как прочих самолетов, на борту ЭАВ при этом не было. Интересно сравнить с составом авиагрупп британских ЭАВ, особенно первых. Похоже, японцы при проводке конвоев боялись ПЛ, только ПЛ и исключительно ПЛ. Кроме того, не очень-то доверяли ПЛО-возможностям своих эскортных кораблей
Iwanitch: Nomat пишет: Похоже, японцы при проводке конвоев боялись ПЛ, только ПЛ и исключительно ПЛ. Кроме того, не очень-то доверяли ПЛО-возможностям своих эскортных кораблей Дык исходили из реалий сегодняшнего дня, так как на конвои никто кроме ПЛ тогда и не нападал. , ну и возможности эскота уже были видны наглядно.
Nomat: Iwanitch пишет: так как на конвои никто кроме ПЛ тогда и не нападал Ну да... а мире Бисмарка сразу же стерлось из памяти? Вопрос, кажется, в том, что эти ЭАВ японцы использовали только на каких-то конкретных конвойных трассах, и только для прикрытия больших конвоев. Интересно сравнить с анличанами потому, что на "Одесити" сидели 4-8 именно истребителей, да и потом файтеров было несколько больше, чем "авосек". Это более чем оправдано было в весенне-летний период на арктических трассах, но вспонить, как три "авоськи" осуществляли ПЛО достаточно большого конвоя - это слишком мало. Что интересно - главными целями британских F4F, "Мартлитов", стали не Fw200, а Bv138 - хотя планировались они как раз против первых, ну и загнанные под воду ПЛ тоже. А тут - истребителей не было вообще. Это понятно на трассах Сингапур-Курэ-Такао летом 1944, но не более того (Филиппины). Похоже, японцы и не планировали использование ЭАВ на конвойных трассах, где они могли подвергнуться ударам авиации противника. Тогда вообще нясно, правомочно ли эти корабли называть "эскортными". Лучше именно "вспомогательными" или "авиатранспортами". Формально, если искать западные аналоги по боевому использованию этих кораблей, то кроме "Аргуса" ничего не подходит - все англо-амовы CVE служили и воевали иначе.
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Для cyr: cyr пишет: Залез в Сов. военую энциклопедию. Там буквально следующее Спасибо. Я определение пикирования взял из гражданской энциклопедии, а у них видать до 30 градусов - просто снижение. Но мы говорим о войне, стало быть надо пользоваться военной терминологией. Ранее не стал писать, но могу ещё добавить, что в морской артиллерии если линия полёта воздушной цели направлена вниз, то цель называют пикирующей. Для Nomat: Nomat пишет: Я бы добавил - частный случай для TBF. Nomat пишет: Я бы добавил - для SB2С В общем, да. Но так придётся для каждого типа самолёта давать свои определения. Очень сложно и непрактично. Необходимо иметь единое определение. Так что я готов согласиться с военной энциклопедией. Nomat пишет: По крайней мере амеры, по уже приведенным данным, и 50 градусов считали вполне себе glide. Некоторые. Нам нужен именно официальный документ - наставление или инструкция. А вот интересно, есть ли у американцев Американская военная энциклопедия? Что бы заглянуть в неё и прочесть что там написано про пикирование? С наилучшими пожеланиями
полная версия страницы