Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) » Ответить

Японская авиация (техника и тактика)

Евгений Пинак: Открою новую тему, т.к. такие вопросы периодически возникают. Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны.

Ответов - 162, стр: 1 2 3 4 5 All

Сидоренко Владимир: Для gorizont: Здравствуйте! gorizont пишет: Посмотрев внимательнее, вношу поправку. Это другой бомбоприцел, а именно - Navy Type 97 Drift Sight Mk.1, который, как я понял служил, вовсе не для бомбометания с горизонтали, а как Observation Telescope и - соответсвенно - как инструмент для целеуказания и корректировки артиллерийского огня со "своих" кораблей по вражеским или по береговым целям. То что в англоязычном тексте названо Type 97 Drift Sight это кунана сики хэнрю: сокутейки - прибор для расчёта ветрового дрейфа тип 97. И предназначался он не для корректировки артогня. С наилучшими пожеланиями.

gorizont: Сидоренко Владимир пишет: То что в англоязычном тексте названо Type 97 Drift Sight это кунана сики хэнрю: сокутейки - прибор для расчёта ветрового дрейфа тип 97. И предназначался он не для корректировки артогня. Судя по поправке, которую вы дали, основное (и возможно, единственное) назначение прибора - учет ветрового сноса, который затем, вероятно, вводился в Type 1 Control Unit. Однако насчет использования этого прибора в качестве Observation telescop есть указание в Шиффервской книжке по японским авиационным инструментам - впрочем, я высказался более категорично без особых оснований, вероятно, поскольку там это выражено в форме предположения без разъяснения оснований для подобного.

Сидоренко Владимир: Для gorizont: gorizont пишет: Судя по поправке, которую вы дали, основное (и возможно, единственное) назначение прибора - учет ветрового сноса, Основное - да. Но написано, что для данного самолёта (т.е. D3A) этот прибор служил и как горизонтальный бомбовый прицел (суйхэй бакугэки сё:дзюнки). Термин observation - многозначный. Это и наблюдение, и измерение, и определение места корабля. А для корректировки артогня он не мог использоваться прежде всего по конструктивному исполнению. Поле зрения не то. Вообще, из личного опыта могу заметить, что перевод с японского на русский через английский жуткая головная боль. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Но написано, что для данного самолёта (т.е. D3A) этот прибор служил и как горизонтальный бомбовый прицел (суйхэй бакугэки сё:дзюнки). Приветствую! Сорри за длительное молчание мэйлом, ответы появятся Sword записал, осталось найти работу Тагайя по G4M. Найду - отправлю. По теме топика - Sword и многие из WDRs амовских АВ дают частые случаи сброса с D3A с 40-45-градусного пикирования. В том тексте Famous Airplanes по-японски ничего такого нет?

gorizont: Сидоренко Владимир пишет: Вообще, из личного опыта могу заметить, что перевод с японского на русский через английский жуткая головная боль. а вы с японского переводите? Это интересно. Если да, то вероятно, пробовали копаться в Бунриндо и Мару, не правда ли?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Нет, при беглом просмотре ничего такого не обнаружено. Но ведь книги серии Famous airplanes of the world (Сэкай-но кэссаку ки) это процентов на 80 - фотоальбомы. Самолёт авиагруппы такой-то сфотографированный там-то. Забавно, но кэссаку - шедевр, в просторечье имеет значение - грубая ошибка, ляп. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для gorizont Пробовал, конечно. В том, что удавалось заполучить, естественно. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир К старым темам из области ответов на вопросы, которые тогда не прозвучали: Бой у Санта-Круз: Мурата не пользовался радиотелефоном, сообщение о его атаке приняли слуховым телеграфом Морзе, и сразу вслед за этим его самолет был сбит зенитным огнем, по всей видимости, самого "Хорнета". Описывая якобы услышанный голос, Окумия, видимо, имел ввиду (а может это ошибки кросс-перевода) тот факт, что сообщение не было закодировано, а прошло открытым текстом. Но это не удивительно - команды лидера волны и должны быть простыми и хорошо понятными. Интересно другое - штаб Какута слушал эту волну, в составе которой не было ни одного его самолета. Кроме того, в этом сражении в составе каждой волны обязательно был невооруженный B5N2 с полными баками, осуществляющий функцию поддержки контакта. Донесения этих самолетов принимались на всех АВ, хотя они были с разных кораблей. Короче, после консультации с Диксоном я пришел к выводу, что единую частоту в воздухе имела не просто авиагруппа отдельного АВ, и не просто авиагруппа ДАВ, а вообще все самолеты и их АВ, задействованные в конкретной операции. Все они работали на одной частоте. И это парадоксальным образом оправдывает отсутствие радиотелефонных режимов - они гораздо сильнее подвержены забитию более мощной (то есть ближайшей к точке приема) радиостанцией с таким же радиотелефонным режимом, в то время как телеграфист с двух-трехлетним стажем в состоянии принимать адресованное ему телеграфное сообщение через одновременно проходящие два-три с небольшой отстройкой по тональной частоте, что допускается оконечными каскадами аппаратуры или даже частными трактами приема. Данное соображение имеет еще одно подтверждение - описанная Тиллманом мидуэйская одиссея торпедоносца уоррента В.Эсдерса содержит любопытный факт: для того, чтобы поймать радиомаяк YE "Йорктауна", Эсдерс попросил своего тяжело раненного стрелка сменить в радиостанции coil - "кристалл", первый каскад супергетеродинного преобразования. Если даже в американской аппаратуре смена частот осуществлялась таким образом, то расчитывать на перестройку частот на японских самолетах, а тем более истребителях, вообще не очень разумно. В принципе, вырисовывается комплексный ответ по поводу радио на А6М: 1. Обусловленная схемотехникой аппаратуры (это вполне на уровне) сложность смены частот диктовала выбор единой частоты для всех сил в воздухе, из чего следует 2. Объективно более устойчивое с точки зрения надежности доведения информации использование радиотелеграфных режимов, что в сочетании с 3. Требованиями обязательного радиомолчания на этапах даже тактического развертывания, а также с 4. Невозможностью, либо по крайней мере большой проблематичностью для пилота А6М самостоятельно обслуживать бортовую радиостанцию именно в радиотелеграфном режиме на передачу (т.е. работать телеграфным ключом), в результате, приводило к тому, что Вывод: радиостанция Тип 96 Ку 1 могла иметь вполне приемлемые параметры, но не могла быть использована для управления истребителями в воздухе (в т.ч. БВП) именно в радиотелефоном режиме в связи со спецификой общей организации связи, а в радиотелеграфном режиме не могла быть должным образом обслужена пилотом в силу специфики его работы. Вот такое хитрое масло маслянное. Я охотно допускаю, что пилоты А6М, потеряв ориентировку над морем или будучи ранеными, активно звали в радиотелефоне кого угодно - да вот только слушать было некому, кроме, может быть, таких же пилотов А6М. Согласитесь, это более чем веский повод снять радиостанцию с самолета хотя бы в силу эмоциональной реакции, характерной для людей, вышедших из боестолкновений - да на хрена мне этот лишний вес, если он совершенно бесполезен? Если эта радиостанция не нужна в первую очередь командованию, то на фига она мне? Закономерный вопрос - а как смотрело на эту ситуацию командование? Тут хочется вспомнить, что за операции авиагруппы в воздухе, и за САР точно, отвечал hikocho - тот же самый офицер, что и руководил ангарно-палубными операциями. Можно предположить поэтому, что оперативный контроль за управляемостью истребителей в воздухе лежал не на нем, а на офицере ПВО (или обороны корабля в целом), а текущий - на истребительном бунтайтё, и если первый имеет какие-то иерархические полномочия в отношении пилотов лишь на краткое время дежурства/вахты, но не имеет их в отношении проведения боевой подготовки, то второй имеет постоянные полномочия и на то, и на другое, но не имет собственных сил и средств обеспечения БП, ибо он - такой же пилот, и штаба у него, и средств связи своих, тоже нет. Американцы использовали много частот и в общем не очень боялись нарушать радиомолчание и тем более нарушать радиодисциплину - из-за этого системы управления были сложнми и подверженными перегрузкам, но они сами по себе подталкивали штабы к решению этих проблем экстенсивными мерами - простому увеличению количества каналов связи и созданием более соершенной аппаратуры, на что были деньги. Японцы себе этого позволить не могли - по финансам, не в последнюю очередь. Но и интенсивного, инновационного пути они, увы, не изобрели. А он был весьма очевиден. Двухместный палубный истребитель-дальний разведчик на базе все того же А6М. Уверяю, лишние 150 кг веса не превратили бы А6М в некое подобие Fulmar'a по летным данным, а пользы было бы очень много. Впрочем, мы это затрагивали - но не вышли на нечто более или менее определенное...

gorizont: Nomat пишет: Двухместный палубный истребитель-дальний разведчик на базе все того же А6М. Уверяю, лишние 150 кг веса не превратили бы А6М в некое подобие Fulmar'a по летным данным, а пользы было бы очень много. Звиняйте, что вмешиваюсь, но - превратили бы не более чем в подобие Зеро. Кроме дополнительного веса - полезный объем фюзеляжа был бы съеден второй кабиной. Дополнительный вес + уменьшение объема топливного бака для такой легкой машины (+ очевидно радиостанция помощнее?) - очень значительная потеря. В принципе, были двухместные учебно-боевые варианты А6М, но японцам не приходило в голову использовать их как разведчики. И по аналогии - устанвка крыльевых пушек на Bf-109G привела к серьезной потере "живости" - не столько максимальной скорости. сколько резвости в маневре, уменьшению скороподъемности и прочих мелочах - а это всего порядка 100 кг прироста то и было. или проблемы с вооружением наших истребителей - почему на Ла-7 только два ШВАКа, а на Яках - один ШВАК + один УБ. И дело здесь не только и зачастую не столько в объемах.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Описывая якобы услышанный голос, Окумия, видимо, имел ввиду (а может это ошибки кросс-перевода) тот факт, что сообщение не было закодировано, а прошло открытым текстом. Ошибка перевода? Что ж такое вполне возможно. "Зеро"! Хорикоси, Окумия и Кайдина переводил А. Больных, естественно, с английского. Вот только насколько я знаю, книга изначально предназначалась для американского читателя и изначально писалась на английском. Хотя позже возможно и был перевод на японский, не знаю. Может спросить у самого Больных, как именно были построены фразы в которых Окумия описывает, как на "Дзюнъё" он слышал голоса Мурата, Сэки, Като? Ещё один случай. Футида услышавший над Пёрл-Харбором голос Симазаки. "В 8:54 я неожиданно услышал голос капитана 3 ранга Симазаки, ..., командовавшего самолётами второй волны. Он приказывал своим 170 самолётам начать атаку". Что можно сказать по этому поводу? Nomat пишет: Кроме того, в этом сражении в составе каждой волны обязательно был невооруженный B5N2 с полными баками, осуществляющий функцию поддержки контакта. Грамотно. Учитывая задержку с поставками в строевые авиагруппы разведчика тип 2 (D4Y1-C) оставался единственный тип самолёта способый выполнить эту задачу. Немного напоминает кружение Футида над Пёрл-Харбором, хотя это делалось с целью контроля результатов удара. Nomat пишет: единую частоту в воздухе имела не просто авиагруппа отдельного АВ, и не просто авиагруппа ДАВ, а вообще все самолеты и их АВ, задействованные в конкретной операции Грамотно. При нахождении авианосцев в разных группах, координацию действий легче осуществить если командующий каждой группы будет иметь возможность слушать донесения разведчиков и ударных групп всех авианосцев а не только своего. В этом случае каждый командующий будет располагать самыми последними сведениями и, сообразуясь с замыслом боя и складывающейся обстановкой, управлять подчинёнными силами. При наличии опытных и решительных командующих схема будет работать хорошо. Nomat пишет: Я охотно допускаю, что пилоты А6М, потеряв ориентировку над морем или будучи ранеными, активно звали в радиотелефоне кого угодно Какие есть технические препятствия для пилота, потерявшего ориентировку над морем, воспользоваться радиотелеграфным режимом? В воздушном бою это нереально, я согласен, но наш пилот вышел из боя, предположим не ранен (или ранен легко, а не как Сакаи) просто не знает куда лететь, так? Nomat пишет: - да вот только слушать было некому, кроме, может быть, таких же пилотов А6М Что конкретно мешало авианосцу нести радиовахту одновременно на радиотелеграфе и на радиотелефоне? Nomat пишет: Согласитесь, это более чем веский повод снять радиостанцию с самолета хотя бы в силу эмоциональной реакции, характерной для людей, вышедших из боестолкновений Не соглашусь. Опять же все известные мне фотографии A6M без радиомачты (т.е. со снятой радиостанцией) это машины береговых авиагрупп. Я не видел ни одной фотографии A6M палубной авиагруппы без радиомачты. Nomat пишет: Тут хочется вспомнить, что за операции авиагруппы в воздухе, и за САР точно, отвечал hikocho - тот же самый офицер, что и руководил ангарно-палубными операциями. Из того что известно на сегодняшний день, командир авиационной боевой части хико: тё: отвечал за БВП лишь в плане общей организации и смену патрулей. Управлением самолётами в воздухе он не занимался. Оборудование его КП этого не позволяло. Nomat пишет: Впрочем, мы это затрагивали - но не вышли на нечто более или менее определенное... Ну почему не вышли, очень даже вышли. Но давайте повторим. Итак, первый вопрос: какие именно задачи должна была, по Вашему мнению, решать такая машина? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Я не видел ни одной фотографии A6M палубной авиагруппы без радиомачты. Так же, как и фото А6М2-N без радиомачты - но они куда ближе к базовым машинам по профилю применения. Кроме того, радиомачта на А6М была деревянная, и маскируя самолеты на стоянках аэродромов Рабаула и Бука, их иногда ломали и (чаще) рвали антенные канатики. Опять же - отсутствие внешней радиомачты не позволяет говорить об отсутствии радио - можно было использовать не этот луч, а гониометрическую антенну RDF, они переключались между собой - Спрингер об этом пишет. Сидоренко Владимир пишет: какие именно задачи должна была, по Вашему мнению, решать такая машина? Разведка на дальностях до 300 миль и истребительное сопровождение ударных групп. Это всё. БВП, как мы определились, в отсутствие радара от отсутствия радио сильно не страдал.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: Разведка на дальностях до 300 миль и истребительное сопровождение ударных групп. Это всё. Поставленная задача, создать одномоторный двухместный истребитель дальнего радиуса действия на базе A6M2, решения не имеет. Устройство двухместной кабины на существующем самолёте повлечёт резкое падение ЛТХ машины. Фактически созданные двухместные учебно-боевые варианты различных моделей A6M сильно уступали одноместным вариантам. Для сравнения: максимальная скорость A6M2 мод.21 - 288 узлов на 4550 м, A6M2-K - 257 узлов на 4000 м. При этом на учебном истребителе не устанавливалось пушечное вооружение. Как можете убедиться, лишние 150 кг веса превратили таки А6М2 в некое подобие Fulmar'a. И Вы предлагаете бросить такую машину против Wildcat'а? Есть ещё один вариант. Установить на планер более мощный мотор для сохранения ЛТХ. Более мощных моторов с таким же миделем в 1940 г., в наличии не было. Установка же мотора от бомбардировщика влечёт за собой переработку фюзеляжа, и, почти наверняка, увеличение площади крыла. Нам же надо попытаться сохранить маневренные качества. Т.о. фактически получается разработка новой машины. Перспективы такой разработки очень сомнительны. Самое главное. Зачем нам такой истребитель-разведчик? По скорости и огневой мощи он будет, в лучшем случае, равен "Зэро", по маневренности он однозначно будет ему уступать. Значит это будет более худший истребитель. По дальности разведки (задано - 300 миль) он, в лучшем случае, равен D3A1, а B5N и E13A он однозначно будет уступать. Значит это будет более худший разведчик. Я действительно не понимаю чем двухместный истребитель-разведчик лучше обыкновенного истребителя, как истребитель. И почему создание такой машины означало бы для японцев инновационной путь развития системы управления. С наилучшими пожеланиями. P.S. Сам же Fulmar, идеологию которого Вы предлагаете скопировать очень посредственная машина. Только против итальянцев и годилась. Но против тех вообще много что срабатывало, что не срабатывало против японцев.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Поставленная задача, создать одномоторный двухместный истребитель дальнего радиуса действия на базе A6M2, решения не имеет. Может быть был тогда смысл создать его на базе D3A? Сидоренко Владимир пишет: Я действительно не понимаю чем двухместный истребитель-разведчик лучше обыкновенного истребителя, как истребитель. Я не предлагал заменить стандартный А6М2. Я предлагал разделить функции - ограничить задачи А6М2 преимущественно БВП, а вот двухместной машине поручить сопровождение и разведку. Первая выгода - более завидная судьба волны 5-й ДАВ вечером 7-го мая 1942 в Коралловом море. Но я попробую ответить на вопрос - ообенности навигационно-связного обеспечения боевой деятельности палубной авиации в рассматриваемый период требовали 100% страховки знаний и умений пилота одноместного самолета - либо лидированием его и таких, как он, палубными и/или базовыми многоместными машинами с навигатором-профессионалом (все страны); либо практически обязательных парных вылетов (USN - SBD чаще всего, доктринально во всяком случае, летали только парами; позже это же положение было применено и в Атлантике, где пара TBF - FM-2 стала главной единицей не столько из-за необходимости поражения зенитных расчетов лодок, сколько для совместной навигации); либо, наконец... самим превращением одноместного самолета в двухместный (RN - все его одноместные палубные истребители были адаптациями сухопутных машин, все специализированные разработки были двухместными, причем второй член экипажа и на "Фулмаре" и на "Файрфлае" - штурман). Конечно, переходить к английской концепции в 1940 году было уже поздно. Надо было закладывать ее в доктрину с самого начала. Теперь - почему 300 миль. Потому, что это в общем соответсвует реальной дальности вылетов с той же целью F1M и E8N с крейсеров, не надо ломать доктрину самолета-наблюдателя, это не дальний разведчик типа Е13А или B5N2. Стандартные поисково-разведывательные задачи этих машин такой самолет и мог бы решать, освободив все места в ангарах/на катапультах КРТ для Е13А/Е16А - пользы было бы больше. Ну и наконец, как истребитель. Что требуется от двухместного истребителя, который в состоянии сопровождать B5N2 (возьмем его за основной объект эскорта с худшей маневренностью и худшими оборонительными возможностями, чем D3A1), кроме соответствующей и уже указанной дальности? Первое - связь как с АВ вылета, так и с командиром торпедоносцев, самостоятельная навигация в пределах группы. Второе - способность противостоять F4F в маневренном воздушном бою, связывая четверки и пары американцев. НЕ требуется возможность вести бой на вертикалях и преследовать атаковавший истребитель на пикировании. Третье - достаточно мощное вооружение для поражения того же F4F, то есть, из всех японских заморочек, именно пушечное, но вот в пулеметном особой потребности нет. Вы считаете, что такой самолет японский авиапром к 1940, параллельно с А6М, создать не мог? Полагаю, здесь стоит учесть факт возможности приобретения в Германии Bf-109 уже в 1938.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Может быть был тогда смысл создать его на базе D3A? Не было. Посмотрите внимательнее на D3A. Это специально разработанный бомбардировщик, причём именно пикирующий. Для разработки двухместного истребителя на базе D3A потребуется: а) заменить мотор (надо поднять скорость); б) заменить крыло (по тем же соображениям, плюс нам не нужны воздушные тормоза, плюс шасси, плюс вооружение); в) заменить хвостовое оперение (нам не требуется устойчивость на пикировании); г) убрать гребень на фюзеляже за кабиной (по тем же соображениям); д) установить убирающееся шасси; е) установить пушечное вооружение. Что осталось от исходного самолёта? Только кабина. Вывод: проще разрабатать новый самолёт. Nomat пишет: Я не предлагал заменить стандартный А6М2. Я предлагал разделить функции - ограничить задачи А6М2 преимущественно БВП, а вот двухместной машине поручить сопровождение и разведку. Т.е. Вы предлагаете иметь на вооружении палубной авиации два типа истребителей. Одноместный A6M и двухместный истребитель сопровождения-разведчик. Т.е. увеличение номенклатуры палубной авиации на ещё один тип самолёта, с соответствующим усложнением снабжения, ремонта, подготовки специалистов. Всё это ради частного тактического преимущества, см. заключение. Nomat пишет: Первая выгода - более завидная судьба волны 5-й ДАВ вечером 7-го мая 1942 в Коралловом море. Сомнительно. Более тяжёлый двухместный, но одномоторный(!), истребитель будет однозначно проигрывать одноместному в скорости и манёвре. Как в горизонтальном, так и в вертикальном. Что же до выбранного Вами конкретного примера, то сколько машин мог бы послать в эскорте ударной волны адмирал Хара? Т.к. для ударных самолётов он приказал выбрать лучших пилотов, то и для истребителей он поступил бы так же. Значит их число составило бы 6-9 машин. Вот и оцените шансы 9 Fulmar'ов против 30 F4F БВП TF.17 вечером того дня. Ну, а в реальности японцы и так отделались сравнительно дёшево. Потеряно всего 9 самолётов. 1 D3A1 и 5 B5N2 с "Дзуйкаку", 3 B5N2 с "Сёкаку". В конце-концов, японцы, перед войной, испытывали двухместный истребитель. Seversky 2PA-B3, как Кайгун S-сики нидза сэнто:ки или A8V1. Подробностей испытаний нет, но они были масштабными (говоря прямо, машины участвовали в боевых действиях во время второго японо-китайского конфликта) и после них японцы отказались от самой концепции двухместного, но одномоторного истребителя. Что толку от прекрасных способностей к навигации у такого истребителя, если при встрече с вражеским он будет немедленно сбит? Nomat пишет: Но я попробую ответить на вопрос - ообенности навигационно-связного обеспечения боевой деятельности палубной авиации в рассматриваемый период требовали 100% страховки знаний и умений пилота одноместного самолета Совершенно верно. Nomat пишет: либо лидированием его и таких, как он, палубными и/или базовыми многоместными машинами с навигатором-профессионалом (все страны) Совершенно верно. Nomat пишет: либо практически обязательных парных вылетов Неверно. Речь у нас идёт об истребителях. Парный вылет самолётов не имеющих нормального навигационного оборудования ничем не лучше вылета одиночного такого самолёта. Следовательно, пример с SBD не годится, это двухместные самолёты. Пример с парой TBF - FM-2 - частный случай лидирования группы истребителей. Nomat пишет: либо, наконец... самим превращением одноместного самолета в двухместный (RN - все его одноместные палубные истребители были адаптациями сухопутных машин, все специализированные разработки были двухместными, причем второй член экипажа и на "Фулмаре" и на "Файрфлае" - штурман) И Roc и Fulmar и Firefly - плохие истребители. Сравнения с одноместными машинами своего поколения не выдерживают. Японцы это поняли по испытаниям A8V1. Англичане - "с присущим этому народу нордическим упорством" пытались пробить лбом стену до конца войны. Nomat пишет: Теперь - почему 300 миль. Потому, что это в общем соответсвует реальной дальности вылетов с той же целью F1M и E8N с крейсеров, не надо ломать доктрину самолета-наблюдателя, это не дальний разведчик типа Е13А или B5N2. Ошибка. Перечитайте, пожалуйста, моё письмо об организации воздушной разведки в Императорском флоте. Указанным типам машин отводилась ближняя - 150 мильная зона. Nomat пишет: Стандартные поисково-разведывательные задачи этих машин такой самолет и мог бы решать, освободив все места в ангарах/на катапультах КРТ для Е13А/Е16А - пользы было бы больше. Поисково-разведывательные - мог бы. Но, пожалуйста, помните, что помимо ближней разведки и ПЛО на E8N и F1M возлагалась задача корректировки артогня тяжёлых кораблей. Так что отказаться от этих машин, по крайней мере, в первой половине войны никак нельзя. Nomat пишет: Что требуется от двухместного истребителя, который в состоянии сопровождать B5N2 (возьмем его за основной объект эскорта с худшей маневренностью и худшими оборонительными возможностями, чем D3A1), кроме соответствующей и уже указанной дальности? Первое - связь как с АВ вылета, так и с командиром торпедоносцев, самостоятельная навигация в пределах группы. Второе - способность противостоять F4F в маневренном воздушном бою, связывая четверки и пары американцев. Совершенно верно. Но Ваша машина сможет выполнить первое требование и не сможет выполнить второе. А оно более важное. Nomat пишет: НЕ требуется возможность вести бой на вертикалях и преследовать атаковавший истребитель на пикировании. Но ведь и "Зэро" и F4F не адаптировались к бою на вертикали. Обе машины сконструированы в расчёте именно на горизонтальную маневренность. Так что это Ваше требование к двухместному истребителю уже реализовано в одноместном. Nomat пишет: Вы считаете, что такой самолет японский авиапром к 1940, параллельно с А6М, создать не мог? Полагаю - не мог. А6М разработан не на пустом месте, а на базе предшествующих разработок, в том числе и очень удачного А5М. Базы для Вашей машины (ни теоритической ни практической) - нет. Nomat пишет: Полагаю, здесь стоит учесть факт возможности приобретения в Германии Bf-109 уже в 1938. Какое значение может иметь Bf-109? Это одноместный самолёт. Заключение. Какие преимущества имеет двухместный истребитель перед одноместным? Только одно - способность к самостоятельным полётам днём на большую дальность, а также ночью. Т.к. днём, при хорошей видимости, даже одноместный истребитель оторвавшийся от строя над океаном, имеет хорошие шансы на возвращение. Карта и компас у пилота есть, позиция своих авианосцев известна, примерная своя позиция (по скорости и времени полёта) известна. Солнце он видит. Т.е. он может определить в какой стороне свои авианосцы. С точностью, градусов так 20-30 минимум. Значит туда он и полетит. Разумеется, это не гарантия возвращения, но именно хороший шанс. Какие недостатки имеет двухместный истребитель перед одноместным? Как минимум два. По причине меньшей удельной мощности и большей удельной нагрузки он будет проигрывать одноместному в скорости и манёвре. А значит, в воздушном бою попадёт в невыгодное положение. Т.о. Вы предлагаете повысить выживаемость истребителя в частном случае за счёт снижения выживаемости при выполнении основной задачи. Не рационально. С наилучшими пожеланиями. P.S. И снова немного о "Фульмаре". Как я Вас понял, двухместный палубный истребитель лучше одноместного, и у умных британцев он был. Казалось бы, что ещё нужно? Так чем же тогда объяснить судорожные метания FAA в поисках палубного истребителя? То сухопутную машину на палубу посадят, то у американцев "Уалдкет" купят. Передовая концепция, но не самое лучшее исполнение? Ну значит надо "Фульмар" усовершенствовать/переработать конструкцию. Усовершенствовали/переработали - получился "Файрфлай". Опять метания, на этот раз купили "Корсар" и "Хеллкет". Значит, что-то неладное творилось с нашими двухместными истребителями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Т.е. увеличение номенклатуры палубной авиации на ещё один тип самолёта, с соответствующим усложнением снабжения, ремонта, подготовки специалистов. Всё это ради частного тактического преимущества, см. заключение. Да, именно так. Не приходилось считать количество А6М, потерянных по навигационным причинам? Сидоренко Владимир пишет: Вот и оцените шансы 9 Fulmar'ов против 30 F4F БВП TF.17 вечером того дня. Во-первых, и это важно, я не предлагаю машину с характеристиками "Фульмара", и настоятельно предлагаю не возвращаться более к этому конкретному самолёту. Во-вторых, более или менее внятное участие в ударе по японским самолетам в этом бою приняли 10 F4F от VF-2 и семь от VF-42 - только их более или менее внятно навел FDO "Лекса" - но никак не 30 истребителей. Сидоренко Владимир пишет: Что толку от прекрасных способностей к навигации у такого истребителя, если при встрече с вражеским он будет немедленно сбит? Это сбитие еще надо произвести. Это - не априорно безусловное событие. Сидоренко Владимир пишет: Пример с парой TBF - FM-2 - частный случай лидирования группы истребителей. Никак нет-с. В составе экипажей амеровских торпедоносцев никогда не было навигатора - на TBD вторым членом экипажа был бомбардир (в роли которого иногда выступал NAP - обычный пилот такого же TBD, не имеющий офицерского звания, но он не имел и задачи штурманского обеспечения вылета), на TBF - оператор систем оружия, именно поэтому на первых версиях британских "авенджеров" было не три, а четыре члена экипажа - плюс навигатор. А подготовка по навигации пилота истребителя и пилота торпедоносца отличалась несильно. Так что это тоже был именно парный вылет. Это касается и пар SBD - стрелок-радист, в отличие от японской практики (и английской тоже - на том же "Скьюа" в составе CAP вторую кабину занимал TAG - стрелок/радист, а при вылетах на сопровождение - штурман), на SBD не играл в навигации никакой роли. Вся штурмания на палубных машинах США, и одно- и многоместных, была только на одном человеке - пилоте. Сидоренко Владимир пишет: Но Ваша машина сможет выполнить первое требование и не сможет выполнить второе. А почему? Сидоренко Владимир пишет: Какое значение может иметь Bf-109? Это одноместный самолёт. Это несколько более тяжелый самолет, чем А6М, и его двигатель (по крайней мере с "эмиля") вполне позволял переделку в двухместный вариант без таких потерь, которые Вы обозначили в отношении К-версии А6М. Сидоренко Владимир пишет: Вы предлагаете повысить выживаемость истребителя в частном случае за счёт снижения выживаемости при выполнении основной задачи. То есть противостояние не охраняемым истребителями ударным самолетам врага (их было не так мало) и своевременный отстрел его базовой воздушной разведки в условиях, когда ее из-за отсутствия РЛС может обнаружить только вот такой истребитель дальнего наблюдения, отлетающий достаточно далеко от АВ - это не основные задачи? Сидоренко Владимир пишет: И снова немного о "Фульмаре". Я уже просил. Давайте обойдемся без него. Кроме того, в борьбе с итальянскими CR42 этот самолет показал себя не так плохо. Главная заслуга этой машины - именно на ней были отработаны методики управления САР не только и не столько с АВ, сколько с выделенного корабля управления истребителями (например, КРЛ "Шеффилд") именно по УКВ. Именно этот опыт и засосали амеры в конце 1942 года. То есто - как раз в роли САР. Сидоренко Владимир пишет: Опять метания, на этот раз купили "Корсар" и "Хеллкет". Ну, F4U купили почти одновременно с вводом "Фульмара" в широкую экспалуатацию. Вообще, приобретение амеровских истребителей - это потребности САР в самолетах, которые одновременно не нужно постоянно сажать за топливом (адаптации сухопутных машин - приходилось) и которые могут а) угнаться за именно Ju-88 (двухместные - не могли) и б) свалить Fw200 (с 0.303 пулеметами это было сложно для любой машины), однако именно в таком качестве они, за искл. F4F, использовались совсем недолго, перейдя в роль ударных машин, ИБ. Я, повторяю, не предлагаю менять А6М в САР - пусть себе летает.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Firefly - плохие истребители Допускаю, что по сравнению с F6F это действительно так. Но особой слабости по сравнению с одновременно используемым IJN А6М5 я не обнаружил. Кроме того, Firefly чаще был использован как ИБ. Вот еще два интересных сравнения с британцами. "Гадкий утенок", "Барракуда" штатно имела в составе оборудования только стандарную британскую КВ-радиостанцию, используемую в телеграфных режимах. Но уже на авианосцах на самолет ставили комплекты отечественных УКВ-радиостанций, которые штатно использовались на "Фульмарах" и "Си Харрикейнах" - специально для возможности взаимодействия ударных групп с эскортом. Позже на эти же места были установлены американские четырехканальные УКВ-радиостанции (я не привожу номера оборудования - их просто нет под рукой, но могу отразить их позднее). И второе - на "Скьюа" стоял стандартный КВ-телефон (R/T - radio telephone), но такие же станции были только на АВ, и формально управлять ими в САР могли только с авианосцев. В самом начале войны, атакуя немецкие Do18, "Скьюа" "Арк Ройяла" столкнулисm с затруднением, связанным с тем, что наведение истребителей выполнялось с КРЛ Curlew, на котором была РЛС, но не было такого радиотелефона - и осуществлялось это наведение радиотелеграфом (W/T - wireless telegraphy), кодом Морзе. Учитывая этот опыт, первые же бипланы "Си Гладиатор" начали вооружать радиотелефоном, а все авианосцы - РЛС ОВЦ. Одного неудачного наведения на пару дизельных летающих лодок-разведчиков хватило, чтобы сделать выводы. Это всего лишь вопрос логики. И так как данную логику в ряде действий японцев я обнаружить отчаялся, приходится довольствоваться собственными соображениями на сей счет, каковые и излагаю. Возможно, я ошибаюсь, и действия японцев только кажутся нелогичными. Тогда просто приходится констатировать наличие каких-то скрытых фактов, позволивших бы проследить причинно-следственные связи. Какие предположения относительно радио на японских самолетов могут вывести на эти скрытые факты (чтобы получать правильные ответы, нужно задавать правильные вопросы), какие вопросы боевого использования связи японскими морскими самолетами я не задаю?

smax: Nomat пишет: Одного неудачного наведения на пару дизельных летающих лодок-разведчиков Дизельные летающие лодки - это Do-18?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Я разделил свой ответ на Ваше первое сообщение на два. Тему надо дробить на более мелкие части, слишком много вопросов остаётся без ответа. Итак, часть первая. Обсуждение вопроса о разработке одномоторного двухместного истребителя для Японского императорского флота уже надо разделить на два направления. 1. Техническая возможность создания такой машины в Японии в период 1938-1940 гг. 2. Военная целесообразность принятия такой машины на вооружение палубной авиации. 1. Я полагаю, что возможности создания такого самолёта не было. Причины: а) нет совершенно никаких наработок, ни теоретических, ни практических; б) отсутствует готовый прототип иностранного производства, за исключением Seversky 2PA-B3 (см. пп.2.2); в) поскольку разработка A6M не отменена, нет свободного конструкторского коллектива способного решить такую задачу. Даже одной из вышеуказанных причин достаточно, чтобы сорвать программу (это в случае её принятия). Не согласны? 2. Я полагаю, что не существовало военной целесообразности принятия такой машины на вооружение. Причина - двухместный одномоторный истребитель никогда не превзойдёт одноместный по лётно-тактическим характеристикам, значит всегда будет иметь заведомо худшие шансы в воздушном бою. Основания для такого утверждения: 2.1. Всего мне известно четыре типа одномоторных двухместных истребителей. Подчёркиваю, я говорю именно о специально разработанных, серийно производимых машинах. Все они британские - Defiant, Roc, Fulmar и Firefly. Первые два типа очень быстро, как говорится, "вышли в тираж". Почему? Firefly, вершина развития концепции, к концу войны оказался сильно потеснён в ангарах "родных" авианосцев одноместными истребителями, причём большей частью - иностранного производства. Если бы машина была хороша - этого бы просто не произошло. Не согласны? 2.2. Фактические испытания в боевых условиях Кайгун S-сики нидза сэнто:ки привели к отказу Кайгун ко:ку: хомбу от принятия его на вооружение (для него уже было зарезервировано обозначение) и от самой концепции такого самолёта. Вы это никак не прокомментировали. Почему? Ваши аргументы базируются на Вашем же утверждении о принципиальной возможности создания одномоторного двухместного истребителя не уступающего одноместному по ЛТХ (в этом случае он действительно окажется лучше одноместного). Вот два вопроса. 1. Почему британской авиапромышленности (последовательно работавшей в этом направлении) это так и не удалось? 2. Почему японской авиапромышленности (заведомо более слабой чем британская) это должно было удасться с "чистого листа"? С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Часть вторая. Nomat пишет: Да, именно так. Не приходилось считать количество А6М, потерянных по навигационным причинам? Не приходилось. Но в палубной авиации их было не очень много. А о базовой мы пока умолчим, речь же у нас идёт именно о палубной авиации, не так ли? Nomat пишет: Во-первых, и это важно, я не предлагаю машину с характеристиками "Фульмара", Да, конечно. Но разве возможно создать машину такой концепции с лучшими характеристиками? Nomat пишет: и настоятельно предлагаю не возвращаться более к этому конкретному самолёту. Nomat пишет: Я уже просил. Давайте обойдемся без него. Я постараюсь, но это трудно. Ближайший аналог, просто больше не с кем сравнивать. Прошу прощения, но по ходу текста я ещё несколько раз его упомянул. В следующем сообщении я о нём писать уже не стану. Nomat пишет: Во-вторых, более или менее внятное участие в ударе по японским самолетам в этом бою приняли 10 F4F от VF-2 и семь от VF-42 - только их более или менее внятно навел FDO "Лекса" - но никак не 30 истребителей. Это так. Но давайте разделим реальное событие и предположительное. В реальности ударная группа японцев шла без эскорта и на неё вышли 17 истребителей из 30. Вы предположили, что в случае наличия на вооружении японской палубной авиации двухместного истребителя эта группа имела бы эскорт. Почему я не могу предположить, что все находящиеся в воздухе американские истребители не примут участие в перехвате? Nomat пишет: Это сбитие еще надо произвести. Это - не априорно безусловное событие. Совершенно верно, но весьма вероятное. Nomat пишет: Никак нет-с. В составе экипажей амеровских торпедоносцев никогда не было навигатора - на TBD вторым членом экипажа был бомбардир (в роли которого иногда выступал NAP - обычный пилот такого же TBD, не имеющий офицерского звания, но он не имел и задачи штурманского обеспечения вылета), на TBF - оператор систем оружия, именно поэтому на первых версиях британских "авенджеров" было не три, а четыре члена экипажа - плюс навигатор. А подготовка по навигации пилота истребителя и пилота торпедоносца отличалась несильно. Так что это тоже был именно парный вылет. Т.е. вместо одного нормального штурмана, посылали двоих слабых. 0.5+0.5=1. Но я, когда писал, имел в виду не подготовку лётчиков, а именно навигационное оборудование и условия работы с ним. В более просторной кабине торпедоносца (хотя бы и TBD) можно пристроить небольшой столик с картой (это не на коленке планшетку держать), нормально вести прокладку, наконец, пока пилот ведёт самолёт высунуться из кабины и попробовать определиться по секстану. Хотя секстан почти наверняка не входил в комплект оборудования TBD с его-то боевым радиусом. Обходились навигационными линейкой или планшетом. Но тем не менее и это лучше чем на истребителе. А что касается "парного вылета", то после Вашего объяснения у меня возник такой вопрос. Вы писали о лидировании истребителей самолётом с профессиональным навигатором для всех стран, а как это осуществлялось в американском флоте если в составе экипажей не было штатных штурманов? Получается, что даже в случае вылета смешанной группы (например торпедоносцы и истребители эскорта) навигацией занимаются пилоты, взаимно страхуя друг друга? Nomat пишет: А почему? Потому, что чтобы такой самолёт мог нормально бороться с "Уайлдкетом" ему надо резко поднять энерговооружённость и развить механизацию крыла. Но у нас (японцев) просто нет подходящего мотора. Ну вот что мы на такой самолёт поставим? А потребная нам механизация крыла появилась только на "Сидэн". Nomat пишет: Это несколько более тяжелый самолет, чем А6М, и его двигатель (по крайней мере с "эмиля") вполне позволял переделку в двухместный вариант без таких потерь, которые Вы обозначили в отношении К-версии А6М. А есть характеристики Bf-109 "спарок"? Машины-то такие должны были быть. Если да, то надо просто отыскать их и посмотреть. Это первое, а второе, сам "эмиль" ещё надо приспособить к палубе. Боюсь после этого он ещё немного потеряет в характеристиках. Надо порыться в закромах и отыскать ЛТХ Bf-109Т, где-то они у меня были. Nomat пишет: То есть противостояние не охраняемым истребителями ударным самолетам врага (их было не так мало) и своевременный отстрел его базовой воздушной разведки в условиях, когда ее из-за отсутствия РЛС может обнаружить только вот такой истребитель дальнего наблюдения, отлетающий достаточно далеко от АВ - это не основные задачи? По моему скромному мнению, основная задача истребителя - уничтожение вражеских истребителей. Без этого не захватить господство в воздухе, а значит все остальные наши усилия успеха иметь не будут. Что же до указанных Вами задач, то это задачи истребителя ПВО, а не эскортного. Вы же обозначили задачи Вашего гипотетического истребителя Nomat пишет: Разведка на дальностях до 300 миль и истребительное сопровождение ударных групп. Это всё. Как раз именно истребителю сопровождения надо прорывать ПВО и сражаться с вражеским БВП. "Это всё" я понял, как "это всё", но Вы по ходу обсуждения поменяли задачи и добавили новую - барражирование на подступах к авианосцу. Nomat пишет: Кроме того, в борьбе с итальянскими CR42 этот самолет показал себя не так плохо. Достойный противник, ничего не скажешь. Тихоходный (430 км/ч) биплан с пулемётным вооружением. Но вот такой вопрос (я не великий знаток боевых действий на Средиземноморье), подскажите, пожалуйста, были ли бои "Фульмаров" с Bf-109? Если да, то что интересного там было? Nomat пишет: Главная заслуга этой машины - именно на ней были отработаны методики управления САР не только и не столько с АВ, сколько с выделенного корабля управления истребителями (например, КРЛ "Шеффилд") именно по УКВ. "Именно на ней" это потому, что именно она и была в наличии или именно за счёт двух человек экипажа? Nomat пишет: Именно этот опыт и засосали амеры в конце 1942 года. То есто - как раз в роли САР.Т.е. как раз там где Вы предагаете оставить A6M. A6M, не имеющего нормального УКВ. Что будем отрабатывать? Nomat пишет: Ну, F4U купили почти одновременно с вводом "Фульмара" в широкую экспалуатацию. У меня другие сведения. Поставка "Фульмара" в строевые части началась 10 мая 1940 г., в то время, как "Корсар", даже в американскую авиацию, официально начал поставляться в июле 1942 г., а на фронте появился и того позже. Nomat пишет: однако именно в таком качестве они, за искл. F4F, использовались совсем недолго, перейдя в роль ударных машин, ИБ. Насчёт "Корсара" я согласен, сами американцы тоже охотно использовали его как штурмовик. Ну, а сам F4F? А также "Хеллкет"? Где-то читал, что авианосцы британского Тихоокеанского флота были вооружены "Хеллкетами", а вот "Файрфлаев" на них оставалось всего по одной эскадрилье (12 машин). И только в качестве штурмовиков. Nomat пишет: Я, повторяю, не предлагаю менять А6М в САР - пусть себе летает. Так может, Кайгун ко:ку: хомбу вместо создания двухместного истребителя, было лучше озаботиться доведением до ума радиотелефона на одноместном? Да Вы сами оценили армейскую радиостанцию выше флотской, значит были возможности по совершенствованию радиоаппаратуры. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat Nomat пишет: Допускаю, что по сравнению с F6F это действительно так. Но особой слабости по сравнению с одновременно используемым IJN А6М5 я не обнаружил. Не согласен. А6М5 быстроходнее, высотнее, дальше летает, маневренность вообще несравнима. Fairey Firefly I // Мицубиси A6M5 мод.52оцу 1x1990 л.с Гриффон 12 // 1х1130 л.с. Сакаэ 21 Вес пустого 4422 // 1976 кг Взлётный вес 6359 // 2733 кг Скорость максимальная 275 // 305 узлов Практический потолок 8534 // 11740 м Дальность полёта 504 // 1037 миль Вооружение: стрелково-пушечное - 4-20 // 2-20, 1-13.2, 1-7.7 мм бомбовое - 907 // 2х60 кг Nomat пишет: Кроме того, Firefly чаще был использован как ИБ. Вот именно. В этом качестве он, конечно, лучше. Nomat пишет: Учитывая этот опыт, первые же бипланы "Си Гладиатор" начали вооружать радиотелефоном, а все авианосцы - РЛС ОВЦ. Одного неудачного наведения на пару дизельных летающих лодок-разведчиков хватило, чтобы сделать выводы. У японцев до Мидуэя неудачных наведений не было. Вообще наведений, как таковых, не было, т.к. в большинстве случаев вообще не было атак вражеской авиации. Всего таковых было две: у Цейлона и в Коралловом море ("Сёхо" я здесь не считаю). У Цейлона наведения не было ни плохого ни хорошего, служба воздушного наблюдения просто "проспала" британские самолёты. В Коралловом море ПВО соединения Такаги отработала хорошо. Атакующие самолёты были своевремено обнаружены и БВП усилен. Наводились истребители с авианосца или действовали самостоятельно в заданных секторах я сказать не готов, но атака торпедоносцев была сорвана полностью, а пикировщики добились довольно скромного успеха. Из чего делать выводы? Что касается установки радиотелефонов, то у японцев и так на всех новых истребителях стоял радиотелефон, другой вопрос - какого качества. Что касается установки РЛС. На начало войны ставить просто было нечего. Первый корабельный вариант РЛС ОВЦ был испытан на корабле в мае 1942г. С июля-августа началась установка этой станции на авианосцы. Достаточно своевременно, с учётом возможностей японской промышленности. Nomat пишет: Это всего лишь вопрос логики. И так как данную логику в ряде действий японцев я обнаружить отчаялся, приходится довольствоваться собственными соображениями на сей счет, каковые и излагаю. Возможно, я ошибаюсь, и действия японцев только кажутся нелогичными. Тогда просто приходится констатировать наличие каких-то скрытых фактов, позволивших бы проследить причинно-следственные связи. К нашему сожалению, информация о действиях японской авиации у нас преимущественно из англо-американских источников. А Вы сами, ещё на "Цусиме", назвали такие сведения "клюквой". И это верно, а японских источников нет. Следует особо подчеркнуть, что переведённые у нас "Сражение у атолла Мидуэй", "Зэро!" и "Самурай" это книги изначально расчитанные на издание в США и на американского читателя. Но чтобы американский читатель книгу прочёл, он сначала её должен купить. Чтобы купил - её надо разрекламировать. А теперь вопрос, какую книгу легче разрекламировать и продать в США, книгу в которой американцы умные, а японцы глупые или наоборот? Книга Сакаи - это мемуары. Очень интересно, но делать на её основе всеобъёмлющие выводы я бы не стал. Если Вы не советовали мне делать выводы по воспоминаниям Хара (а речь шла о совершенно конкретной детали - дальности взведения взрывателя торпеды), то как можно делать выводы об управлении всей японской авиацией на основе мемуаров рядового лётчика, даже не командира авиагруппы? Книги "Сражение у атолла Мидуэй" и "Зэро!" и того лучше. Окумия настолько впадает в самоуничижительный раж, что даже Спрюенс оказывается вынужден его одёрнуть. Единственной книгой выражающей практически нередактированный японский взгляд это последняя из переведённых - книга Иногути. Но книга посвящена отрядам специальных атак, а не авиации в целом. Что интересно, этот японский взгляд вызвал резко отрицательную реакцию переводчика - А.Больных. Ну это понятно, при всём моём очень большом к нему уважении, в японских реалиях того времени он разбирается недостаточно хорошо. А самое главное, он совершает типичную европейско-американскую ошибку, он оценивает японцев в соответствии с европейской либеральной системой ценностей. Что неверно, но это отдельная тема. Nomat пишет: Какие предположения относительно радио на японских самолетов могут вывести на эти скрытые факты (чтобы получать правильные ответы, нужно задавать правильные вопросы), какие вопросы боевого использования связи японскими морскими самолетами я не задаю? Вынужден повториться, но у нас нет прямой информации, нам приходится работать с косвенной. Но раз так, может стоить поступить следующим образом. Вы сформулируете все свои вопросы, по схеме: "Почему японцы ...?", тем самым будет очерчен круг интересующих Вас проблем. Я, в меру своих знаний, постараюсь ответить. По моим ответам Вы зададите уточняющие вопросы и так до тех пор пока не исчерпаете мою базу. Дальше "будем посмотреть". С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Даже одной из вышеуказанных причин достаточно, чтобы сорвать программу (это в случае её принятия). Не согласны? Согласен. Вопрос - почему, имея британские наработки, этого не было сделано ранее? Сидоренко Владимир пишет: Первые два типа очень быстро, как говорится, "вышли в тираж". Почему? "Рок" - вне обсуждения. Это явно неудачный проект. "Скьюа" - потому что он не мог догнать даже He-111, стоило тому освободиться от груза бомб. И главное - я не помню точных формулировок, но из этих двух истребителем можно считать все-таки только "Рок". "Скьюа" - больше разведчик и пикировщик. Сидоренко Владимир пишет: Если бы машина была хороша - этого бы просто не произошло. Не согласны? Не совсем. Объемы производства "Файрфлая" были не теми, чтобы полностью заменить парк палубных истребителей в требуемое время. Кроме того, там (в составе БТФ) были нужны именно истребители САР, из-за постоянной угрозы камикадзе. Сидоренко Владимир пишет: Вы это никак не прокомментировали. Почему? Потому, что не знаю причин этого отказа. Вы знаете? Сидоренко Владимир пишет: 1. Почему британской авиапромышленности (последовательно работавшей в этом направлении) это так и не удалось? Потому, что такая задача ей и не ставилась. Fulmar - адаптация смены Skua, разработанная Лоббэлем именно как легкий бомбардировщик. Это не истребитель, повторяю, истребителем он стал как вынужденная мера. Не было спецификаций именно на двухместный истребитель, просто британцы посчитали это желательным в целях обеспечения все той же навигации. Я говорю о том, что для японцев это было, по моему мнению, обязательным, в силу их неспособности создать нормальную технику и организацию связи и навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования. Сидоренко Владимир пишет: 2. Почему японской авиапромышленности (заведомо более слабой чем британская) это должно было удасться с "чистого листа"? Я не говорю, что "должно". Я говорю о том, что "могло бы", будь своевременно поставлена задача. Сидоренко Владимир пишет: Но разве возможно создать машину такой концепции с лучшими характеристиками? Я не знаю. Но подозреваю, что да. Сидоренко Владимир пишет: Получается, что даже в случае вылета смешанной группы (например торпедоносцы и истребители эскорта) навигацией занимаются пилоты, взаимно страхуя друг друга? Именно так. Когда я писал о лидировании, относительно USN имелась ввиду наличие в каждой эскадрилье совмещенной должности а-ля "дивизионный штурман", то есть существовал один из пилотов, офицер, имевший дополнительной обязанностью следить за навигационными навыками остальных пилотов и проводить их доподготовку на корабле и/или аэродроме базирования. В нечастых групповых перелетах VFs на большие дальности, за навигацию группы отвечал именно этот офицер, хотя он тоже управлял своим истребителем. Такие же офицеры были и в эскадрильях остальных родов палубной авиации, но все они также были пилотами. Сидоренко Владимир пишет: А есть характеристики Bf-109 "спарок"? Был вроде бы двухместный "эмиль" - Bf-109S. Нет, характеристик нет. Сидоренко Владимир пишет: и добавили новую - барражирование на подступах к авианосцу. Думаю, что это приемлемо в рамках ближней разведки. Что касается БВП - я не менял задачи, просто априорно согласился с тем, что самолету класса Fulmar сделать это будет довольно сложно. Сидоренко Владимир пишет: подскажите, пожалуйста, были ли бои "Фульмаров" с Bf-109? Если да, то что интересного там было? Да, при проводке "Гарпуна". Правда, трудно сказать нечто определенное - налет 14-го июня 1942 осуществили 11 Ju88, 46 SM79 и 17 Ju87 в эскорте 27 Bf109F и 43 MC202. По идее, можно было снести к чертям вообще всё под британским флагом - в составе САР было только шесть Sea Hurricane и лишь два "Фульмара". Тем не менее, единственный "Фульмар", потерянный британцами в этом бою, был сбит своей же ЗА. В бою против чисто итальянских сил в тот же день несколько раньше, 6 "Си Харрикейнов" и 4 "Фульмара" противостояли 39-ти MC200, эскортирующим 50 SM-79 и -84. Вся эта толпа макаронников сбила один "Фульмар", потеряв, кроме прочего, три истребителя. Три "Фульмара" были потеряны 12-го августа 1942 в ходе проводки "Пьедестала", там тоже были Bf109, но их потери мне неизвестны. Вообще на недолгих порах превала "Фульмаров" над "Си Харрикейнами" на палубах британских АВ немцы для сопровождения чаще использовали Bf110, без выраженного преимущества его над "Фульмаром" в проведенных боях, равно как и наоборот. Всё же "Фульмар" - это не только второй гоняющий балду член экипажа, но и восемь тысяч патронов .303, существенная часть которых могла быть представлена бронебойно-зажигательными De Wilde. Против американских самолетов, может, и слабовато, но большинству итальняских и половине немецких хватало. Точно таким же оружием "Спитфайры" выиграли "Битву за Британию", тем более, что боезапас пулеметов "спита" был скромнее. Сидоренко Владимир пишет: "Именно на ней" это потому, что именно она и была в наличии или именно за счёт двух человек экипажа? Первое, естественно. Пример не относился к двухместной схеме - он относился к тому, что самолет есть за что уважать. Сидоренко Владимир пишет: У меня другие сведения. Поставка "Фульмара" в строевые части началась 10 мая 1940 г., Я написал - "приобретен": F4U-1A на британских островах появился в конце 1942, как раз когда "Фульмар" отбивался от итальянцев в Средиземке. Сидоренко Владимир пишет: вместо создания двухместного истребителя, было лучше озаботиться доведением до ума радиотелефона на одноместном? Но ведь не довели - не считали нужным видимо. Моё предложение двухместного самолета - это насчет невозможности довести до ума радиостанцию А6М. Я не могу исключить принципиальной невозможности для японской промышленности сделать для А6М приемлемый радиотелефон. Пока не могу. Сидоренко Владимир пишет: но атака торпедоносцев была сорвана полностью Не сказал бы, что в этом как-то всерьез поучаствовали истребители. Они, по мнению пилотов VT-5, вообще не обращали внимания на TBD, занимаясь SBD. На VT-2 обратили, но какое-то ненавязчивое. Во всяком случае, все американские торпедоносцы в этом вылете отметили как основную причину сброса до отметки 1000 ярдов только terrific AA-fire, а Zero лишь несколько помешали прицельному сбросу пары TBD из VT-2 (л-т Бэш и энс. Стерри) с левого борта "Сёкаку". Сидоренко Владимир пишет: то как можно делать выводы об управлении всей японской авиацией на основе мемуаров рядового лётчика, даже не командира авиагруппы? Ну, я делаю свои выводы из переписки с Д.Диксоном, плюс кое-какие детали осветил и Д.Ландстрём, ссылаясь на свои исследования к обоим First Team'ам, но он слег чего-то в больницу сейчас. На J-aircraft иногда появляется Тиллман. Согласен, это не японцы. Но от того же Тагайя, который лет -дцать безвылазно живет в Лондоне, толку не больше, чем от Кингсеппа, который хоть и эстонец, а текстов японских за последние пять лет перевел вряд ли меньше... Так что мемуары, тем более переводные через два языка, я воспринимаю как источники в последнюю очередь. Сидоренко Владимир пишет: Дальше "будем посмотреть". Володь, прости, да чего смотреть-то? Нет ответов, одни предположения... Если по японской авиации даже японцы издают преимущественно "мурзилки" (Тагайя - тоже мурзилки, по большому счету), то где ее взять, информацию? Короче, вся надежда - на тебя Вопрос таков - организация радиосвязи истребителей А6М2 одного АВ, ДАВ, Кидо Бутай, в период 07.12.41-26.10.42. То есть - какие приказания, от кого точно, когда, на каких частотах, каким видом работы и на какой аппаратуре могли быть доведены и доводились фактически до пилота истребителя во всех формах его тактических действий, и какие донесения, кому, когда, на каких частотах, каким видом работы и на какой аппаратуре от него требовались либо могли быть им отправлены? Пока на него нет ответа, гадать насчет остального просто бессмысленно.

gorizont: Nomat пишет: Не совсем. Объемы производства "Файрфлая" были не теми, чтобы полностью заменить парк палубных истребителей в требуемое время. Кроме того, там (в составе БТФ) были нужны именно истребители САР, из-за постоянной угрозы камикадзе. уважаемый Nomat, судя по самой доступной информации, Firefly не должен был становиться основным палубным истребителем. Таковым планировался Firebrand в своем превоначальном варианте. Вот отрывочек с airwar, несколько "художественый", ноканву, похоже отражающий: "История "Файрбрэнда" уходит своими корнями к марту 1939 года, когда британское Адмиралтейство сформулировало техническое задание N.8/39 на двухместный палубный истребитель-перехватчик. Вообще-то заданий было два, N.8 и N.9, причем первый самолет имел только фиксированное вооружение, а у второго оно размещалось во вращающейся башне, по типу уже летавшего Blackburn Roc. Именно его и должен был сменить N.9, а N.8 создавался на смену Fairey Fulmar. Первые же боевые столкновения показали, что истребитель с башенным вооружением является совершенно беззащитным перед германскими Messershmitt Bf.109, и от N.9/39 решили отказаться. Спецификацию же N.8/39 в следующем году скорректировали в сторону улучшения летных характеристик, так появилась N.5/40, под которую фирма Fairey сделала в итоге свой Firefly. Проект фирмы Blackburn не пошел далее предварительных набросков. Заказывая летающие извращения вроде Fulmar или Roc, Королевский флот совсем позабыл о нормальных палубных истребителях. Английские адмиралы "прозрели" лишь с началом боевых действий - на авианосцах его величества самым современным самолетом такого назначения оказался безнадежно устаревший биплан Gloster Sea Gladiator, и ситуация была близка к критической. Поскольку Firefly по определению должен был иметь невысокие летные характеристики, вдогонку за N.5/40 выдали спецификацию N.11/40 на одноместный перехватчик, его проектированием занялись фирмы Hawker и решившая взять реванш за поражение Blackburn. Более именитая Supermarine не смогла принять участие в конкурсе, будучи занятой совершенствованием своего Spitfire. К июлю 1940 года главный конструктор Blackburn Джордж Петти (George E. Petty) подготовил эскизный проект, получивший фирменный индекс B-37, и представил его на рассмотрение Адмиралтейства. " Nomat пишет: Потому, что такая задача ей и не ставилась. Fulmar - адаптация смены Skua, разработанная Лоббэлем именно как легкий бомбардировщик. Это не истребитель, повторяю, истребителем он стал как вынужденная мера. Не было спецификаций именно на двухместный истребитель, просто британцы посчитали это желательным в целях обеспечения все той же навигации. Я говорю о том, что для японцев это было, по моему мнению, обязательным, в силу их неспособности создать нормальную технику и организацию связи и навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования. Опять же - самолет не был бомбардировщиком - хотя делался на базе "улучшенного Бэттла". С того же ресурса: "В середине 30-х годов авиация военно-морских сил отчаянно нуждалась в новом самолете для замены сильно устаревших бипланов. Увеличение размеров и массы самолета неизбежно ухудшало летные характеристики, тем не менее до появления самолетов Hawker Sea Hurricane и Supermarine Seafire самолет Fairey Fulmar был лучшим летательным аппаратом этого класса. В соответствии с техническим заданием P.4/34 было построено два опытных самолета и первый из них взлетел 13 января 1937г. На их основе с небольшими изменениями был создан самолет Fulmar. Опытный образец был меньше и легче самолета Fairey Battle, имел усиленную конструкцию для бомбометания с пикирования. Второй опытный самолет использовался в качестве макета морского истребителя. 16 марта 1938г. компания Fairey дала подтверждение адмиралтейству что модифицированный вариант P.4/34 будет отвечать всем требованиям технического задания. После этого был получен начальный заказ на 127 самолетов, названных "Fulmar". " - из чего можно понять, что было фактичеки две проработки конструкции - одна уменьшенный "Бэттл", способный производить бомбометание с пикирования, а вторая - на основе этой конструкции несколько отличная (возможно, в мелких деталях, но важно - не пикирующий бомбардировщик все же) машина, адаптированная под роль морского истребителя по спецификации P.4/34. Вообще брать британцев в качестве примера стоит осторожно, при их то метаниях и множестве неуспешных конструкций - хотя бы то, что за всю войну они так и не создали полноценного палубного истребителя - надежного и с хорошими ТТХ (Си Фьюри - не беру, по той причине, что он появился слишком поздно, фактически уже после окончания боевых действий), за то, что создавали временами чудовищные гибриды, тот же Файрбренд, который доводили до конца 40-х годов уже как торпедоносец-истребитель, и Фаерфлай или даже Фулмар на фоне этой конструкции выглядят вполне удачными машинами. Или то, что происходило при проектировании Барракуды, или судьба Спирфиша - создававшегося на замену Барракуде. Nomat пишет: Был вроде бы двухместный "эмиль" - Bf-109S. Нет, характеристик нет. Был двухместный Bf-109G-12, а не S, у немцев была также спрака Fw-190, а именно Fw-190A-8/U1, а также несколько переделанных из А5 и А8 одноместных, они то и получили обозначение S-5 и S-8. Немцы с ними начали городить огород, понадеявшись, что при ускоренных программах обучения пилотов использование спарок на основе тех боевых машин, на которых этим пилотам предстоит летать, позволит повысить качество обучения хоть как-то, насколько я понимаю - человек еще приноравливается к поведению конкретной машины и манипулированию с именно ее оборудованием кабины. Причем спарки на основе Ме-109 были исключительно скверными - обзор из второй кабины был скорее никакой. В сущности, ни одна спарка еще долгое время не была полноценым истребителем (ночные варианты не в счет, они все равно не предназначались для дневного боя с истребителями). Первый двухместный полноценный палубный истребитель - это F-4 Fantom - не прошло и 20 лет :) Сделать подобное с машиной ВМВ - оказалось невозможным. Что бы сделать Файрфлай способным хоть как-то вести бой с одноместными одномоторниками, ему приделали мощную механизацию, мощный движок - и все равно машина то, по всей вероятности была интертная, потеря скрости грозила полной потерей инициативы в бою. Сделать на базе Зеро даже что-то сходное - это нетривиальная задача. Что мы имеем, размещая второго члена экипажа - 1) вес самого члена экипажа + вес его амуниции (комбинезон, парашют, личное оружие, НЗ какое-нибудь и прочие мелочи), 2) оборудование его места - даже если это просто радист-наблюдатель, требуется ему кресло с креплением под него + вероятно, кислородное оборудования + переговорное устройство для обмена информацией с летчиком + удлиненный фонарь кабины. Я думаю, набежит не менее 150 кг, причем того веса, который истребитель на себе постоянно таскает- так сказать нерасходного. Имеем сложности с топливом - в зависимости от расположения бака, в зависимости от кострукции самолета - смотреть, как тяги управления пролегают, и если что - придется смещать, вопрос с изменением центровки может возникнуть, придется решать вопрос с ослаблением конструкции фюзеляжа - т.е. еще и возможно утежелять силовые элементы фюзеляжа, ослабленного более широким вырезом под удлиненную кабину, может возникнуть впрос с путевой устойчивостью. Теперь по характеристикам - разница в 100 кг веса для истребителей поршневых одномоторных ВМВуже дает существенно большую (и заметную пилоту) инертность при наборе скорости и совершении маневра, как это не выглядит удивительным. Особенно это касается машин с относительно маломощными движками, к каковым и относится Зеро. Возьмем А6М2 мод.21. Его вес нормальный стартовый 2410 кг, нагрузка на крыло 107,89кг/кв.м. Добавляем 150 кг веса к этому - и получаем 114 кг/кв.м. - в общем, немного, конечно - но у меня такое подозрение, что это как размерностиь децибел - вроде разница в разы выглядит, а выходит - на порядок различия :) И то, это я считал по минимуму, думаю, что разница может в конечном итоге выйти за 200 кг, это при том, что у А6М2 и М3 не было фюзеляжного бака под кабиной пилота или за его кабиной. Nomat пишет: Но ведь не довели - не считали нужным видимо. Моё предложение двухместного самолета - это насчет невозможности довести до ума радиостанцию А6М. Я не могу исключить принципиальной невозможности для японской промышленности сделать для А6М приемлемый радиотелефон. Пока не могу. Вообще или применительно к 1941-42 годам? В 1943 у них был уже другой радиотелефон.

Nomat: gorizont пишет: В 1943 у них был уже другой радиотелефон Да, УКВ Type 3, но я не уверен, что он попал на А6М5 до Марианн.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Согласен. Вопрос - почему, имея британские наработки, этого не было сделано ранее? Имея британские наработки? Какие именно? Nomat пишет: "Рок" - вне обсуждения. Это явно неудачный проект. А какой удачный? Я выбирал не "удачные" или "неудачные" проекты. Я перечислил все машины такого класса, включая и наземного базирования. И ни одного удачного истребителя, именно истребителя, среди них не было. Nomat пишет: но из этих двух истребителем можно считать все-таки только "Рок". "Скьюа" - больше разведчик и пикировщик. Я знаю и потому вовсе не упоминал "Скуа". Nomat пишет: Не совсем. Объемы производства "Файрфлая" были не теми, чтобы полностью заменить парк палубных истребителей в требуемое время. Т.е. объёмы производства были настолько малы, что невозможно было укомплектовать авиагруппы всего четырёх авианосцев? Nomat пишет: Кроме того, там (в составе БТФ) были нужны именно истребители САР, из-за постоянной угрозы камикадзе. Вот именно. Это и есть причина. Nomat пишет: Потому, что не знаю причин этого отказа. Вы знаете? И я не знаю. Сужу по факту. Закупается партия самолётов, с перспективой принятия на вооружение (присваивается обозначение, причём строевой, а не экспериментальной машины). Самолёт испытывается в боевых условиях и от его приёмки на вооружение отказываются. Вывод - в боевых условиях он себя не показал. Следует учесть, что машина действовала в явно льготных условиях господства в воздухе своей авиации. Nomat пишет: Потому, что такая задача ей и не ставилась. Fulmar - адаптация смены Skua, разработанная Лоббэлем именно как легкий бомбардировщик. Это не истребитель, повторяю, истребителем он стал как вынужденная мера. Не было спецификаций именно на двухместный истребитель Не согласен. Defiant и Roc разрабатывались именно, как истребители. Модная была схема. Попытались реализовать. Что же до "Фульмара", то если Fulmar I и адаптация смены "Скуа", то что Вы скажете о Fulmar II? Наконец сам Firefly? Nomat пишет: просто британцы посчитали это желательным в целях обеспечения все той же навигации.Интересно, зачем? Их характерные дальности полёта, даже в Атлантике, не требовали такой схемы. А про Средиземноморье и говорить нечего. Заблудился - поверни на юг и окажешься на берегу. Мимо Африки не промахнёшься. Nomat пишет: Я говорю о том, что для японцев это было, по моему мнению, обязательным, в силу их неспособности создать нормальную технику и организацию связи и навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования. А чем по Вашему японский истребитель хуже, например, американского в плане навигации? Nomat пишет: Я не говорю, что "должно". Я говорю о том, что "могло бы", будь своевременно поставлена задача. Nomat пишет: Я не знаю. Но подозреваю, что да. Я убеждён, что нет. Нет ни одного примера удачной машины такой схемы. Nomat пишет: Именно так. Когда я писал о лидировании, относительно USN имелась ввиду наличие в каждой эскадрилье совмещенной должности а-ля "дивизионный штурман", то есть существовал один из пилотов, офицер, имевший дополнительной обязанностью следить за навигационными навыками остальных пилотов и проводить их доподготовку на корабле и/или аэродроме базирования. Понял, спасибо. При такой организации, если в ходе атаки ударная волна рассыпется, то "спасение утопающих - дело рук самих утопающих" становится задачей для всех самолётов, а не только для истребителей. Nomat пишет: Был вроде бы двухместный "эмиль" - Bf-109S. Нет, характеристик нет. Ув. gorizont пишет, что это - Bf-109G-12. Но неважно, надо искать ЛТХ. Без них разговор становится беспредметным. Кто у нас специалист по германским самолётам? Nomat пишет: Думаю, что это приемлемо в рамках ближней разведки. Да, согласен, приемлемо. Но требует большого наряда сил. При общей малочисленности палубной авиации, отвлечение истребителей для этой задачи нерационально. Другое дело если вместо шести больших авианосцев, у нас будет десять-двенадцать. Тогда это можно будет себе позволить. Nomat пишет: Да, при проводке "Гарпуна". Понял, спасибо. Nomat пишет: Точно таким же оружием "Спитфайры" выиграли "Битву за Британию", тем более, что боезапас пулеметов "спита" был скромнее. А вот здесь я не согласен. Я полагаю, что дело не в оружии, а в том, что германская истребительная авиация сражалась в невыгодных условиях. Британцы сражались над своими аэродромами, тогда как Bf-109 действовали почти на пределе дальности. Отсюда - большие потери повреждённых машин у немцев и большой процент выживших у британцев. У японцев то же самое получилось на Гуадалканале. Самолёты, большей частью, гибли не в воздушных боях, а при аварийных посадках возвращаясь домой. Nomat пишет: Первое, естественно. Пример не относился к двухместной схеме - он относился к тому, что самолет есть за что уважать. Нелогично. Был бы другой самолёт - отработали бы на нём. В чём заслуга именно "Фульмара"? Только в том, что он оказался под рукой. Nomat пишет: Я написал - "приобретен": F4U-1A на британских островах появился в конце 1942, как раз когда "Фульмар" отбивался от итальянцев в Средиземке. Вы написали - "F4U купили почти одновременно с вводом "Фульмара" в широкую экспалуатацию", я и имел в виду, что к моменту покупки "Корсара" "Фульмар" эксплуатировался в строевых эскадрильях уже 2 с половиной года. Nomat пишет: Но ведь не довели - не считали нужным видимо. По всей видимости - именно не считали нужным. Т.е. по опыту боёв в Китае у Кайгун ко:ку: хомбу не возникло необходимости в хорошем радиотелефоне для истребителя. По всей видимости и пилоты строевых частей тоже не предъявляли особых претензий. Так что возмущение Сакаи по этому поводу вызывает встречный вопрос: "А что ж вы все в Китае-то молчали?" Кстати, вот Вам и логика. Какой опыт - такие и выводы. У британцев опыт один, и выводы одни. У японцев опыт другой, и выводы тоже - другие. Nomat пишет: Моё предложение двухместного самолета - это насчет невозможности довести до ума радиостанцию А6М. Нерационально. Многократно более затратный процесс. Nomat пишет: Я не могу исключить принципиальной невозможности для японской промышленности сделать для А6М приемлемый радиотелефон. Пока не могу. А как же Ваша оценка армейской радиостанции? Кроме того во второй половине войны на "Зэро" появился нормальный радиотелефон. О котором Вы мне писали (к сожалению, это Ваше письмо погибло при известных Вам обстоятельствах, но по памяти): "Ну вот научились же делать". Nomat пишет: Не сказал бы, что в этом как-то всерьез поучаствовали истребители. Они, по мнению пилотов VT-5, вообще не обращали внимания на TBD, занимаясь SBD. На VT-2 обратили, но какое-то ненавязчивое. Во всяком случае, все американские торпедоносцы в этом вылете отметили как основную причину сброса до отметки 1000 ярдов только terrific AA-fire, а Zero лишь несколько помешали прицельному сбросу пары TBD из VT-2 Американцы люди очень интересные. У Мидуэя они отзываются о зенитном огне японцев достаточно снисходительно, хотя кораблей было больше и плотность огня, по определению, выше. Зато высоко оценивают противодействие истребителей. Здесь - наоборот. Непонятно. Но раз уж у нас в ходу предположения, выскажу я ещё одно. При отражении американской атаки японские истребители в силу своей малочисленности атаковали только наиболее опасные цели, как-то: "помешали прицельному сбросу пары TBD". Т.е. неприцельные (заходящие с невыгодного КУ или идущие с большим курсовым параметром) их не заботили. Nomat пишет: Ну, я делаю свои выводы из переписки с Д.Диксоном, плюс кое-какие детали осветил и Д.Ландстрём, ссылаясь на свои исследования к обоим First Team'ам, но он слег чего-то в больницу сейчас. На J-aircraft иногда появляется Тиллман. Согласен, это не японцы. Не столь важно кто они, важно, что у них есть. Под японскими источниками я понимаю источники, а не кто их озвучит. Конкретно у этих уважаемых господ есть "Наставление по организации связи авиации Японского Императорского флота" или они тоже высказывают свои предположения? Nomat пишет: Но от того же Тагайя, который лет -дцать безвылазно живет в Лондоне, толку не больше, чем от Кингсеппа, который хоть и эстонец, а текстов японских за последние пять лет перевел вряд ли меньше... Не убеждён, что "толку не больше". Кингсепп - историк, т.е. человек интересующийся только и исключительно событиями. У Тагая же проскакивают и технические данные. Но здесь, конечно, кому что важнее. Nomat пишет: Короче, вся надежда - на тебя Если вопрос ставится именно так, то и на меня нет надежды, т.к. того наставления о котором я упомянул и у меня нет. А ведь были в Японском Императорском Флоте всякого рода наставления и инструкции. Вот бы достать. Наше обсуждение тонет во второстепенных деталях, поэтому я вынес сюда несколько вопросов, на которые мне хочется получить от Вас ответы. 1. Какова надёжность работы р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме? 2. Были ли причины технического характера препятствующие пилоту истребителя использовать р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме в обычном полёте (не в воздушном бою)? 3. Были ли причины технического характера препятствующие несению радиовахты на авианосце одновременно в радиотелеграфном в радиотелефном режимах? 4. На чём базируется Ваше убеждение, что вообще можно было создать хороший одномоторный двухместный истребитель? 5. На чём базируется Ваше убеждение, что это могли сделать японцы в предвоенный период? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Вот про двухместный Зеро А вот про мессер: Еще до начала производства Bf 109K в серию пошел двухместный вариант Bf 109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf 109S (S - школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf 109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf 109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки. В двухместный Bf 109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf 109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107, которые использовались в боях в конце войны.

Iwanitch: Сидоренко Владимир , Nomat Зеро даже в двухместном варианте не на много уступал по ТТХ Уайлдкету и даже превосходил Руфь, а при необходимости поставить пару 12,7 мм пулемётов думаю не проблема, Хаябуса пол войны летал с таким вооружением. Да похоже японцам такой самолёт был без надобности. Они для каждой боевой задачи создавали конкретную машину, вот и для разведки делали специальный палубный разведчик, токо получалось медленно

Scharnhorst: Nomat пишет: "Скьюа" - больше разведчик и пикировщик Не могу согласиться. "Скьюа" создавался в первую очередь как истребитель, летали на нем пилоты истребителей. Пикирование - всего лишь вспомогательная функция. Мне интересно другие. Англичане страдали от отсутствия пикировщика. Почему не ориентировали "Скьюа" исключительно на эту задачу? 500-фунтовая бомба - лучше, чем ничего. Навример, в бою при Спартивенто очень могла бы пригодиться. Нужно было лишь использовать самолет не сам по себе, а с истребительным прикрытием. Дело ли тут в нехватке кадров? Nomat пишет: F4U-1A на британских островах появился в конце 1942, как раз когда "Фульмар" отбивался от итальянцев в Средиземке "Золотой век" "Фулмара" - это вторая половина 1940 - весь 1941 год. В конце 1942-го их было уже не так много. В ходе операции "Торч" распределение самолетов по эскадрильям выглядело так: Сифайр - 5 эскадрилий, Мартлет - 3 эскадрильи, Си-Харрикейн - 5 эскадрилий, а Фулмар - всего 1 эскадрилья. Сидоренко Владимир пишет: Где-то читал, что авианосцы британского Тихоокеанского флота были вооружены "Хеллкетами", а вот "Файрфлаев" на них оставалось всего по одной эскадрилье (12 машин). И только в качестве штурмовиков. У того же Брауна - распределение самолетов и эскадрилий Британского Тихоокеанского флота. На 5 АВ приходится 6 эскадрилий (109 машин) Корсаров, 2 эскадрильи (40 машин) Сифайров, 2 (29 машин) Хэллкетов и всего 1 (12 машин) Файрфлаев.

Hai Chi: Scharnhorst пишет: Не могу согласиться. "Скьюа" создавался в первую очередь как истребитель, летали на нем пилоты истребителей. Пикирование - всего лишь вспомогательная функция. Мне интересно другие. Англичане страдали от отсутствия пикировщика. Почему не ориентировали "Скьюа" исключительно на эту задачу? 500-фунтовая бомба - лучше, чем ничего. Skua создавался как "многоцелевой самолет", совмещающий функции двухместного истребителя и бомбардировщика. Он шел на замену Hawker Osprey, тоже бывшего "многоцелевым самолетом". Что касается того, что его чаще использовался как истребитель, то это просто отсутствия приличных истребителей в FAA в начальный период войны. Тем не менее, во всяком подходящем случае его как пикировщик применяли - и потопление "Konigsberg", и налеты в Норвегии, и атаки на "Scharnhorst" и налет на итальянцев у Монте Куччиоли. ИМХО, не такая уж малпя бомбардировочная карьера для малосерийной машины.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: 1. Какова надёжность работы р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме? Ну, только цитируя Springer'a: Power of the transmitter was 8 to 10 watts in voice mode and 30 watts in telegraph mode, called CW for ‘continuous wave’...... 50 miles was the practical limit of utility of the voice radios under optimum conditions. Since the fighters would be venturing around 250 miles outbound on the mission it was necessary to initiate a training program in the use of the longer ranged telegraph code communication........ it seems that not all fighter pilots were trained in code transmission. Perhaps only unit leaders were supplied with the necessary equipment (имеется ввиду телеграфный ключ - скорее всего, вертикальный). Мне сложно сказать нечто о надежности работы. Если иметь ввиду чисто технический критерий - наработку изделия на отказ, то нет необходимой статистики, если полагать основным параметром надежность приема - нет важнейших параметров приемника радиостанции - чувствительности и относительной нестабильности частоты задающего генератора. Сидоренко Владимир пишет: Были ли причины технического характера, препятствующие пилоту истребителя использовать р/ст тип 96 Ку в радиотелеграфном режиме в обычном полёте (не в воздушном бою)? Только отсутствие телеграфного ключа (для работы на передачу), на прием технических ограничений нет. Есть только организационные - как-никак, даже опытные радисты более пяти пятизначных групп текста в голове не держат - это надо чем-то и на чём-то писать. Даже если передаются только короткие кодовые команды, все равно должен быть сигнал вызова и то или иное адресование (применение позывных). Но если допустить, что пилотов тренировали на это дело, то принимать такие сообщения они вполне могли и без записи. Сидоренко Владимир пишет: Были ли причины технического характера препятствующие несению радиовахты на авианосце одновременно в радиотелеграфном в радиотелефном режимах? О да, разумеется - если мы ведем речь об одной-единственной частоте, то одновременное применение на ней работающих из одной точки пространства двух передатчиков с разными родами работы даст на входе любого приемника, настроенного на эту же частоту, интерференцию сообщений, более пагубную для радиотелефона, чем для радиотелеграфа - даже если используется обычный слуховой телеграф и двухполосный телефон, ламповая техника тех времен, расчитанная на прием телефонии с полной несущей частотой, будет весьма и весьма неважно реагировать на dot-dash-всплески более высокой энергии как раз на номинале своей несущей. Другой вопрос - разные частоты. Тогда, судя по оснащенности японских АВ, нет - никаких технических препятствий к существованию отдельной радиотелефонной сети САР, корреспондентами которой являлись А6М в воздухе и КПУНИА, со стороны авианосца не существовало. Могли быть тонкости, связанные с тем, что тогда не было ВПС, и комплект радиотелефонной аппаратуры на АВ мог находиться в одном из постов БЧ связи, а головные телефоны и микрофонную цепь приходилось тащить на "остров" через корабельные кабельтрассы, либо (как это делали амеры) вся техника связи для работы с самолетами непосредственно устанавливалась на КПУНИА, но это точно не про японцев - слишком маленькие "острова". Сидоренко Владимир пишет: На чём базируется Ваше убеждение, что вообще можно было создать хороший одномоторный двухместный истребитель? "Хороший" - несколько не то слово... достаточно хороший для решения вышеупомянутых задач. На наличии в 1940 году авиационных моторов мощностью 1300 л.с. Впрочем, японцам он нужен был лишь как средство обеспечения навигации и связи. Сидоренко Владимир пишет: На чём базируется Ваше убеждение, что это могли сделать японцы в предвоенный период? Такого утверждения не было. Было мнение. При условии, что работы начались бы в 1933-34.

gorizont: Сидоренко Владимир пишет: Но неважно, надо искать ЛТХ. Без них разговор становится беспредметным. Кто у нас специалист по германским самолётам? Наверное, на этот форум большие спецы по германской авиации и не заходят :) Что касается ЛТХ двухместных машин- это действительно вопрос для специалиста, поскольку в распространенной интернациональной литературе - Monogram Close-UP, или ModelArt, к слову, детальных данных именно по Bf-109G-12 нет. Впрочем, если самолет не предназначался для боя, возможно, его детально и не "обкатывали" - так, чтобы снять показатели на всех режимах. То же самое по А6М5-К, который видимо появился по тем же причинам, что и немецкие спарки, и так же весьма поздно - в начале 1945 года.

gorizont: Nomat пишет: Это несколько более тяжелый самолет, чем А6М, и его двигатель (по крайней мере с "эмиля") вполне позволял переделку в двухместный вариант без таких потерь, которые Вы обозначили в отношении К-версии А6М. Некоторые уточнения по поводу возможных летных данных спарки. Не знаю, насколько здесь можно по аналогии судить дальше - применительно к различиям в ТТХ между одноместным Зеро и спаркой на его основе, но приведу эти данные. Я просто взял брошюрку Monograv Close-Up по Bf-109F и посмоторел различия в ТТХ двух разных модификаций этой машины. Так вот, у F-2 с DB601N взлетный вес 2728 кг, а у F-4 с более мощным DB-601E - 2890 кг, т.е. разница в 160 кг. Двигатель на втором мощнее на 180 л.с. на большинстве режимов, и скорость у "четверки" на километров 10 выше - но скороподъемность упала почти на 4 м/с (с 20,5 м/с у "двойки" до 16,9 м/с у "четверки"). Возможно, и динамика разгона также похуже. Так что спарка также будет кое в чем заметно проигрывать одноместному Bf-109.

gorizont: Nomat пишет: Третье - достаточно мощное вооружение для поражения того же F4F, то есть, из всех японских заморочек, именно пушечное, но вот в пулеметном особой потребности нет. Вот это вряд ли прокатит для А6М2 и М3, особенно для первых. MG FF - пушка с малой начальной скростью снаряда и малым боезапасом - и не слишком то значительной скрострельностью. У меня такое впечатление, что в бою против истребителей джаповские пилоты скорее полагались на 7,7 мм пулеметы, чем на свои пушки. Вот в случае перехвата ударников американских - тогда уже наоборот. Nomat пишет: Первое - связь как с АВ вылета, так и с командиром торпедоносцев, самостоятельная навигация в пределах группы. Наверное, такой вот вопрос, который склоняют с самого начала на разные лады - а зачем координатор именно на двухместном Зеро, когда они сопровождают ударную группу - проще взять готовый многоместный самолет из волны. Если же одиночная миссия... но японцы в отличие от англичан никогда не предполагали делать свои истребители разведчиками - они уже в 1942 году имели скоростной D4Y1, который похоже, побыстрее Зеро был. И дальше шли в том же направлении - сделав Мирт. Впрочем, и за вашу точку зрения можно найти аргументы, впрочем относящиеся не к области морской авиации. Если вспомнить проект Ki-83, пусть оставшийся лишь в нескольких опытных образцах - единственный дальний истребитель армии, которым заинтересовался и флот, так у того было два члена экипажа, хотя его американский аналог - Лайтнинг - имел только одного. И второй член экипажа, похоже выполнял две фунции - а именно наблюдателя и оператора радиоборудования. Правда, здесь стоит учесть -что это была двухммоторная машина с мощнейшими на тот момент японскими двигателями по 2200 л.с. В таком варианте, похоже,это овчинка и стоила выделки.

Nomat: gorizont пишет: У меня такое впечатление, что в бою против истребителей джаповские пилоты скорее полагались на 7,7 мм пулеметы, чем на свои пушки. Вот в случае перехвата ударников американских - тогда уже наоборот. И в этом случае тоже. Малая скорострельность и боезапас Тип 99 мод.1 была причиной, по которой более или менее маневренные американские самолеты уворачивались от пушечного огня, об этом, кстати, писал и Сакаи. Другой вопрос - поджигали американские палубные самолеты преимущественно единичными попаданиями 20-мм в крыльевые баки, а вот экипаж больше страдал от пулеметного огня. Массовая гибель экипажей VT-8 у Мидуэя объясняется в первую очередь гибелью и тяжелыми ранениями пилотов и стрелков (на TBD очень многие бомбардиры - это пилоты-уорренты, поэтому отбор экипажей за новыми TBF оставил эскадрилью только в двухместном составе - пилот и стрелок) еще в воздухе. Тем не менее, это еще одна проблема - двух 7,7 мало для уверенного поражения двухмоторного самолета (да и одномоторный потребует большого расхода боезапаса). В этой связи 8-пулеметная батарея англичан представляется не такой уж безобидной, особенно если вести огонь с небольших дистанций по рабочим местам экипажа (см. рекомендации Адольфа Г. Мэлана) Но вот что интересно - британские "бофайтеры" в варианте торпедоносцев оставались без крыльевых пулеметов, сохраняя только курсовые пушки. Где-то я встречал мнение, что установка крыльевых пушек, если их только две, без синхранизатора, то есть за пределами круга винта, не имела смысла, сосбенно на легких истребителях с тонким профилем крыла - большое рассеивание. Фюзеляжные и мотор-пушки были в этом плане лучше.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Спасибо, за рассказ о двухместном Bf 109. А есть характеристики этих моделей? Чтобы оценить насколько они упали по сравнению с одноместными вариантами? Iwanitch пишет: Зеро даже в двухместном варианте не на много уступал по ТТХ Уайлдкету То есть всё-таки уступал? Так зачем нам заведомо худший истребитель? Iwanitch пишет: и даже превосходил Руфь А про вооружение Вы забыли? Iwanitch пишет: а при необходимости поставить пару 12,7 мм пулемётов думаю не проблема, Хаябуса пол войны летал с таким вооружением И это считалось его недостатком. Iwanitch пишет: Да похоже японцам такой самолёт был без надобности Конечно, они же испытали такую машину, и пришли к выводу, что без надобности. Iwanitch пишет: Они для каждой боевой задачи создавали конкретную машину, вот и для разведки делали специальный палубный разведчик, токо получалось медленно Опыт показывает, что специализированные машины эффективнее универсальных. Хороший пример - все эти британские "многоцелевики". Хотели, как лучше, а получилось, как всегда - ни нормального истребителя, ни нормального бомбардировщика. Что касается палубного разведчика, то это да. Программу создания палубного разведчика, перед войной, проваливали дважды. Пришлось импровизировать (D4Y1-C), впрочем, импровизация получилась хорошая. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для gorizont: Здравствуйте! Нам большие спецы и не нужны. Достаточно просто спецов Нужны просто общие характеристики. Скорость, скороподъёмность, дальность. Этого хватит. Я вообще-то и так ни секунды не сомневаюсь, что "спарка" неспособна превзойти одноместный вариант. Но двухместная машина на базе A6M это было первое предложение ув. Nomat'а. На втором этапе обсуждения он предложил уже самолёт спецпостройки. gorizont пишет: Если вспомнить проект Ki-83, пусть оставшийся лишь в нескольких опытных образцах - единственный дальний истребитель армии, которым заинтересовался и флот, так у того было два члена экипажа, хотя его американский аналог - Лайтнинг - имел только одного. И второй член экипажа, похоже выполнял две фунции - а именно наблюдателя и оператора радиоборудования. Да, в кабине второго члена экипажа Ки-83 была установлена радиостанция. Особенностью машины было то, что при экипаже из двух человек, фонарь был расчитан только на пилота, а кабина радиста не выступала за обводы фюзеляжа (в отличии от двухместных вариантов "Лайтинга"). Т.е. аэродинамика машины была аналогична аэродинамике одноместного самолёта. gorizont пишет: Правда, здесь стоит учесть -что это была двухммоторная машина с мощнейшими на тот момент японскими двигателями по 2200 л.с. В таком варианте, похоже,это овчинка и стоила выделки. Вот именно. А одномоторный двухместный истребитель всегда будет хуже одноместного. Это и есть основной аргумент против принятия его на вооружение. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Спасибо за ответы. Предлагаю сначала окончательно разобраться с двухместным истребителем-разведчиком, а потом перейти к общим вопросам навигации и связи. Nomat пишет: "Хороший" - несколько не то слово... достаточно хороший для решения вышеупомянутых задач. Одна из них - сопровождение ударных групп, предусматривает бой с истребителями вражеского БВП. Это подразумевает высокие ЛТХ. Самолёт рассматриваемой схемы не будет их иметь по определению, следовательно окажется недостаточно хорошим для решения этой задачи. Nomat пишет: На наличии в 1940 году авиационных моторов мощностью 1300 л.с. Однако наличие мотора именно в 1300 л.с. не обеспечило, гм... неназываемому самолёту высоких ЛТХ, значит только лишь наличие мотора такой мощности - ещё ничего не гарантирует. Nomat пишет: Впрочем, японцам он нужен был лишь как средство обеспечения навигации и связи. Т.е. это - не истребитель. Для обеспечения связи требуется создавать не двухместный самолёт, а хорошую р/станцию. И о навигации. Американские истребители тоже были одноместными, следовательно, навигация лежала на пилоте. Никакого отличия от японцев. Но Вы написали, что именно японцам, как неспособным создать нормальную технику и организацию навигационного обеспечения полетов для истребителей палубного базирования, такой истребитель был необходим. Надо ли это понимать, что американцы (в отличии от японцев) обеспечили на одноместном истребителе нормальную навигацию? Если да, то каким именно образом? Nomat пишет: Такого утверждения не было. Было мнение. При условии, что работы начались бы в 1933-34. Такое мнение желательно чем-то обосновать. Я своё мнение о невозможности создания такого истребителя с приемлемыми характеристиками обосновываю тем, что создать такую машину не удалось никому. В первую очередь - британской авиапромышленности, которая имела большой опыт проектирования и строительства таких самолётов (4 серийно производимых типа и несколько проектов). Кроме того Вы ставите противоречащие самим себе условия. Работы должны были начаться в 1933-34 гг., а наличие двигателя нужной мощности (1300 л.с.) в 1940г. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Т.е. это - не истребитель. Для обеспечения связи требуется создавать не двухместный самолёт, а хорошую р/станцию. Да, но ее не было. Либо она не использовалась должным образом - с точки зрения системы управления это один хрен. Хорошо, я был неправ - действительно, сама по себе двухместная одномоторная схема при тех технологиях вряд ли могла заменить А6М хоть в какой-то роли. Ваши доводы и доводы ув. gorizont'a убедительны. С другой стороны, я всего лишь пытался подстроить существующую систему связи авиации IJN под задачи управления истребителями в воздухе, задача, которая по крайней мере в 1942 году с применением радиосредств японцами не решалась и даже не формулировалась, пока не доказано обратное. Другая задача, которуя решила бы двухместная схема - самостоятельная навигация. В этой связи, а также в связи с тем, что Надо ли это понимать так, что американцы (в отличии от японцев) обеспечили на одноместном истребителе нормальную навигацию? Если да, то каким именно образом? Нет, это не надо так понимать - американские истребители в отличие от японцев не имели такой дальности полета и задач на эскортирование настолько же и более дальних палубных ударных самолетов, если говорить о том же 1942 годе. Тем не менее, несмотря на тактические неудобства, приводной радиомаяк американскими АВ использовался даже в разгар сражений, и палубные самолеты, в т.ч. истребители (пример - рейд TF17 на Шортленд в октябре 1942 - командир VF-72 лт.кдр Санчез привел свои самолеты обратно, в исключительно плохих погодных условиях, только на сигнал радиомаяка YE), этим пользовались. С неизменным уважением. P.S. Есть ли мысли в отношении направлений поиска фактов использования радио палубными А6М в 1942?

Nomat: Сидоренко Владимир Кстати, если говорить о более позднем радио, то вопросы остаются - 20 июня 1944 "Дзуйкаку" защищался только семью А6М5 (свои, а также самолеты "Сёкаку" и "Хиё"), и так как они почему-то доносили о боях с SBD, то логично предположить, что они атаковали либо VB-10 с "Энтерпрайза", либо VB-16 "Лексингтона", хотя ни одна из этих эскадрилий не бомбила "Дзуйкаку" - на "Хорнете", "Йорктауне" и "Баатане", чьи самолеты атаковали этот корабль, вообще не было SBD. Кстати, большой вопрос, как он вообще уцелел - одна 227-кг бомба с пологого пикирования с TBM VT-2 в палубу рядом с надстройкой и, вероятно, еще одна в то же самое место, но уже 454-кг с SB2C VB-2, плюс 7-8 близких разрывов - это свидетельство "зелени" амеров, но никак не хорошей работы САР. Где радио на А6М уже в 1944?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Итак. Теоретически японский авианосец мог держать две радиосети. Радиотелеграфную для связи с ударными группами и радиотелефонную для связи с истребителями БВП. В существовании и использовании радиотелеграфной сети сомнений нет. Осталось разобраться с радиотелефонной. Сделанный Вами анализ, показывает, что в условиях малых дальностей обнаружения и перехвата атакующих самолётов (обусловленных отсутствием на японских кораблях РЛС ОВЦ в первый период войны) скорость реакции истребителей БВП при выдаче целеуказания при помощи зрительных сигналов оказывается выше, чем при использовании радио. Отсюда вывод. Можно уверенно предположить, что по опыту учений японцы пришли к выводу, что радио при управлении БВП особо и не нужно. Хорошо отработанная система зрительных сигналов вполне позволяла решать эту задачу. Следствием этого явилось относительное пренебрежение вопросами ближней радиосвязи. Следует помнить, что на A5M (именно на этой машине прошли основные предвоенные манёвры) приёмопередатчик по штату устанавливался только на машины командиров звеньев и выше, а рядовым пилотам полагался только приёмник. С принятием на вооружение A6M, которые по штату все оснащались приёмопередатчиком, общая схема управления, по всей видимости, не изменилась (потому что характерные дальности обнаружения остались прежними). Следствием этого явилось, то что на невысокие характеристики р/станции тип 96 Ку №1 (малая дальность в радиотелефонном режиме) и плохое качество монтажа на машинах ранних выпусков (статическая помеха от неэкранированного штепсельного контакта) не обратили должного внимания. По мере ведения боевых действий (т.е. по мере получения того самого опыта о котором Вы говорите) этим вопросом пришлось заняться всерьёз. На первом этапе разобрались с помехой, что несколько улучшило качество связи, позднее - приняли на вооружение Сан сики ку 1 го мусэн дэнваки - авиационный радиотелефон тип 3 № 1 (имеющий большую дальность). Кстати, Вам нужны его характеристики? Точных сведений (как Вы их сформулировали в своём вопросе от 19.09.06 23:43 #158) нет, и скорее всего не будет. Как Вы писали: "Тем не менее в поле зрения исторков нюансы её (связи) применения попадают весьма редко". Американцев вопрос организации связи в маневренных соединениях японского флота не интересует (они и так знают, что там всё было плохо и вообще японские самолёты делались из бумаги), а японские работы на эту тему если и есть - нам не известны. Поэтому я лично строю свои предположения опираясь на ТТХ аппаратуры. Т.е. что было возможно сделать. И только после этого перехожу к вопросу что фактически делалось. Предварительное заключение. Управление с авианосца истребителями в воздухе могло быть необходимым только при их нахождении в БВП. Улетевшим на 200 миль истребителем управлять бессмысленно. С истребителями патруля теоретически можно было поддерживать двустороннюю связь в радиотелефонном режиме (при условии нормальной работы бортовых р/станций, разумеется) в пределах радиуса действия аппаратуры. Делалось ли это или нет неизвестно. Есть только косвенное свидетельство из того же "Сражения у атолла Мидуэй": "Всякий раз, когда то с левого, то с правого борта появлялась летающая лодка, командир службы наведения истребителей с "Акаги" приказывал нашему воздушному прикрытию преследовать её". Как-то же он это делал. Ваши американские знакомые могут это аргументированно прокомментировать? Именно аргументированно, т.к. "я так думаю" нам не надо. Shattered Sword это в очередной раз подтвердил. Управление истребителями эскорта с лидера ударной волны. Для ответа на этот вопрос необходимо знать могли ли р/станции тип 96 Ку №2 (D3A) и тип 96 Ку №3 (B5N) одновременно работать в радиотелеграфном режиме для поддержания связи с авианосцем и в радиотелефонном для связи с истребителями. Если нет значит радиосвязи между ударными самолётами и истребителями эскорта не могло быть в принципе (разве только командир ударной волны не приказывал радисту переключиться на радиотелефон). В таком случае истребители сидели на одной волне с ударными машинами и могли только получать сообщения с авианосца (если таковые поступали). Могли ли они их прочесть, зависело от того насколько прилежно пилот учил радиотелеграфное дело (обязательный предмет) будучи курсантом. Но для истребителей и передавать-то было особо нечего. За исключение коротких кодированных сообщений, например об изменении курса авианосца. Кодированный сигнал с лидера истребитель тоже мог получить. Правда, много информации в него не вложишь. Если же - да (или то самое переключение), то тут есть варианты. Что касается использования р/станций бомбардировщиков в радиотелефонном режиме, то попробуйте задать вопрос Айкену, по поводу голоса Симазаки услышанного Футида. Если он такой знаток истории налёта на Пёрл-Харбор, пусть что-нибудь ответит. И ещё было бы желательно найти/узнать подробности организации атаки на "Гермес" и сопутствующую мелочь. Навигационное обеспечение полётов A6M. Я полагаю, что самостоятельные полёты истребителей на большие расстояния над морем, вне видимости ориентиров, в Императорском флоте не допускались, как излишне рискованные. Во всяком случае, все известные мне сколько-нибудь подробные описания, содержат указание на самолёт-лидер. Характерная деталь, в первый период войны базовые разведчики (C5M и J1N1-C) организационно входили в состав истребительных авиагрупп. Т.е. при переброске истребительной АГ на большое расстояние, она могла обойтись собственными силами не привлекая бомбардировщики из других авиагрупп. Но вернёмся к палубной авиации. При полётах в эскорте ударных групп затруднений с навигацией не возникало. При полётах в БВП, в прямой видимости от своих кораблей - тоже. Значит надо рассмотреть действия истребителя оторвавшегося от строя над океаном. Стандартное штурманское вооружение A6M2 - радиокомпас тип 1 Ку №3 и навигационная линейка тип 2 или тип 4. Использование радиокомпаса ограничивалось одним серьёзным условием. Чтобы истребитель мог запеленговать авианосец, авианосец должен включить приводной маяк. Аппаратура такая у японцев была, вот только выход в эфир в боевой обстановке однозначно демаскирует корабль. Есть сведения, что в ходе подготовки Гавайской операции, на одном из инструктажей пилоты Кидо Бутай единогласно решили, что: "Авианосцы не отвечают на призывы гибнущих самолётов". Т.к. потеря корабля многократно тяжелее потери нескольких самолётов, это решение, с точки зрения военной целесообразности, совершенно естественное (и в рамках японской морали - тоже). Потому-то оторвавшимся от своих эскадрилий истребителям была назначена точка сбора из которой их должны были забрать ударные самолёты (Футида подобрал там парочку и привёл их на авианосцы). Это было сделано не потому, что на них не было необходимой аппаратуры, а потому, что в той конкретной ситуации эту аппаратуру невозможно было применить. Как было в последующих боях я не готов сказать, но главное, что техническая возможность была. Навигационная линейка позволяла пилоту учитывать дрейф и по курсу и времени полёта к цели своим, и по курсу и скорости авианосца (которые доводили на предполётном инструктаже) мог расчитать позицию авианосца и свой курс на возвращение. Линейка тип 4 (она, как и тип 2 производилась с 1937 г.) имела пластиковую пластину на которой можно было чертить и писать специально прилагавшимся карандашом. В бою у Санта-Крус истребители возвращались на авианосцы и поодиночке. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: либо (как это делали амеры) вся техника связи для работы с самолетами непосредственно устанавливалась на КПУНИА, но это точно не про японцев - слишком маленькие "острова" Это вопрос интересный. На "Сёкаку" радиотелефонная рубка размещалась непосредственно на нижнем мостике (ярусом ниже и немного дальше в корму от ходового мостика). Правда, я не знаю какая именно аппаратура там стояла. А вот непосредственно на посту управления ПВО распологался дэнрэй ити - пост передачи приказов. Назначение его пока загадка. На плане "Хирю" он назван - сё цусинкиё: сукури:н – экран (щит) для [размещения] различных средств связи. По размерам он невелик и, скорее всего, основное его назначение это телефонная станция для связи с артиллерийскими постами, но малогабаритный радиотелефон туда установить можно запросто. Nomat пишет: Где-то я встречал мнение, что установка крыльевых пушек, если их только две, без синхранизатора, то есть за пределами круга винта, не имела смысла, сосбенно на легких истребителях с тонким профилем крыла - большое рассеивание. Фюзеляжные и мотор-пушки были в этом плане лучше. То что оружие установленное в фюзеляже имеет большую точность известно давно и никем не оспаривается, но мнение "не имела смысла" это чересчур. Если так, то и пушечный "Спитфайр" (2-20) и Bf-109 и "Зэро" имели бессмысленное основное вооружение. Однако же набили вражеских самолётов они не мало. И именно пушками. Nomat пишет: 20 июня 1944 "Дзуйкаку" защищался только семью А6М5 (свои, а также самолеты "Сёкаку" и "Хиё"), Nomat пишет: Где радио на А6М уже в 1944? Т.е. в том источнике из которого эти сведения так прямо и чётко написано, что эти японские самолёты радио не использовали? Nomat пишет: Кстати, большой вопрос, как он вообще уцелел - Хороший корабль, что ж Вы хотите. Nomat пишет: - это свидетельство "зелени" амеров, но никак не хорошей работы САР. Ну Вы же сами пишете: "защищался только семью А6М5". Трудно таким числом работать против такой своры. С наилучшими пожеланиями.



полная версия страницы