Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) » Ответить

Японская авиация (техника и тактика)

Евгений Пинак: Открою новую тему, т.к. такие вопросы периодически возникают. Во первом посте вернусь немного к старому обсуждению о движке "Хомаре". В японской "Википедии" указывается, что проблемы у него были не столько с плохим изготовлением и обслуживанием (оно просто усугубляло уже существующие недостатки), а с особенностями конструкции. Конструкторы попытались сделать типичный "Томодзуру" - неимоверно мощный движок с размерами "Сакае" (вдвое меньшей мощности!) - вот и получили в результате весьма "нежный" (требовал хорошего бензина и масла) и глючащий движок с недобором мощности до 30% на ранних образцах. С недобором удалось справится, но с проблемами, вызванными недоработками в системе впрыска метанола и смазки, справится не удалось до конца войны.

Ответов - 162, стр: 1 2 3 4 5 All

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Итак. Теоретически японский авианосец мог держать две радиосети. Радиотелеграфную для связи с ударными группами и радиотелефонную для связи с истребителями БВП. Слека не так. Описанная Вами система связи характеризует отношения одного АВ с его собственной авиагруппой - даже если все АВ Кидо Бутай и их самолеты работали на одной частоте, добавление этих коррекпондентов внесет свои коррективы. В соответствии с регламентом TF17 в том же Коралловом море, CV-5 нес следующие сети, касающиеся только авиации своих сил: Yorktown Air Group Search and Attack Circuits. Lexington Air Group Search and Attack Circuits. Combat Patrol (Fighter Director) Circuits. Множественные числа в обозначении сетей указывают на то, что их было более одной на каждый функционал и корабль, кроме того, каждый АВ нес и дежурство в сетях других АВ и их самолетов. Что в принципе является той или иной разновидностью общего принципа организации связи с авиацией и применяется по сей день. Делали ли это все японцы, неизвестно. Сидоренко Владимир пишет: Для ответа на этот вопрос необходимо знать могли ли р/станции тип 96 Ку №2 (D3A) и тип 96 Ку №3 (B5N) одновременно работать в радиотелеграфном режиме для поддержания связи с авианосцем и в радиотелефонном для связи с истребителями. Так как радиостанции симплексные, то практически однозначно нет. Я упомянул оборудование "Барракуды" британцами дополнительным "истребительным УКВ" именно потому, что им нужна была отдельная связь с эскортом. Сидоренко Владимир пишет: Навигационное обеспечение полётов A6M. Это все теория. Есть пара постингов на j-aircraft.com, очень показательных. Прошу: Just came across this fascinating article in the Reserch section. It was a lecture by an ex IJNAF pilot, Toshio Hijikata, done on 3/4/05 in Kamakura. One of the issues he covers is how IJN pilot's navigated over water. Very primitive. Here's an extract: Navigation in the Navy consisted of dead reckoning and celestial navigation. All of the single seater fighter planes flew with DED reckoning navigation. When you fly according to this method, you must at first draw a line from point to point (course) on the navigation chart(s), taking into consideration the wind aloft, you can get a heading (wind correction angle:WCA). If there are some crosswinds over the course, you can compensate the drift by making the plane's nose point some degrees toward the upwind direction. Our Zero's at 303 Ku had lines in colour RED, for finding WCA, drawn on the upper surface of the horizontal stablizers, much like those for Kanko and Kan-Baku. By aligning the lines with a crest of waves, you can determine the WCA. И ответ Марка Хорана, который проводит объективную параллель в отношении американских мер обеспечения навигации, и здесь заметны некоторые отличия. Хотя налицо и сходства Over water carrier strikes on ships at sea present the single most difficult navigational problem one can face. Your base moves while you are gone, the target moves while you are enroute and your knowledge of both may be, at best, spotty. Wind direction and the resulting drift is at best estimated, and there is no guarantee that your plane (or yourself) will be 100% on the way back, Further, assuming your base survived the enemy's efforts to sink it, there is going to be a long wait to get down even if you do get back! With the exception of large flying boats and some muti-seat aircraft carrying a separate (and trained) navigator [notably IJN and RN FAA], deadreckoning is the way all over water flights were executed, especially by carrier aircraft. Being a pilot, I always discussed navigation with the 1942 vets I interviewed. After preliminary navigation was worked out, and the aircraft [F4F, SBD, TBD, TBF] departed, the pilot recorded all his course and speeds and time of every change. Fighter pilots even made such notations during air-to-air combat combat. After all, once an action was over, if a pilot was unable to join up, he was on his own. Thereafter, he reconstructed his course on the chart board, plotted the Task Force option course, and determined his best estimate return course. The advent of the ZB/YE homing device gave the allied carrier pilots a wonderful backup IF ... the it was working, and far more importantly, if the pilot believed in it and understood how to use it [in 1942 more than a few didn't and those in the squadron that did now how to use it were known and others always tried to form up on them.] When you read about those early missions, especially the long ones on 8 May and 4 June were numerous planes [especially the F4F boys] came back alone, or in very small groups in shot up planes, knowing how they got there and back makes the effort all the more remarkable! Heck, even in 1944 during the "mission beyond darkness", it was dead reckoning through a thunderstom front no less until the homing device came on (assuming the radio was still functioning) or the light show showed up! There was no GPS, LORAN or ADF ... just a pencil, paper, and the old Mark I Brain. Опять-таки, главная проблема А6М в отношении радио - это не навигация, хотя здесь она важнее, ибо эти истребители летали над морем гораздо дальше прочих, а взаимодействиес лидерами ударных групп, с FDO и с такими же истребителями в воздухе. Видите ли, на большинстве и палубных, и сухопутных истребителей той войны радио не предназначалось для управления в общем звене с прочими самолетами, по крайней мере это справедливо для "чистых" истребителей, и служило только для целей управления только ими и исключительно ими. У японцев не было именно такого радио. Хотя должен признать, что я некоторым образом ищу ранее скрытые аргументы и таким образом впадаю в софистику, меняя тезисы. Это нехорошо для спора, и я вынужден признать - да, существенной разницы между навигационным оборудованием и принципами его эксплуатации пилотами между японскими и американскими палубными истребителями не было. В отличие от английских двухместных.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: но малогабаритный радиотелефон туда установить можно запросто. Кто обслуживал этот пост? Попытка одновременно руководить ЗА и истребителями БВП одним лицом может быть, разумеется, предпринята, но вряд ли она будет удачной. Сидоренко Владимир пишет: Т.е. в том источнике из которого эти сведения так прямо и чётко написано, что эти японские самолёты радио не использовали? Написано (это постинг Джима Сорака), что FDO на японских кораблях как таковой отсутствовал и в 1944. Сидоренко Владимир пишет: Хороший корабль, что ж Вы хотите. Допустим, что он действительно получил по максимуму - в одно и то же место с небольшой разницей по времени попали одна 227-кг и одна 454-кг бомбы - и была отдана команда Abandon Ship, позже отмененная. Корабль хороший, но чего-то маловато нужно оказалось для пусть предварительной и преждеверенной, но однозначной команды. Впрочем, возможно, это именно решение командира, и к кораблю и его состоянию никакого отношения не имело. Была уничтожена внутрикорабельная связь - то ли главный коммутатор, то ли цепи его питания, и ГКП не мог оценить реальное состояние корабля в приемлемое время, особенно учитывая вполне серьезные повреждения от близких разрывов. В такой же ситуации Эллиот Букмастер (командир "Йорктауна" у Мидуэя) отдал такой же (и точно такой же преждевременный) приказ. Не говорите мне, что связь (какая угодно) в море - это второстепенный вопрос. Сидоренко Владимир пишет: Трудно таким числом работать против такой своры. Дело в том, что основная масса А6М защищали вторую дивизию, там все же было больше кораблей. "Дзуйкаку" оказался фактически в одиночестве, с тремя или четырьемя эскортными кораблями. Позже САР был усилен истребителями с других кораблей, но все повреждения "Дзуйкаку" получил лишь с 7-самолетным САР (взлетало 8, но один тут же сел из-за проблем с двигателем). Вопрос в другом - почему только 7 самолетов и почему они воевали с SBD, атакующими "Дзюньё", вместо того, чтобы защищать свой корабль от TBF и SB2C? Кстати, первых было всего шесть, все с "Хорнета", четыре с торпедами, два с бомбами, из торпедных атаковали только два (промахи из-за сильного зенитного огня), вторая пара не смогла сразу открыть створки оружейного отсека и позже атаковали эскорт. И из двух оставшихся с 227-кг бомбами один попал - причем именно с того самого пологого пикирования, которое так поносил Футида у Мидуэя. Есть фотография либо этого, либо следующего 454-кг попадания в ПП чуть позади острова корабля. В принципе, японцы признают только одно прямое попадание about 250 kg, именно в это место, то есть прямого с SB2C могло и не быть. Не так уж безобидно пологое пикирование - в принципе, левел-бомбинг.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Слека не так. Описанная Вами система связи характеризует отношения одного АВ с его собственной авиагруппой Совершенно верно, именно это она и характеризует. Nomat пишет: Так как радиостанции симплексные, то практически однозначно нет Значит радиосвязи между ударными самолётами и эскортом скорее всего не было. Врядли командир ударной волны станет бросать радиоволну авианосца. Но всё таки, что же такое услышал Футида над Пёрл-Харбором? Вот как раз там-то Симазаки и мог приказать переключиться на радиотелефон, авианосцы всё равно молчали и он это знал. Nomat пишет: Это все теория Конечно. Я же так и писал - что было возможно сделать. Nomat пишет: Very primitive Nomat пишет: да, существенной разницы между навигационным оборудованием и принципами его эксплуатации пилотами между японскими и американскими палубными истребителями не было. В отличие от английских двухместных Да, именно primitive, и именно Very. Но это - с высоты сегодняшнего дня, GPS и прочая... А тогда и гирокомпасы ставились не на все корабли (всякая мелочь в нашем, например, флоте обходилась только магнитнымы). Навигационная линейка это не навигационный комплекс, а ещё удобство работы. Но для этого нужна кабина попросторнее и чтобы кто-нибудь в то время пока ты считаешь вёл самолёт. Однако за всё приходится платить. И за наличие на борту штурмана придётся расплатиться в воздушном бою. "Уайлдкет" (для японцев) и "Зэро" (для американцев) это не CR42. Nomat пишет: Кто обслуживал этот пост? Если бы я знал. Специалисты БЧ связи, но кто именно и в каком количестве - данных нет. Nomat пишет: Написано (это постинг Джима Сорака), что FDO на японских кораблях как таковой отсутствовал и в 1944. А подробнее? FDO не было, был командир непосредственной обороны. Но он может описать управление ПВО японского авианосца? Кто что делал на мостике? Nomat пишет: и была отдана команда Abandon Ship Только уж скорее не Abandon Ship, а Сооин тайкан сэё! Nomat пишет: В такой же ситуации Эллиот Букмастер (командир "Йорктауна" у Мидуэя) отдал такой же (и точно такой же преждевременный) приказ Только командир "Дзуйкаку" всё же разобрался в обстановке и приказ отменил, а Букмастер Nomat пишет: Не говорите мне, что связь (какая угодно) в море - это второстепенный вопрос. А разве я такое говорил? Что такое нежелающая работать внутрикорабельная связь я знаю очень хорошо. Не было ни одного дня в который бы "Лиственница" одновременно работала на все посты. Хоть один да не включался, чаще - 3-4. Что же касается ближней тактической связи, то почти всегда я летал как пилот "Зэро". Стоило отлететь на полсотни километров от базы и связь обрывалась, "что весьма способствовало расчёту командиров всех степеней только на свои силы и заранее отработанное взаимодействие" Nomat пишет: Вопрос в другом - почему только 7 самолетов и почему они воевали с SBD, атакующими "Дзюньё", вместо того, чтобы защищать свой корабль от TBF и SB2C? Только 7 потому, что наверное только столько и осталось. А насчёт SBD, то может просто пилоты попутали в горячке боя? И никаких загадок. Nomat пишет: причем именно с того самого пологого пикирования, которое так поносил Футида у Мидуэя Не вешайте на Футиду тех собак которых он не заслужил. Он вовсе не поносит пологое пикирование: "Метод атаки, который американцы применили на этот раз, смутил нас. Самолёты летели слишком высоко для торпедной атаки и слишком низко для бомбометания с пикирования. Они приближались в пологом пикировании, идя прямо на "Хирю". ... Но даже когда половина их была сбита, остальные самоотвержено продолжали идти прежним курсом и наконец сбросили бомбы. Казалось, что авианосцу на сей раз не удастся избежать попаданий (т.е. атака была довольно точной и наблюдавший её Футида не исключал поражения "Хирю", С.В.). Но когда всплески от разрывов осели и дым развеялся, все увидели, что величественный и гордый "Хирю" невредим. Мне показалось странным, что в этой атаке американские самолёты не прибегли к их обычному и высокоэффективному бомбометанию с пикирования". Вот и всё, атака была непривычной и (по факту) менее эффективной. Где здесь поношение? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вот как раз там-то Симазаки и мог приказать переключиться на радиотелефон, авианосцы всё равно молчали и он это знал. Тут надо переключаться минимум двоим. Мог быть какой-то условный сигнал - или лампой Олдиса, например, или же телеграфом. Но чего-то в это не очень верится. Формально, достоверные факты применения японцами радиотелефона - это перехват их сетей бортовой аппаратурой В-29 в 1945 - тогда J2M уже вовсю применяли радиотелефон, координируя атаки и обманывая Р-51, и возможно, что армейские части начали это делать раньше (судя по описаниям, аппаратура у армейцев действительно была получше). Но - это уже не палубная авиация. Сидоренко Владимир пишет: Но он может описать управление ПВО японского авианосца? Кто что делал на мостике? Сорак - вряд ли. Диксон, вероятно, может. Та схема связи эскадры японских ЭМ, что мы пытались переводить - из его запасников. Напишу, хотя и трудно ожидать полного и четкого ответа. Сидоренко Владимир пишет: А насчёт SBD, то может просто пилоты попутали в горячке боя? Да вряд ли. Но тут странно - получается, что они бились с SBD уже после атаки "Дзуйкаку". То есть они отражали "эту свору", хотя и без внятных результатов, те есть с одной потерей (А6М РО1 Т.Сата был сбит F6F Алекса Врасъю) и одной победой (л-т Ё.Фукуи cбил TBM Уоррена Маклиллана). Получается, что они, как и написал ранее Тиллман, не лезли на рожон, а пытались подкараулить амеровы самолеты в наиболее уязвимых точках - при выходе из атак. А потом полетели спасать "Дзюнъё". Сидоренко Владимир пишет: Вот и всё, атака была непривычной и (по факту) менее эффективной. Где здесь поношение? Я воспринял это как издевательство не тогда, когда читал его с Окумия работу по Мидуэю, а после осознавания того факта, как часто японские самолеты (точные данные есть о пикировщиках D3A и левелах G4M) применяли этот же самый glide bombing (D3A - в ходе того же самого Мидуэя, во время удара по "Йорктауну", третью и самую опасную бомбу в нос корабля, WO С.Накагава положил именно с пологого пикирования, и он был не единственным, атаковавшим именно так). И это - "непривычная атака". Соавтор - Окумия, пилот-пикировщик. "Вот и верь после этого людям" (с)

Iwanitch: Пара примеров организации связи в японском флоте. В статье "Бой у острова Саво" воспоминания капитана 1 ранга Тосикадзу Омаэ (перевод А.Больных) есть такие строки: "Тем временем мы засекли резкое увеличение вражеского радиообмена. Мы четко и громко услышали, как американцы обсуждают условия на полетных палубах, поскольку в этот момент их самолеты заходили на посадку: «Зеленая база» или «Красная база»." Тоесть американские переговоры между авианосцами и самолётами на японских крейсерах спокойно слушали. А вот другие строки - "В 11.45, когда мы шли по проливу Бугенвилль, мы увидели свои самолеты, возвращающиеся в Рабаул парами и тройками. Полное отсутствие строя показывало, что им пришлось выдержать тяжелый бой. Мы смотрели на них с благодарностью" со своими самолётами связаться они не могли (?), или не хотели (?) и о результатах их налёта узнали тлько по сообщению из Рабаула.

Nomat: Iwanitch пишет: Мы четко и громко услышали, как американцы обсуждают условия на полетных палубах, поскольку в этот момент их самолеты заходили на посадку: «Зеленая база» или «Красная база»." Когда-нибудь, Андрей, мы поймем, что они имели ввиду. Японцы слушали амеров, но это не значит, что своя связь у них была адекватной (на опыте нашего флота - так и есть: радиоразведка вечно восторгалась уровнем связи у натовцев, но сами рожаемые ей разведсводки передавались в общем допотопными средствами связи нашего флота). С другой стороны, возникают интересные вопросы - в ночь с 7 на 8 мая 1942 годы амеры слышали, как один японский навигатор просил "Сёкаку" включить палубные огни, ибо его пилот (речь либо о D3A, либо о B5N, последний вероятнее) был убит, и сажать самолет придется ему. Разумеется, если это был B5N, то такое сообщение могло быть передано телеграфом через радиста, а если нет? Не мог же человек из задней кабины D3A вести самолет и одновременно стучать на ключе... Iwanitch пишет: со своими самолётами связаться они не могли (?), или не хотели (?) и о результатах их налёта узнали тлько по сообщению из Рабаула. Ну это как раз нормально для большинства флотов и ВВС - базовые самолеты, как правило, на перыом этапе войны прямой связи с кораблями не имели. Были отдельные моменты, когда самолеты передавали развединформацию в свои штабы, и корабли и ПЛ могли нести вахту в этих сетях, но это не есть полноценная связь взаимодействия. На системном уровне такая связь, качественная и двусторонняя, появилась в Атлантике только в 1944, в первую очередь для наведения истребителей берегового базирования, которые прикрывали конвои и соединеия кораблей.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Формально, достоверные факты применения японцами радиотелефона - это перехват их сетей бортовой аппаратурой В-29 в 1945 - тогда J2M уже вовсю применяли радиотелефон, координируя атаки и обманывая Р-51, и возможно, что армейские части начали это делать раньше (судя по описаниям, аппаратура у армейцев действительно была получше) Просто это то, что известно. На J2M стоял всё тот же радиотелефон тип 3 №1. Раз им могли пользоваться "Райдэны", могли и остальные на ком его ставили. Какая разница? Nomat пишет: Но - это уже не палубная авиация. Она уже вся погибла, так что говорить просто не о чем. Nomat пишет: Сорак - вряд ли. То есть организацию управления ПВО он на самом деле не знает, но заявляет, что офицера наведения истребителей у японцев не было. Ну-ну. А вот Футида пишет, что был. Nomat пишет: Диксон, вероятно, может. Та схема связи эскадры японских ЭМ, что мы пытались переводить - из его запасников. Напишу, хотя и трудно ожидать полного и четкого ответа. То есть достоверно и он не знает. Но раз так, то мои предположения основанные на обмолвках Футиды и на оснащении КП ПВО авианосцев ничем не хуже. Но если он всё же что-то японское пришлёт, было бы неплохо, что бы иероглифы на этом чём-то читались. Надеюсь, что это не очень нескромная просьба. Nomat пишет: Получается, что они, как и написал ранее Тиллман, не лезли на рожон, а пытались подкараулить амеровы самолеты в наиболее уязвимых точках - при выходе из атак. А потом полетели спасать "Дзюнъё". Вполне возможно. При том соотношении сил - наверное единственное, что вообще можно было сделать. Nomat пишет: Я воспринял это как издевательство не тогда, когда читал его с Окумия работу по Мидуэю, а после осознавания того факта, как часто японские самолеты (точные данные есть о пикировщиках D3A и левелах G4M) применяли этот же самый glide bombing (D3A - в ходе того же самого Мидуэя, во время удара по "Йорктауну", третью и самую опасную бомбу в нос корабля, WO С.Накагава положил именно с пологого пикирования, и он был не единственным, атаковавшим именно так). И это - "непривычная атака". Соавтор - Окумия, пилот-пикировщик. Т.е. поношения собственно метода атаки у Футиды уже нет? Всё таки Вы предвзято относитесь к японцам. Впрочем, Вы неодиноки. Ув.ув. Евгений Пинак, Iwanitch, warspite и многие другие тоже спешат обвинить японцев во всех смертных грехах (и палубы у них на "Ямато" были низкие, и то-то они не предусмотрели и это не предвидели), но удивительно, что при таком подходе никто не замечает их действительных ошибок. Видимо придётся мне здесь, как и на Цусиме, поработать японским адвокатом. А что касается Футида, ну ещё раз: "Мне показалось СТРАННЫМ, что в этой атаке американские самолёты не прибегли к ИХ ОБЫЧНОМУ и высокоэффективному бомбометанию с пикирования". Футида ожидал увидеть атаку с пикирования, не увидел и этому факту удивился. Не этого он ожидал от американцев в тот момент, вот и всё. Я понял его именно так, как он написал. Nomat пишет: "Вот и верь после этого людям" (с) Вот тут Вы правы. Написали Паршалл с Тулли, что не мог B5N взлететь с палубы "Дзюнъё" в штиль. Короткий расчёт и... от винта С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Какая разница? Надо почитать книгу о Гэнде и его 343 Ku (собственно, книга именно о кокутае). Там было что-то об отношении к перехватчикам и о том, что Гэнда, будучи в атташате в Великобритании, весьма оценил работу Fighter Command по управлению самолетами в воздухе. Сидоренко Владимир пишет: Ну-ну. А вот Футида пишет, что был. Давайте так - найдете японский текст Футида, тогда и будем решать, что именно он написал. А вообще эта книга на японском издавалась? Сидоренко Владимир пишет: То есть достоверно и он не знает. Знает. Хорошо знает. Отвечает редко - он все это планирует выложить на сайт, так что может быть, есть смысл просто подождать. Сидоренко Владимир пишет: Т.е. поношения собственно метода атаки у Футиды уже нет? А японцы вообще в силу своего менталитета что-либо поносят а-ля рюсс? Мне кажется, то, что высказал Футида в этом фрагменте, с точки зрения японских норм, достаточно для вызывания у майора Лофтона Хендерсона, будь он японцем, желания совершить сэппуку от стыда. Не находите? И потом - а где это Футида мог наблюдать это "обычное и высокоэффективное"? Был у него шанс увидеть амеровы пикировщики в действии ранее? Я так понял, что это был вообще первый раз, когда он и бОльшая часть команд Кидо Бутай, их видели.

Iwanitch: Сидоренко Владимир пишет: Всё таки Вы предвзято относитесь к японцам. Впрочем, Вы неодиноки. Ув.ув. Евгений Пинак, Iwanitch, warspite и многие другие тоже спешат обвинить японцев во всех смертных грехах А вот и нет, люблю я их узкоглазых и уважаю блин, местами , а если когда и поругал так типа "бьёт значит любит"(С). Даже катто давно при чтении чегото (более подробного и достоверного, чем прочитаное раньше) про Мидуэй поймал себя на мысли, что жду подсознательно, может то что раньше читал неверно и победят японцы.

Nomat: Iwanitch пишет: что жду подсознательно, может то что раньше читал неверно и победят японцы. Как можно победить, если денег нет? 2МВ выиграли мобилизованные бухгалтеры, которым не терпелось поскорее разобраться с этой войной и вернуться к своим делам Это и про нас тоже - хороший крестьянин просто обязан быть хорошим бухгалтером Японцы же просто не успели устаканить свою экономику на должном уровне - ведь в начале века у них почти не было промышленности. Понятно, что им и не дали такой возможности. К теме - интереснейший вопрос это связь Е14Y: сливали ли лодочные самолеты на свои лодки информацию через эфир, и если да, то каким образом?

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Надо почитать книгу о Гэнде и его 343 Ku (собственно, книга именно о кокутае). Там было что-то об отношении к перехватчикам и о том, что Гэнда, будучи в атташате в Великобритании, весьма оценил работу Fighter Command по управлению самолетами в воздухе. Прошу прощения, не понял. Я писал о том, что если "Райдэны" успешно использовали радиотелефон тип 3, то значит этот радиотелефон могли использовать и другие самолёты. А Вы пишите о том, что Гэнда высоко оценил работу англичан по управлению перехватчиками. Я не могу уловить Вашу мысль. Nomat пишет: Давайте так - найдете японский текст Футида, тогда и будем решать, что именно он написал. Я был бы только рад, но где? Конечно, по японскому термину всё сразу стало бы ясно. Nomat пишет: А вообще эта книга на японском издавалась? Порылся вчера в записях - да. Но в 1951 г. Были ли переиздания - неизвестно. Теперь, что касается достоверности русского перевода. Книга была издана у нас в 1958 г. Качество тогдашних переводов я под сомнение не ставлю. Переводчики были первоклассные и терминологией владели отлично. Никаких "торпедных отверстий" и тому подобного бреда. Наша книга переводилась с американского издания. Так вот, сижу я и думаю какую английскую фразу можно перевести русской фразой: "командир службы наведения истребителей"? Nomat пишет: Знает. Хорошо знает. Отвечает редко - Знает - это хорошо. Мне бы хотелось расписание КП ПВО, я так прикинул на пальцах, кто там чем занимался, но это исключительно по оборудованию постов и явно не полно. А уж если мечтать, то вот бы достать книгу корабельных расписаний. Хотя бы "Сёкаку" и "Ямато" Nomat пишет: А японцы вообще в силу своего менталитета что-либо поносят а-ля рюсс? А-ля рюсс это как? Если: "вы все козлы и дураки, а вот Я-а-а...", то похоже, что нет. Хотя в личном разговоре могут и не стесняться. Nomat пишет: Мне кажется, то, что высказал Футида в этом фрагменте, с точки зрения японских норм, достаточно для вызывания у майора Лофтона Хендерсона, будь он японцем, желания совершить сэппуку от стыда. Не находите? Я - нет. Прошу прощения, но Вы неверно Футиду поняли. Nomat пишет: И потом - а где это Футида мог наблюдать это "обычное и высокоэффективное"? Был у него шанс увидеть амеровы пикировщики в действии ранее? Это у Футида, скорее всего, подсознательный перенос опыта всей войны на конкретную дату. Вот почитать бы боевой рапорт, но где ж его возьмёшь. Но то что он ожидал увидеть именно пикировщики имеет объяснение. Японцы чётко представляли себе довоенную боевую подготовку американцев. А те специализировались именно на атаках с пикирования. И Гендерсон пошёл на глайд-бомбинг не потому, что сам так захотел, а потому, что его пилоты не были готовы к атакам с пикирования. Т.е. это его решение - вынужденное. Вот и всё. Ещё один важный момент. В японской армии был класс самолётов - "лёгкие бомбардировщики" (кэй бакугэкики). Основную массу их составляли одномоторные бомбардировщики, причём непикирующие. Это в том смысле, что они не оснащались воздушными тормозами и выводными штангами. Следовательно, доступными методами бомбовой атаки для них были: бомбометание с горизонтального полёта и бомбометание с пологого пикирования. Но вот в американской армии и корпусе морской пехоты таких самолётов не было. Морская пехота использовала только пикирующие бомбардировщики, а армия двухмоторные горизонтальные бомбардировщики (к началу войны стали поступать на вооружение и четырёхмоторные). Поэтому Футида увидев одномоторные самолёты ожидал или торпедной атаки или бомбовой с пикирования. С наилучшими пожеланиями. P.S. Про E14Y1. С одной стороны радиостанция на них стояла, с другой - я уже боюсь в разговоре с Вами упоминать такое обстоятельство А вообще я встречал упоминания о передаче донесений на лодку по радио. Покопаюсь в книжках напишу подробнее.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Iwanitch пишет: а если когда и поругал так типа "бьёт значит любит"(С). Ах вот как? Что ж, на будущее буду знать Iwanitch пишет: Даже катто давно при чтении чегото (более подробного и достоверного, чем прочитаное раньше) про Мидуэй А что за книжка? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Сидоренко Владимир Здраствуйте. Просто первые сведенья о войне на ТО в те давние годы были из всяких мелких изданий начиная с МК и разных статеек, а вот кажется когда Лорда читал, то и поймал себя на такой мысли. Просто первое время даже трудно было разобрать, а сколько когда и где было авианосных сражений, помнится читая "Боевые повреждения аианосцев" маленькая такая брошурка (начало 90-х), я разбирался когда и где были бои и кто с каждой из сторон в них участвовал.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Понятно Что касается именно авианосных боёв, то я начал сразу со "Сражения у атолла Мидуэй" и с "Боевого использования авианосцев". С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Я не могу уловить Вашу мысль. Она проста - радиотелефон японцы активно использовали для наведения истребителей по данным наземных радаров, в точности как британцы в 1940. Но не исключено, что в отличие от британцев, японцы использовали его только в этих целях. Я исключить этого не могу. Сидоренко Владимир пишет: Так вот, сижу я и думаю какую английскую фразу можно перевести русской фразой: "командир службы наведения истребителей"? А что, есть варианты? Fighter Direction Officer. Что это объясняет в отношении издания по-японски? Сидоренко Владимир пишет: Но вот в американской армии и корпусе морской пехоты таких самолётов не было. Морская пехота использовала только пикирующие бомбардировщики Это не совсем так. SB2U не имел специализированных воздушных тормозов, их роль выполняла обычная механизация крыла. Поэтому называть его "пикирующим" я бы не рискнул. Что касается SBD-2 VMSB-241, которые лидировал Гендерсон, то во-первых, это были самолеты в состоянии требования среднего ремонта, а во-вторых, сам Лофтон Гендерсон был сбит ДО покладки на боевой курс, и никто не знает, в какое именно пикирование он увлек бы своих людей, дойди он до БК. Идущие следом SB2U действительно не были готовы к dive-атаке не только из-за состояния техники, но и из-за особенностей конструкции самого самолета

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: А уж если мечтать, то вот бы достать книгу корабельных расписаний. Это интересный вопрос. А она точно была? Может быть, это были отдельные издания по БЧ? Паршалл и Тулли пишут в отношении БЗЖ, что на авианосцах Кидо Бутай этими навыками владел только л/с подразделений живучести, остальные были вообще освобождены от таких обязанностей, концентрируясь на своих. Так что единой сводки по обязанностям могло и не быть. Да, еще по радио - я тут немцев расхваливаю, но вот М.Э. Морозов прислал мне наши послевоенные документы о технике связи, в частности, Кригсмарине, и там написано, что максимальная мощность передатчиков у них была 800 Вт всего, а на дальних оперативных сетях приема стояли приемники прямого усиления (не супергетеродины! Они применялись в основном в схемотехнике радиостанций)!!! С одной стороны, вызывает восхищение работа немецких радистов (достучаться из устья Ла-Платы до Берлина 800 ватт не так-то просто, это уровень коротковолновиков-радиолюбителей), с другой - японская техника была мощнее и более продвинута по схемотехнике. Так что всё это сложнее, чем кажется на первый взгляд.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Она проста - радиотелефон японцы активно использовали для наведения истребителей по данным наземных радаров, в точности как британцы в 1940. Но не исключено, что в отличие от британцев, японцы использовали его только в этих целях. Я исключить этого не могу. Теперь понял, спасибо. Я не вижу здесь никаких принципиальных ограничений. Если аппаратура вообще работоспособна, то её можно использовать, как угодно, в пределах её возможностей. Nomat пишет: А что, есть варианты? Fighter Direction Officer. Что это объясняет в отношении издания по-японски? Это объясняет появление следующего вопроса. Какой японский термин можно перевести английским термином "Fighter Direction Officer"? Nomat пишет: Это не совсем так. SB2U не имел специализированных воздушных тормозов, их роль выполняла обычная механизация крыла. Поэтому называть его "пикирующим" я бы не рискнул. Зато рискнули все известные мне источники. Что касается "специализированных воздушных тормозов", то ничего утверждать не буду, нет под рукой статьи в которой была прилично расписана конструкция этого самолёта. Но даже если так, то роль воздушных тормозов на SBD тоже выполняли перфорированные расщепляющиеся закрылки, в отличии, например, от Ju-87, D3A, D4Y которые имели специальные откидывающиеся щитки на нижней поверхности крыла. И выводная штанга на SB2U была, что говорит о том, что угол пикирования на этой машине был достаточно крут для того, чтобы бомбу понадобилось выводить за диск винта. Если это не признак "пикирующего" бомбардировщика, то что же тогда? Nomat пишет: Что касается SBD-2 VMSB-241, которые лидировал Гендерсон, то во-первых, это были самолеты в состоянии требования среднего ремонта, а во-вторых, сам Лофтон Гендерсон был сбит ДО покладки на боевой курс, и никто не знает, в какое именно пикирование он увлек бы своих людей, дойди он до БК. Футида пишет, что самолёты перешли в пологое планирование до начала перехвата истребителями. Но возможно, что он ошибается, хотя наблюдал атаку лично. Для сравнения надо будет посмотреть что пишет по этому поводу Лорд. Nomat пишет: Идущие следом SB2U действительно не были готовы к dive-атаке не только из-за состояния техники, но и из-за особенностей конструкции самого самолета Т.е. Вы утверждаете, что SB2U, именно самолёты как таковые, были не способны выполнить атаку с крутого пикирования? И более общий вопрос, какой метод бомбовой атаки считался в предвоенной боевой подготовке разведывательных и бомбардировочных эскадрилий палубной авиации флота и авиации корпуса морской пехоты США основным? Nomat пишет: Это интересный вопрос. А она точно была? Может быть, это были отдельные издания по БЧ? Она должна была быть. Я имею в виду именно корабельную документацию. Расписание боевых постов, боевых смен и выполняемых на них обязанностей. Я не представляю, как старпом будет управлять экипажем и готовить учения если не иметь на корабле такой книги. Кроме того у меня есть, например, перечень боевых частей и дивизионов "Ямато". Раз есть общий перечень, значит были и частные, вплоть до боевых постов. Nomat пишет: Паршалл и Тулли пишут в отношении БЗЖ, что на авианосцах Кидо Бутай этими навыками владел только л/с подразделений живучести, остальные были вообще освобождены от таких обязанностей, концентрируясь на своих. Паршалл с Тулли уже не раз писали глупости, возможно, что написали ещё одну. Крупные корабли (и в японском флоте тоже) действительно имеют специальный дивизион живучести, личный состав которых ОСОБО подготовлен к БЗЖ. Но что касается остальных, то вот представьте ситуацию, в бою корабль получил пробоину и начал тонуть. Бой окончился, артиллеристы и торпедисты пошли спать, а дивизион живучести, захлёбываясь водой, в одиночку борется за живучесть? Nomat пишет: С одной стороны, вызывает восхищение работа немецких радистов (достучаться из устья Ла-Платы до Берлина 800 ватт не так-то просто, это уровень коротковолновиков-радиолюбителей) Сразу Кренкель вспомнился Nomat пишет: с другой - японская техника была мощнее и более продвинута по схемотехнике. Так что всё это сложнее, чем кажется на первый взгляд. Ещё можно вспомнить, что 10-см радиолокатор японцы разработали самостоятельно и раньше немцев. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вы утверждаете, что SB2U, именно самолёты как таковые, были не способны выполнить атаку с крутого пикирования? Да. Угол пикирования в 65 градусов считался предельным для новых исправных SB2U. Обычно - 50-55. Сидоренко Владимир пишет: И более общий вопрос, какой метод бомбовой атаки считался в предвоенной боевой подготовке разведывательных и бомбардировочных эскадрилий палубной авиации флота и авиации корпуса морской пехоты США основным? Для SBD - 70-75 - градусное пикирование со скоростью 240 узлов по цели длиной 350 и ширтной 40 футов, совершающей циркуляцию на скорости 30 узлов. Сидоренко Владимир пишет: а дивизион живучести, захлёбываясь водой, в одиночку борется за живучесть? Sword дает именно такую картинку.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Да. Угол пикирования в 65 градусов считался предельным для новых исправных SB2U. Обычно - 50-55. В моём понимании это - пикирование. Но чтобы не заниматься софистикой давайте определимся, что есть атака с пикирования и, соответственно, что такое пикирующий бомбардировщик. Или по другому где пролегает граница между glide-bombing и dive-bombing. Я предложу свое определение, а Вы - своё. Говоря строго, пикирование - это движение самолёта (вертолёта) по наклонной к горизонту траектории от 30 до 90 градусов, но на практике пикированием называется снижение достаточно крутое. Итак: Я полагаю, что glide-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) не рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта. Соответственно, dive-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта, следовательно такое бомбометание в обязательном порядке требует наличия специального устройства для вывода бомбы за пределы площади диска ометаемого лопастями воздушного винта (выводной штанги). Чисто геометрически предельный угол glide/dive-bombing'а должен равняться 45 градусам. Nomat пишет: Для SBD - 70-75 - градусное пикирование со скоростью 240 узлов по цели длиной 350 и ширтной 40 футов, совершающей циркуляцию на скорости 30 узлов. Т.е. основной метод атаки бомбардировщиков флота именно атака с пикирования. Футида это и ожидал увидеть. Nomat пишет: Sword дает именно такую картинку. Ох уж этот Sword Но Вы же сами находили в нём явные несообразности, но вот этой почему-то хотите поверить. А вот интересно, на малых японских кораблях, где не было специального подразделения, кто занимался БЗЖ? Если следовать логике авторов Sword, то никто? С наилучшими пожеланиями.

Андрей Рожков: Сидоренко Владимир пишет: Итак: Я полагаю, что glide-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) не рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта. А для двухмоторных?

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Соответственно, dive-bombing это бомбометание на таком угле снижения при котором одномоторный бомбардировщик сбрасывающий бомбу с подфюзеляжного угла подвески (или из фюзеляжного бомболюка) рискует попасть бомбой в диск ометаемый лопастями воздушного винта, следовательно такое бомбометание в обязательном порядке требует наличия специального устройства для вывода бомбы за пределы площади диска ометаемого лопастями воздушного винта (выводной штанги). Дело в том, что американские пикировщики в точке сброса имели угол пикирования не 70-75 градусов, а 30-35 - нос поднимался перед самым сбросом, что и было возможным именно за счет ограничения скорости пикирования воздушными тормозами и сохранения хорошей управляемости самолетом. Пилоты SB2C, "Хэллдайвера", частенько не пользовались воздушными тормозами, но высоты сброса были около 700-800 метров. Кроме того, с таким маневром был возможен сброс бомб и с самолетов типа TBF, осуществлявших пикирование с углами порядка 55 и даже 60 градусов. Я не знаю точно, как при этом учитывалось горизонтальное перемещение самолета, но "Гас" Видхельм и приказал SBDs VB-8 атаковать "Сёкаку" у Санта-Круз с кормовых КУ, дабы это перемещение все равно находилось в диаметрали цели. Как видим, результата он достиг. На мой взгляд, глайд-бомбинг для одномоторного палубного бомбардировщика отличался от дайв-бомбинга не столько углом пикирования (хотя пикирование с углом более 55 градусов - везде называется dive), сколько отсутствием вот этого подъёма носа перед сбросом, а также высотой сброса. Стоит напомнить, что основным методом применения TBF/TBM c бомбовой нагрузкой был именно glide до 50 градусов, но вот высота сброса колебалась от 600 до 1000 метров. Теперь что касается использования выводной штанги - на мой взгляд, кроме однозначной цели вывести бомбу за круг винта для избежания его повреждения (что, заметим, требовались при подъёме носа чисто для проформы), у нее была еще одна важная функция - удалить боеприпас из зон турбулентности, порождаемых планером и воздушным винтом, сохраняя в точке реального сброса бомбы параметры боевого курса самолета. На самолетах с внутренней подвесой боеприпаса, типа D4Y или SB2C, а также двухмоторном P1Y, добавлялась задача вывода боеприпаса из бомбоотсека на углах пикирования более 50 градусов. Что это всё значит для нас в практическом смысле? Это значит, что необходимо уточнить, когда и где Футида, Гэнда и прочие могли ознакомится с параметрами пикирования американских одномоторных бомбардировщиков USN и USMC?

Сидоренко Владимир: Для Андрей Рожков: Здравствуйте! Андрей Рожков пишет: А для двухмоторных? Я полагаю, что нижнюю границу надо проводить по тем же 45 градусам, но вот ув.Nomat предложил 50, потому что при угле пикирования до 50 градусов самолёт мог сбросить бомбу из бомбоотсека без использования выводной штанги. В принципе, приемлемо. Посмотрим, может в ходе обсуждения уточним. Или появится лётчик, который процитирует нам боевое наставление С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: На мой взгляд, глайд-бомбинг для одномоторного палубного бомбардировщика отличался от дайв-бомбинга не столько углом пикирования (хотя пикирование с углом более 55 градусов - везде называется dive), сколько отсутствием вот этого подъёма носа перед сбросом, а также высотой сброса. Т.е. Вы хотите сказать, что если спикировать под углом градусов так 60-70, но перед сбросом бомбы не задрать нос самолёта это тоже будет глайд? Nomat пишет: что касается использования выводной штанги - на мой взгляд, кроме однозначной цели вывести бомбу за круг винта для избежания его повреждения (что, заметим, требовались при подъёме носа чисто для проформы), у нее была еще одна важная функция - удалить боеприпас из зон турбулентности, порождаемых планером и воздушным винтом, сохраняя в точке реального сброса бомбы параметры боевого курса самолета. В общем, да. Но самолёты не имеющие выводных штанг и сбрасывавшие бомбы с подфюзеляжных узлов (из бомбоотсеков) с пологого пикирования (глайд) не выводили свои бомбы из зоны турбулентности от винта и планера и ничего. Значит эта функция не важна. Nomat пишет: На самолетах с внутренней подвесой боеприпаса, типа D4Y или SB2C, а также двухмоторном P1Y, добавлялась задача вывода боеприпаса из бомбоотсека на углах пикирования более 50 градусов. Да, верно, это я не уточнил. Nomat пишет: Это значит, что необходимо уточнить, когда и где Футида, Гэнда и прочие могли ознакомится с параметрами пикирования американских одномоторных бомбардировщиков USN и USMC? Довоенная японская разведка знала о флоте США очень многое. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Т.е. Вы хотите сказать, что если спикировать под углом градусов так 60-70, но перед сбросом бомбы не задрать нос самолёта это тоже будет глайд? Нет. Глайд - это и 5 градусов G4M с высоты 7000 метров (а кстати, зачем?), и 55 градусов TBF при атаке, скажем, норвежского судоходства у Бодё (операция "Лидер"). Дайв - это все, что круче. Но дайв бывает разный - с подъемом носа и без оного. Что, вообще говоря, делает выводную штангу desirable, but not compulsory. Сидоренко Владимир пишет: Но самолёты не имеющие выводных штанг и сбрасывавшие бомбы с подфюзеляжных узлов (из бомбоотсеков) с пологого пикирования (глайд) не выводили свои бомбы из зоны турбулентности от винта и планера и ничего То есть как это "ничего"? Точность бомбометания существенно ниже, а вообще смысл глайда, как я понимаю (коль скоро он производился без использования бомбовых прицелов), это максимально приблизить изначальное свободное от физического контакта с носителем положение бомбы к вертикали. Смысл дайва - в этом же, а смысл выводной штанги, кроме обеспечения безопасности одномоторного самолета и сохранения целостности боеприпаса - еще и в дополнительной стабилизации оного боеприпаса на боевом курсе, а также, для самолетов с бомбоотсеками - в выводе бомбы за границу их передней переборки, при этом неважно, пикирует самолет, "скользит" или летит горизонтально. D3A, атаковавшие цели с углов 45 градусов, тоже выполняли глайд, но куда ж ты денешься от своей же выводной штанги? С другой стороны, зона турбулентрости вокруг растопыренного пикировщика на больших углах всяко должна быть больше, чем вокруг аэродинамичного планера самолета, выполняющего глайд. По поводу SB2U - есть на historynet.com откровения пилота "виндикейтора" из той самой VMSB-241, так он пишет, что "в период создания SB2U-1 и -2 конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза", и еще он пишет, что "флюгер" в пикировании разгонялся до 400 узлов, и управлять им было неимоверно сложно - даже выпущенные шасси гасили скорость всего на 15-20 узлов. Он сильно завидовал пилотам SBD по поводу их воздушных тормозов. В принципе, загнать в крутое пикирование можно что угодно, но удастся ли вывод и будет ли от такого дайва толк - вопрос.

Iwanitch: Nomat Из опыта применения «Аэрокобр» 67-й эскадрильи ВВС "Кактуса":- "в инструкции по боевому применению было сказано, что во избежание попадания бомбы в винт самолёта сброс её нужно производить при угле пикирования не более 30 градусов. Но на практике, лётчики эскадрильи убедились, что если одновременно с нажатием кнопки сброса резко взять ручку управления на себя, то угол пикирования мог быть и до 70-ти градусов, что увеличивает точность попадания." Получается, армейские пилоты научились у морпехов использовать свои истребители точь в точь как те свои пикировщики. "в период создания SB2U-1 и -2 конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза", Где не помню, но читал, что изначально (в проекте) он должен был во время пикирования тормозить винтом (обратным вращением), но на практике это не удалось реализовать.

Андрей Рожков: Iwanitch пишет: Где не помню, но читал, что изначально (в проекте) он должен был во время пикирования тормозить винтом (обратным вращением), Это как?

Iwanitch: Андрей Рожков Не уверен (пусть меня поправят) но может быть у винта мог меняться не только угол установки лопастей, но вернее он менялся до такой степени, что создавалась не тяга а наоборот обратный поток воздуха.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Нет. Глайд - это и 5 градусов G4M с высоты 7000 метров (а кстати, зачем?), и 55 градусов TBF при атаке, скажем, норвежского судоходства у Бодё (операция "Лидер"). Дайв - это все, что круче. Т.е. всё таки граница между "глайдом" и "дайвом" проходит по углу пикирования? Nomat пишет: Но дайв бывает разный - с подъемом носа и без оного. Что, вообще говоря, делает выводную штангу desirable, but not compulsory. Не знаю, не знаю... А как же влияние зоны турбулентности о которой Вы писали? Nomat пишет: То есть как это "ничего"? Точность бомбометания существенно ниже, а вообще смысл глайда, как я понимаю (коль скоро он производился без использования бомбовых прицелов), это максимально приблизить изначальное свободное от физического контакта с носителем положение бомбы к вертикали. Почему Вы решили, что бомбометание с планирования производится без бомбового прицела? Разве 5-ти градусов (для G4M) достаточно для ограничения на использование прицела? Nomat пишет: а смысл выводной штанги, кроме обеспечения безопасности одномоторного самолета и сохранения целостности боеприпаса Прошу прощения, не понял. "Целостность боеприпаса" - это как? Чтобы бомбу винтом не поцарапало? Nomat пишет: еще и в дополнительной стабилизации оного боеприпаса на боевом курсе, Если не задирать нос самолёта (как это делали германские и японские пикирующие бомбардировщики), то да. А если задирать? Я тут нарисовал схему пикирования (так как её понял, конечно) и получилось, что бомба стабилизированная длинной прямой траекторией самолёта, внезапно получает разворачивающий момент перед самым сбросом. Погасить инерцию от этого момента она не успевает. Nomat пишет: а также, для самолетов с бомбоотсеками - в выводе бомбы за границу их передней переборки, при этом неважно, пикирует самолет, "скользит" или летит горизонтально. Не согласен. Если самолёт летит горизонтально или планирует под небольшим углом, бомбу можно сбросить и не выводя из бомбоотсека. G4M выводной штангой не оборудовались, но бомбы с пологого планирования сбрасывали. Nomat пишет: D3A, атаковавшие цели с углов 45 градусов, тоже выполняли глайд, но куда ж ты денешься от своей же выводной штанги? 45 градусов - это уже опасность попадания в винт, так что... Nomat пишет: С другой стороны, зона турбулентрости вокруг растопыренного пикировщика на больших углах всяко должна быть больше, чем вокруг аэродинамичного планера самолета, выполняющего глайд. Да, конечно. Вот только, зона эта начинается ЗА крылом, а значит бомба висит ПЕРЕД фронтом турбулентности от аэродинамических тормозов. Которые, кроме того, располагаются на крыльях, а бомба висит под фюзеляжем, вне зоны возмущения воздушного потока. Nomat пишет: По поводу SB2U - есть на historynet.com откровения пилота "виндикейтора" из той самой VMSB-241, так он пишет, что "в период создания SB2U-1 и -2 конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза", и еще он пишет, что "флюгер" в пикировании разгонялся до 400 узлов, и управлять им было неимоверно сложно - даже выпущенные шасси гасили скорость всего на 15-20 узлов. Он сильно завидовал пилотам SBD по поводу их воздушных тормозов. В принципе, загнать в крутое пикирование можно что угодно, но удастся ли вывод и будет ли от такого дайва толк - вопрос. "Конструктора вообще не знали, что существуют воздушные тормоза" - сильно сказано, т.е. первые американские пикирующие бомбардировщики BM-1 и SBC Helldiver (биплан) тоже не оснащались воздушными тормозами? Или это он о американских конструкторах? Кстати, а "период создания SB2U-1 и -2" это когда? По имеющимся у меня данным в войска он поставлялся в 1939-40 гг., но вот когда начал разрабатываться? "Управлять им было неимоверно сложно" - вот Футида и пишет, что после войны он обнаружил в американских отчётах объяснение этой атаки. Пилоты не были подготовлены к бомбометанию с пикирования. Только и всего. С наилучшими пожеланиями.

Сидоренко Владимир: Для Iwanitch: Здравствуйте! Iwanitch пишет: Из опыта применения «Аэрокобр» 67-й эскадрильи ВВС "Кактуса":- "в инструкции по боевому применению было сказано, что во избежание попадания бомбы в винт самолёта сброс её нужно производить при угле пикирования не более 30 градусов. Но на практике, лётчики эскадрильи убедились, что если одновременно с нажатием кнопки сброса резко взять ручку управления на себя, то угол пикирования мог быть и до 70-ти градусов, что увеличивает точность попадания." Получается, армейские пилоты научились у морпехов использовать свои истребители точь в точь как те свои пикировщики. Хотелось бы уточнить. 1. С какой высоты пикировали самолёты? 2. До какой скорости разгонялись? 3. С какой высоты сбрасывали бомбы? 3. Какие цели (наземные или морские) бомбили? 4. Достоверные результаты таких атак? Последнее - для оценки "увеличившейся точности попадания". Я тут представил этот манёвр, и мне представляется, что бомба получает приличный рывок в момент отделения от держателя. Это даст непросчитываемый продольный снос. Что скажете? С наилучшими пожеланиями.

Iwanitch: Сидоренко Владимир In defiance of technical orders, the 67th Fighter Squadron developed its own technique of dive bombing. On the plane's instrument panel was the warning: "Do not release bomb when nose angle 30 degrees up or down or when airspeed exceeds 280 m.p.h. (451 km/h)" The Jagdstaffel discovered that the bomb would release at 70 degrees and clear the propeller arc if a quick pressure on the stick was employed to pull the airplane away from the falling bomb. Dives averaged 300 mph (483 km/h) and sometimes reached 500 mph (805 km/h). Unlike the SBD's, which pushed over at 15,000 to 17,000 feet (4,572 to 5,182 m), the P-400's started their dives at 5,000 feet (1,524 m), released and pulled out right over the jungle, zig-zagging over the palms to avoid ground fire and returning to strafe where the latter revealed troop positions. The cover offered by the jungle and coconut groves effectively concealed the Japanese and distressed the Jagdstaffel, which often could not find the target or believe it had caused damage. Marine outposts reported enemy concentrations, which were shown the pilots on a map and indicated by panels in American-held territory. The P-400's dive-bombed the spot and came back to strafe blindly among the trees. Only occasionally did they catch a fleeting glimpse of the Japanese. However, the infantry, moving in, found bodies in abundance and sometimes silenced mortars, and captured diaries testified to the Japanese trooper's great fear of the "long-nosed American planes." The Marine and Navy intelligence officers who briefed and interrogated the 67th Fighter Squadron employed this evidence to encourage the Army pilots, and the Jagdstaffel took heart.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: внезапно получает разворачивающий момент перед самым сбросом Если рассмотреть крепление бомбы к узлу выводной штанги, в тому случае, если оно окажется шарнирным, ничего страшного с бомбой не произойдет. Судя по кинохронике сброса с Ju87, оно именно такое - шарнирное. Сидоренко Владимир пишет: G4M выводной штангой не оборудовались, но бомбы с пологого планирования сбрасывали А P1Y, независимо от метода бомбометания, всё от 250-кг носили в бомбоотсеке на выводных штангах. Сидоренко Владимир пишет: Вот только, зона эта начинается ЗА крылом, а значит бомба висит ПЕРЕД фронтом турбулентности от аэродинамических тормозов На ненавидимых американских самолетах. На обожаемых японских она висит как раз между ног, от которых, разумеется, никакой турбулентности нет. И быть не может. Если по существу, то зона турбулентности начинается не в районе расположения воздушных тормозов (которые на D3A, как я понимаю, несколько ближе к носовой кромке крыла, чем на SBD), в районе вот этой самой передней кромки. Сидоренко Владимир пишет: По имеющимся у меня данным в войска он поставлялся в 1939-40 гг., но вот когда начал разрабатываться? 1936 Сидоренко Владимир пишет: Пилоты не были подготовлены к бомбометанию с пикирования. Только и всего. То есть не занимались по 12 лет перед призывом по системе Джо Вейдера? В смысле - не жали от груди 170 кг? Ну, похоже, что так. Бедные японцы. Они, видимо, точно были готовы лучше, а значит, пережили немало трудностей И от груди жали куда больше. Если пилот SB2U пишет, что на скорости 300-400 узлов управлять самолетом было почти невозможно, это не значит, что он как пилот никуда не годится. Это, кроме прочего, в принципе может означать и то, что самолет не очень-то подходит для бомбометания с крутого пикирования, как не подходил для него Пе-2, по практически тем же причинам. И потом, "флюгеров" для морской пехоты США было построено не то 57, не то 67 штук всего. Это не та численность, при которой, имея на вооружении другие машины, будут переписывать наставления по боевой деятельности авиации - либо попытаются подогнать технику пилотирования машин под имеемые приёмы, либо найдут для них другие методы применения, кроме пикирования, во всяком случае, крутого. SB2U мидуэйских морпехов, посади в них хоть клонированных гибридов Хартманна со Шварценеггером, для ударов с крутого пикирования уже не годились. Если вообще когда-либо годились.

Nomat: Сидоренко Владимир Извините за несколько развязный тон, откровенно говоря, был слегка навеселе Тем не менее, попробую еще раз сформулировать ответ на главный вопрос - глайд-бомбинг есть метод пикирования, доступный машинам, главным назначением которых пикирование вообще не является. При этом ограничения по углу пикирования диктуются и тактическими, и техническими, и пилотажными факторами, и зависят, поэтому, от машины, ее состояния, боевой нагрузки, погоды, цели и ее поведения, навыков пилота. Если выпущенные шасси и закрылки позволяли TBF из атлантических "композитов" нырять с углом 65 градусов на немецкие ПЛ, это, конечно, уже не был "глайд", это был "дайв". Но подъем носа был необходим. Тем не менее, такое пикирование не было основным методом применения этой машины, и штатно при подготовке пилотов не отрабатывалось. Дайв-бомбинг - это в первую очередь метод применения специализированных машин, генезис которых быстро привел конструкторов к воздушным тормозам и выводным штангам. При этом такие самолеты в общем могли выполнять и другие функции (SB2C часто не пользовался воздушными тормозами, ибо на -3 версии машины они не было столь же эффективны, сколь на SBD, более-менее нормально они работали уже на - 4, кроме того, со снятыми створками бомбоотсека и установкой специальных пилонов внутри него, он мог нести торпеду Mk.13; британская "барракуда", хотя и была торпедоносцем, была оборудована воздушными тормозами и применялась как пикировщик), в том числе выполнять глайд. Давайте вернёмся к истокам - Футида написал, что он ждал пикирующей атаки или торпедного сброса не потому, что ранее, переодевшись рыбаком, видел с сампана амеров в их полигонах БП, и не потому, что внимательно читал разведбюллетни, а потому, что его собственная, японская авиация, действовала именно так. Кстати, высоты торпедного сброса у японцев были больше, чем у остальных, и в самом Пирл-Харборе снижение до 10-15 метров высоты было для пилотов B5N весьма проблематично. Так что Футида (это вообще своейственно человеку) ожидал от амеров того, что знал о своих, а не того, что они могли показать. Ничего удивительного в этом нет. Следующий вопрос по японцам - какие именно пилотажные функции точно мог выполнять штурман из своей кабины на B5N2? Тот же вопрос по поводу B6N и E13A

Iwanitch: Nomat Сидоренко Владимир Кстати о методах боевой подготовки и способах атак американских пикировщиков в предвоенные времена можно бало узнать и из открытых источников. Так в 39 кажется году "фабрика грёз" сняла фильм про лётчиков морских пикировщиков, правда в качестве пикировщика там выступал ещё биплан Хелдайвер. Показаны довольно наглядно атаки с пикирования и, что пилот при этом от перегрузок может потерять сознание (один из лётчиков разбивается). Кстати для того чтобы сознание не терять в ходе фильма на вооружение принимается специальный пртивоперегрузочный костюм (жилет). Кино это показывали по ТВ давно в начале 90-х (к сожаленью не помню название), может кто знает как оно называется. Так что Футида мог его посмотреть , незнаю как тогда был культурный обмен?

Андрей Рожков: Iwanitch пишет: Так в 39 кажется году "фабрика грёз" сняла фильм Зная правдивость современных голливудских боевиков, сомневаюсь, что в 39-том их фильмы были лучше.

Nomat: Iwanitch Перегрузки сами по себе были тяжелы, но несмертельны и испытывались на всех пикировщиках - пилот SB2C, ранее летавший на SBD, пишет об этом здесь Что касается того, мог ли Футида видеть этот фильм - мог, но какие выводы можно сделать из художественной работы? Ну вот можно посмотреть Top Gun (1984), и что, на этом основании можно быть уверенным, что F-14 в состоянии выиграть маневренный бой у самолета типа F-5/F-16? Нет, не в состоянии - F-14 "Рузвельта" условно дрались с F-16 ВВС Израиля в 2001, и продули цахалю вчистую. Художественный фильм - это художественное творчество, а не оперативно-тактическое.

Iwanitch: Nomat А я тогда после просмотра решил, что американцы в войну летали на пикировщиках в таких вот противоперегрузочных жилетах, а в реале они видимо и не использовались. но какие выводы можно сделать из художественной работы? Хотябы, что американцы в этом вопросе от японцев не отстали, а кое в чём и впереди.

Nomat: Iwanitch пишет: а кое в чём и впереди. А они и были впереди: само бомбометание с крутого пикирования - это американское изобретение. В начале 30-х (или в конце 20-х) это увидел путешествующий по США Эрнст Удет, с чего и начался немецкий пикировщик, а уже потом, на базе немецких моделей (в основном "Хейнкеля") такой самолет появился и у японцев.

smax: Nomat пишет: А они и были впереди: само бомбометание с крутого пикирования - это американское изобретение. В начале 30-х (или в конце 20-х) это увидел путешествующий по США Эрнст Удет, А зачем американцам понадобилось крутое пикирование в конце 20-х - начале 30-х? По каким целям?

Nomat: smax пишет: А зачем американцам понадобилось крутое пикирование в конце 20-х - начале 30-х? По каким целям? Оно понадобилось раньше - в 1919, когда в гаитянских условиях пилотам морской пехоты понадобилось наносить точные удары по мелким отрядам аборигенов, не задевая своих. Тогда и было выработано основное правило поддержки войск пикировщиками, "фунт на фут" - точка разрыва бомбы весом в 100 фунтов должна быть не менее чем в 100 футaх от своих войск. Такую точность левел-бомбинг, особливо в отсутствии бомбовых прицелов, не обеспечивал. Вот и пришлось морщить репу морпехам. И они ее сморщили То есть дайв-бомбинг изначально - не противокорабельный способ, а противопехотный, и именно морпехов, загоняющих бетонные чушки в небольшие наземные цели на каком-то шоу, и наблюдал Удет. А т.к. авиация морской пехоты и флота тогда общались очень тесно, то и метод был перенят быстро. Да чего я пересказом занимаюсь? Есть статья Гуттмана, читайте: That tactic was first used by a Marine aviator, Lieutenant (later Brig. Gen.) Lawson H.M. Sanderson, during operations in Haiti in 1919. Up until that time, aircraft had dropped their bombs from a level attitude. Marine fliers found that they could achieve a far greater degree of precision by releasing their bombs while aiming their planes directly at their targets in a steep dive of 70 degrees or more. Dive-bombing was officially adopted by the Navy as a regular part of its operational repertoire in 1928.............The Navy believed that a relatively small moving target, like a warship taking evasive action, would be virtually impossible to hit by level bombing. Naval aviators felt that pinpoint dive-bombing attacks, delivered simultaneously with coordinated low-level torpedo-plane attacks, would be the most effective method of dealing with an enemy fleet. By the same token, the Marines believed that dive-bombing afforded the best available way to provide close air support without endangering their own ground troops. Another reason the dive-bombing technique held a greater appeal for the Navy than for the Army was the fundamental differences in the two services' operational requirements. Army bombers could be built with unlimited size and load-carrying ability. If the power of available engines was insufficient, the Army could simply build the planes with two, three, four or more engines. If an airfield was too short for the operation of such large aircraft, the Army could simply lengthen the runway. Naval aircraft, in contrast, were restricted both in size and in the number of bombs they could carry because of the length of the aircraft carrier flight decks from which they operated. Naval aviation tactics therefore emphasized the accurate placement of a relatively small payload rather than smothering the target with as large a bombload as possible. The same principle held true for Marine aviation's role in tactical close air support.....................In 1928, Curtiss redesigned its F8C-1--a Marine version of the Falcon series of two-seat fighter-bombers--with a more compact and robust airframe, and the new 450-hp Pratt & Whitney R-1340 radial engine. In spite of the fact that prototype XF8C-2 crashed on December 3, 1928, just days after its first flight, Curtiss built an identical plane that satisfied the Navy enough to achieve production status as the F8C-4. It was the first of three Curtiss designs to be called Helldiver. The name was pure hyperbole that originated with the Navy and Marine pilots who first developed the dive-bombing technique, which they demonstrated at airshows throughout the country during the 1930s. German World War I ace Ernst Udet was so impressed by one of those public dive-bombing demonstrations that in 1934 he persuaded the German air ministry to purchase two Curtiss Hawk II fighter-dive bombers for evaluation by the Luftwaffe. The eventual result was the development of the infamous Junkers Ju-87 Stuka. To the American public, the term "helldiver" was associated with breathtaking power dives and dazzling displays of airmanship. Curtiss thought it only fitting that the name be applied to its purpose-built dive bomber, although it was not officially used by the Navy.

Nomat: Да, а тот парень, который пытался сесть на "Сёкаку" из задней кабины вечером 7 мая 1942 - это B5N2. Разбился он со своим мертвым пилотом и стрелком, садясь на воду (Марк Хоран). То есть сообщение было передано, скорее всего, телеграфом через стрелка. Никак не дается фактура по радиотелефону японской палубной авиации, по крайней мере, в 1942. Ну никак. Наверное потому, что он-таки не использовался вообще. Жаль. Много хорошего японцы таким образом упустили.



полная версия страницы