Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) - 2 » Ответить

Японская авиация (техника и тактика) - 2

Евгений Пинак: Вопрос по поводу двух категорий бензина для самолетов на японских авианосцах - а где на самолетах "боевой" бензин А помещался? В специальных баках? Чем отличался от Б? И когда пилотам разрешалось его применять?

Ответов - 180, стр: 1 2 3 4 5 All

Nomat: Евгений Пинак пишет: Чем отличался от Б? И когда пилотам разрешалось его применять? Ну там же написано - для ударов применялся А, для патрулей - В. Заливали либо то, либо другое. А, я так понимаю, это обычный нефтяной бензин, октаном не менее 91. В - синтетический газохол, испытательный октан мог быть и выше, но отдача мощности была ниже.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Ну там же написано - для ударов применялся А, для патрулей - В. Заливали либо то, либо другое. Да нет - в статье четко написано, что бензин А применялся "для запуска двигателей и отдельных "рывков" высокой скрости", а бензин Б - "для перелетов" (крейсерской скорости). Кроме того, система заправки была установлена так, чтобы все самолеты могли быть заправлены и тем, и тем бензином.

Nomat: Евгений Пинак пишет: Кроме того, система заправки была установлена так, чтобы все самолеты могли быть заправлены и тем, и тем бензином Ну, у меня сейчас статьи под рукой нет (ты про Ленгерер-Такахара? Там была формулировка type A - for starting up and high bursts of speed, насколько я помню, так вот это связанные процессы, - не "запуск", а синоним takeoff power, относительно отдачи мощности), но вообще еще и по результатам оценки документов USNMTJ я понял этот так, что самолеты могли быть заправлены либо только одним, либо только другим бензином, хотя учитывая применение ПТБ по крайней мере для истребителей и тот факт, что основное топливо хавают тоже преимущественно они (за счет САР), то можно допустить наличие в ПТБ А6М сопровождения В-бензина, однако я не очень уверен, что движок в воздухе не заметит смены качества топлива. А в принципе - вряд ли, очень вряд ли бензины могли быть заправлены в самолеты одновременно. Фразы о двух типах бензина в одном самолете там, кажется не содержится Хуже то, что в статье не дается процентное отношение бензинов по количеству и общее количество топлива на кораблях.

Евгений Пинак: Nomat пишет: ты про Ленгерер-Такахара? Да. Nomat пишет: Там была формулировка type A - for starting up and high bursts of speed, насколько я помню, так вот это связанные процессы, - не "запуск", а синоним takeoff power, относительно отдачи мощности А с чего ты это взял? starting up - это "запуск моторов" high bursts of speed - это "высокие рывки скорости" = "боевая скорость" Nomat пишет: А в принципе - вряд ли, очень вряд ли бензины могли быть заправлены в самолеты одновременно. Дык вот и я о том же! Но по тексту статьи такое мнение складывается. Вот я и пытаюсь понять, в чем тут дело.

gorizont: Nomat пишет: А в принципе - вряд ли, очень вряд ли бензины могли быть заправлены в самолеты одновременно. Фразы о двух типах бензина в одном самолете там, кажется не содержится Теоретически может - если скажем, некоторое количество более высокооктанового в отдельном бачке. Но верится пока с трудом. Из совершенно одназначно упоминаемых способов применения более высокотанового бензина наряду с "малооктановым" есть вариант например, который использовался на FW-190 - когда на экстренных/боевых режимах наряду с подачей 87-октанового бензина в обычном тракте происходил впрыск 96-го бензина во впускной коллектор нагнетателя, что давало прирост мощности примерно в раойне 100 л.с., если память мне не изменяет. Может, и у японцев что-то подобное применялось?

Nomat: gorizont Евгений Пинак Гм. Гм и гм. Ну хорошо, если было два типа бензина одновременно, то почему ни в одной работе ни по одному из ипонских палубных самолетов этого нет?

gorizont: Nomat пишет: Гм. Гм и гм. Ну хорошо, если было два типа бензина одновременно, то почему ни в одной работе ни по одному из ипонских палубных самолетов этого нет? Скорее всего, потому что и не было. Япривел на само делде экзотический вариант, который использовался даже не на всех FW-190A8 с BMW-801D2. Обычно двигатель рассчитан на топливо с определенным октановым числом и соответсвенным образом он и в частности его топливная аппаратура, карбюратор отрегулированы - т.е. либо 87, либо - 92. А в конце войны японцы использовали для форсирования водометанол - правда, палубные самолеты миновала чаша сия. Согласно отчету TAIC, за единственным исключением ранней Ацуты, работавшей на 91, все остальные двигатели японских палубных машин использовали 92-октановый бензин. Но есть примечение - что Мамору Джиллов (и Мицубишевский мотор, что ставился на поздних сериях Дижиллов), что Хомаре на Миртах, что Мицубиси На33 на Джуди на взлетном и боевом режиме использовали 92 + ADI, а на крейсерском и прочих нефорсированных - обычный 92-ой. Судя по всему - ADI есть антидетонационнная присадка. Может, речь идет не о более выкооктановом бензине, а о том, что при включении форсированного режима в топливо начинает добавляться вот эта антиденатонационнная присадка?

Nomat: gorizont пишет: а о том, что при включении форсированного режима в топливо начинает добавляться вот эта антиденатонационнная присадка? И для бензина с добавленной присадкой на авианосце 1942 года постройки есть танки-хранилища, сопоставимые по емкости с основными? Слабо верится...

gorizont: Nomat пишет: И для бензина с добавленной присадкой на авианосце 1942 года постройки есть танки-хранилища, сопоставимые по емкости с основными? Слабо верится... Вряд ли так это решалось. Надо бы конечно выяснить, какая присадка и кк ее возможно было добавлять в топливо - если например, она в жидком виде, то просто при включении форсажа - говоря примитивным языком - начинала в соответствии с напором топлива добавляться по ходу дела в соотвествующей пропорции. Так что не держались они вместе. Впрочем, в этой части я слаб, так что возможно мои соображения скорее окажутся домыслами. Но полагаю, что все же смешивалось уже в топливной системе самолета и присадка "держалась" отдельно от бензина.

Евгений Пинак: А самое обидное, что вся эта фигня может быть просто неточностью перевода

Nomat: Вот, а Тагайя пишет, что 15-й Касей, устанавливаемый на "Бетти", не привел к смене маркировок. То есть и с этими моторами это был G4M1, модель 11, а не модель 12, как часто пишут. Модель 12 - это несколько первых десятков модели 22, позже 22-я серия была распространена и на эти самолеты. А последний G4M1 был построен в январе 1944 года. Ну такой, безбашенный, с пулеметным блистером сверху. А спецификация на пушечную башню была выдана в ноябре 1941. А первый серийный G4M2 с такой фигней полетел весной 1943. Да, были проблемы у японского авиапрома, были.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Да, были проблемы у японского авиапрома, были. Нищета-с С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир Скорее, нечеткое понимание сути происходящего - они фактически сделали ударный самолет, расчитанный на отсутствие противодействия. Там был интересный конфликт в самой истории проектирования - главнй конструктор самолета, Киро Хондзё, перед первой встречей с начальником технического департамента Коку Хомбу контр-адмиралом Масао Вада, нарисовал на доске четырехмоторный эскиз, а когда встреча началась, принялся доказывать, что только в такой конфигурации самолет будет соответствовать техзаданию, и в то же время сохранит достаточную живучесть. Но Вада подскочил к доске и стер эскиз с доски, заорав, что "таким образом история четрырехмотрного базового ударного самолета в нашем флоте завершена". Хондзё пришлось согласиться, ибо иначе заказ уплыл бы к Накадзима, как это было с B5M/B5N, но он заявил позже, что в таком виде ему просто придется использовать интегральные топливыне баки в плоскостях, и в таком виде самолет будет чрезвычайно уязвим от вражеского огня. Кстати, в КБ Мицубиси самолет называли словом namekuji - это что значит? Что-то не очень приятное, насколько можно понять Здесь не только нищета, и наверное, не столько. Здесь скорее недоученность, недостаток опыта, и неуверенность в будущем.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Ещё раз здравствуйте Nomat пишет: Скорее, нечеткое понимание сути происходящего - они фактически сделали ударный самолет, расчитанный на отсутствие противодействия. Не совсем так. Уровень защищённости G4M в общем соответствовал таковому у G3M и позволял более-менее уверенно отбиваться только от истребителей с вооружением винтовочного калибра (во всяком случае, их теоретически можно было удерживать за пределами эффективной дальности стрельбы своей 20-мм пушкой). Но это уже вчерашний день. Nomat пишет: Там был интересный конфликт в самой истории проектирования Забавно, но в истории авиации японского флота это не единственный случай, когда военные навязывали свою точку зрения конструкторам. Как выяснялось позже - ошибочную Но говоря о нищете я имел в виду именно слабость промышленности. Мало станков, мало ресурсов, мало денег. Отсюда очень медленная реакция на требования военных. Даже при наличии хороших конструкторских разработок, запуск их в производство оставлял желать много лучшего. Да, намэкудзи это слизень, слизняк. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: во всяком случае, их теоретически можно было удерживать за пределами эффективной дальности стрельбы своей 20-мм пушкой). Не только их - когда самолеты союзников попадали в конус поражения этой кормовой установки, они несли ощутимые потери - даже в мае 1943 года, в ходе последнего вылета 752-го Кокутая к Атту с Парамушира, 17 G4M1 потеряли два самолета, но и сбили два Р-38, которые не могли атаковать с пикирования из-за облачности, и им приходилось атаковать, догоняя японцев. Я о другом - промышленность могла сделать четырехмоторный самолет сразу, конструкторская мысль была на уровне. Я согласен с тем, что в истории авиации японского флота это не единственный случай, когда военные навязывали свою точку зрения конструкторам. Как выяснялось позже - ошибочную Но вот это как раз и проблема - военных. Ведь и N1K1-J проектировался изготовителем на свой страх и риск. Как могло получиться, что в отношении одного и того же вопроса - с чем столкнется новый самолет - уровень представлений военных был ниже уровня представлений конструкторов? Или сработала подмеченная Де Хэвилендом особенность, заключающаяся в том, что в мирное время в Вооруженных силах на верхних уровнях находятся одни тупые, и только война выводит в боевой истеблишмент реально способных и умных генералов-адмиралов, часто в мирное время совершенно незаметных и ни на что не влияющих? И все равно - "мирный" генерал/адмирал не способен почти ни на что, туп, толст, лыс и злопамятен. Он в сердцах сказал это, когда верхушка RAF пыталась навязать его "Москито" оборонительное вооружение по стандарту "Бленхейма".

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Nomat пишет: Я о другом - промышленность могла сделать четырехмоторный самолет сразу, конструкторская мысль была на уровне. Не факт. Эскиз мелом на доске ещё ни о чём не говорит. Во всяком случае экспериментальный бомбардировщик 13-Си (G5N1 Синдзан) до ума так и не довели. Разработки четырёхмоторных машин по заказу штаба авиации армии вообще дальше моделей не двинулись. Ну, а Вада погорячился, заявив, что "таким образом история четрырехмотрного базового ударного самолета в нашем флоте завершена", т.к. немедленно по завершению разработки 12-Си (G4M) были выданы требования 13-Си (1938 г.). Именно на четырёхмоторную машину. Nomat пишет: Или сработала подмеченная Де Хэвилендом особенность, заключающаяся в том, что в мирное время в Вооруженных силах на верхних уровнях находятся одни тупые, и только война выводит в боевой истеблишмент реально способных и умных генералов-адмиралов, часто в мирное время совершенно незаметных и ни на что не влияющих? Почти точно такую же мысль высказал в своей книге "Западный ветер - ясная погода" И.В. Можейко. Причём на примерах. Советских, японских и британских. А военные есть военные. И не все из них тупые, и не всегда они заказывают ерунду. Пример - самолёты-разведчики авиации японской армии. Это всё очень многогранно. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Во всяком случае экспериментальный бомбардировщик 13-Си (G5N1 Синдзан) до ума так и не довели Флот втихаря и обратился к Накадзима после этого разговора - а та еще в 1939 закупила в Штатах DC-4E с комплектом документации в плане подготовки к лицензионному производству. Видимо, Вада и вообще Коку Хомбу планировал разделить ответственность между производителями разделением концепций боевого использования, хотя и в рамках "рикко", что формально может означать, что японцы вообще не видели четырехмоторный самолет берегового базирования (в смысле - не ЛЛ) в ударной функции против целей в море. Это в общем правильно, ошибкой было НЕ довести до конца программу четырехмоторного стратега - это сняло бы с достаточно развитого парка двухмоторных рикко обязательства по нанесению ударов по береговым целям, по крайней мере как-то разбавило бы их, позволив сконцентрироваться на отработках торпедных атак целей в море, особенно ночных, и что более важно, в дальнейшем преимущественно этим и заниматься, как с островных баз Периметра, так и с тыловах типа Рабаула, а не выступать в роли фронтовой бомбардировочной авиации на Филиппинах и Соломонах и Алеутах, и дальней авиации (наши термины для наглядности) при ударах по Австралии и Индии. Ведь кроме накладывания на оперативно-тактическую деятельность чистых торпедоносцев этих средне- и тяжелобомбардировочных ф-ций, были еще и транспортно-логистические, а кроме того, достаточно важный для торпедоносцев, но архиважный для дальних бомберов вопрос наличия адекватного дальнего истребителя сопровождения тоже решался применением пусть уникального с точки зрения дальности, но лёгкого "фронтового" истребителя А6М, а не истребителя дальнего сопровождения. Я часто думаю - почему Ямамото не планировал в своей последней операции, I-GO, широкого использования береговых частей рикко (они делали боевые вылеты, но по сравнению с Гуадалканальской кампанией очень скромно), полагаясь в основном на D3A в сопровождении А6М (хотя в оперативных планах было 18 B5N с "Дзуйкаку" и 9 с "Дзюнъё", они ни разу не вылетали по планам I-GO и вообще, есть мнение, что эти самолеты вообще не перелетали на наземные базы с кораблей)? Это похоже на учет немецкого опыта штурмовых частей на Ju-87 в сопровождении фронтовых истребителей, с одновременным осознанием необходимости поберечь части G4M, так же, как и немногочисленные АВ (и их торпедоносцы тоже), при операциях в зонах, хорошо прикрытых американскими истребителями берегового базирования. Сие, в свою очередь, может означать осознание адмиралом пагубности применения своего единственного авиационного стратегического ресурса в типично фронтовых тактических целях. И если Ямамото в это время воспринимал свое детище, рикко, уже больше как стратегические силы, ну или по крайней мере оперативно-тактические, то можно подозревать, что провал программ четырехмоторного бомбардировщика уже тогда был посчитан им за ошибку. Что правильно, но поздно.

Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: Nomat пишет: цитата: Да, были проблемы у японского авиапрома, были. Нищета-с Я бы не сказал. "Разруха - она не в клозетах, а в головах"(с) Разумеется, нищета была - но, ИМХО, это не главное. Главное - это почти маниакальное желание поиметь военную технику с лучшими в мире ТТХ, невзирая на всякие "мелочи" типа живучести, ну и заточенность флота на "Кантай кессен", ради чего игнорировалось почти все остальное. Кстати, на одном японском сайте я нашел альтернативную историю появления 4-моторного "Бетти". Оказывается, один опытный экземпляр отправили на испытания в Манчжурию, где во время перестрелки у аэродрома один партизан одной пулей, пробившей бензобак, разнес самолет на куски После такого впечатляющего "дебюта" командование флота потребовало срочно усилить живучесть машины, что оказалось возможным сделать только при переходе к 4-моторной конфигурации.

Евгений Пинак: Nomat, по-моему, ты черезчур критично относишся к военным по поводу N1K1-J и G5N1 - прям как я в связи с Ки-84 В первом случае конструкторы Каваниси конкурировали с самим Хорикоси - создателем "Зеро". Зачем адмиралам заниматься дублированием усилий? А когда стало ясно, что программа "Рейдена" буксует, то спецификацию 17 Сё сделали как раз под N1K1-J. И совсем не вина адмиралов, что фирма спецификацию не выполнила и создала самолет с ТТХ в общем хуже, чем у J2M. По-поводу 4-моторников я тоже могу понять адмиралов. Им был нужен G3M с усиленным вооружением и скоростью, а не монстр, который был бы в три раза больше G3M и в пять раз дороже, но при этом имел бы почти те же ТТХ (кроме бомбовой нагрузки). А вот заполучив G4M адмиралы стали работать "на перспективу".

Nomat: Евгений Пинак пишет: По-поводу 4-моторников я тоже могу понять адмиралов. Им был нужен G3M с усиленным вооружением и скоростью, а не монстр, который был бы в три раза больше G3M и в пять раз дороже, но при этом имел бы почти те же ТТХ (кроме бомбовой нагрузки). А вот заполучив G4M адмиралы стали работать "на перспективу". Давай определяться: им нужен был рикко, то есть базовый торпедоносец в японской коннотации (это важно - бомбардировочные функции стояли на втором месте!), или обычный средний бомбер, коих на дату создания G4M в мире было великое множество, и даже с учетом того, что некоторые представители этого множеста использовались как торпедоносцы, это было явно вторым планом их боевого прмиенения? Или стратег (4-х моторый или близкий к нему двухмоторник типа Do-217), который вообще никогда не применялся бы как торпедоносец? Пока получается разбавление концепции рикко совершенно "левыми" функциями, и чем "стратегичнее", тем "левее". Если говорить о классическом стратеге, конечно.

Евгений Пинак: Естественно - Рикко. Впрочем, даже G5N планировался как бомбардировщик-торпедоносец. ЕМНИП, концепция стратегических бомбардирововк не была особенно популярна в Японии - хотя именно она первой попробовала ее применить на деле.

Nomat: Сидоренко Владимир Володь, нашел в ранних операциях 431 BS (B-17E) с Эспириту-Санто интересную инфу: стрелки и радисты самолетов при налетах на Шортленд и Рекату отмечали, что А6М, приблизившись к строю "крепостей", не атаковали сами, а летели какое-то время на параллельных курсах, radioing our course and airspeed to the ack-ack batteries, so that their salvos became more accurate. Я полагаю, экипажам "фортрессов" с довольно развитым радиооборудованием можно доверять. И ведь это совершенно точно береговые А6М. Нет ли подобных данных со стороны японцев? Амеры так поступали сами - пилоты САР иногда грубо наводили по радио огонь 127-мм своих АВ, через FDO, при нахождении целей в облачности. Амеры могли бы предположить, что японцы делали так по аналогии, но только палубные амеры - команды "крепостей" об этом знать не могли.

Nomat: Ага, Сакаида в Genda's Blade пишет - 343 Ku летал на бензине с 85-м октаном, причем состав топлива - gas mixed with plant roots extract, и вот эта вытяжка из корней ели имела всякий раз разные параметры, поэтому и октан (и вообще параметры топлива) реально "плавал". Вот это технология! Да, превый раз встретил реальную точку сведения крыльевых батарей поздних истребителей IJN - на N1K2 четыре ствола регулировались на 200 метров по курсу. Амеры выставляли свои батареи на 300 метров.

Nomat: Помотрел вчера по NGC фильму о бое Сакаи и Сазерленда 7 августа 1942 над Гуадалканалом. Благодаря участию в фильме Сакаиды время просмотра можно считать не полностью потерянным. Оказывается, Сакаи и некоторые другие пилоты Тайнан Ку расходовали боезапас следующим образом - сначала выпускали по целям полный боекомплект 7,7-мм, и только потом вводили в дело пушки. Я раньше думал, что это касалось атаки одной цели по мере сокращения дистанции, ан нет - могло быть, что А6М начинал вести пушечный огонь, только оставшись без патронов к пулеметам. Интересно все это. Если это, конечно, правда. А вот уровень амового научпопа - ни в какие ворота. И перевод здесь не при чем - ну как можно, на Гуадалканале, по одному патрону от "Браунинга" вроде как самолета Сазерденда, вроде как найденному вроде как в месте его (самолета) падения, отвечать на вопросы о том, почему его F4F-4 не вел огня по А6М Сакаи?

Nomat: И еще про Генду и его 343 Ku: Сакаида пишет, что опять были трудности с радиосвязью - самолеты не могли связаться в воздухе. Использовались совсем неплохие по параметрам УКВ-станции Тип 3, однако же особого толку не было... Кроме того, даже не падение мощности движка "Сиден-Каи" было главной причиной того, что этот самолет не использовался для перехватов В-29, дело в том, что Генда собрал свой кокутай из лучших асов для боев с истребителями, с оглядкой на "реактивных экспертов Галланда", и не проводил боевую подготовку для атак охраняемых бомберов. По большому счету, начали они всерьез с окинавской компании, а там главное было - связать боем амеровы САР, поэтому использовались главным образом маневренные и скоростные качества "фиолетовых молний", а не высотные. Кстати, пилоты 343-го оказались не лишены символизма - они летали не в традиционных белых шелковых кашне, а в филотетовых

Pr.Eugen: Nomat пишет: Оказывается, Сакаи и некоторые другие пилоты Тайнан Ку расходовали боезапас следующим образом - сначала выпускали по целям полный боекомплект 7,7-мм, и только потом вводили в дело пушки. Я раньше думал, что это касалось атаки одной цели по мере сокращения дистанции, ан нет - могло быть, что А6М начинал вести пушечный огонь, только оставшись без патронов к пулеметам. Интересно все это. Если это, конечно, правда. Это есть в "Самурае".... Для Nomat:Вы на письма не отвечаете из принципа???

Nomat: Pr.Eugen Простите, я от Вас ничего не получал С Новым годом! Pr.Eugen пишет: Это есть в "Самурае".... Это свидетельства самого Сакаи. Что есть индивидуальный навык. Если так поступает большинство - это уже метод. При имеемой информации - довольно глупый, который может быть оправдан в основном тем, что Тайнань преимущественно вел бои с истребителями противника, довольно маневренными машинами, которым хватало и 7,7-мм. Толкового пояснения, что было не так с пушечным огнем (кроме ограниченного боезапаса), я пока не встретил. Песни о том, что "попасть было невозможно" - это песни. Желательно что-то более логически объяснимое.

Pr.Eugen: Влад,пардон за оффтоп. Ув.Nomat проверьте "личку".

Евгений Пинак: Nomat пишет: Это свидетельства самого Сакаи. Что есть индивидуальный навык. Если так поступает большинство - это уже метод. При имеемой информации - довольно глупый, который может быть оправдан в основном тем, что Тайнань преимущественно вел бои с истребителями противника, довольно маневренными машинами, которым хватало и 7,7-мм. Толкового пояснения, что было не так с пушечным огнем (кроме ограниченного боезапаса), я пока не встретил. Песни о том, что "попасть было невозможно" - это песни. Желательно что-то более логически объяснимое. Может, просто привычка? Читая, как Сакаи отзывается о закрытой кабине "Зеро", так и вспоминаешь итальянских пилотов, недовольных ею же, да еще и монопланной конструкцией. Эти вообще почти всю войну с двумя пулеметами пролетали.

Nomat: Евгений Пинак Может быть, может быть. Но полагаю, что была какая-то прозаическая причина, связанная или с надежностью оружия, или с поведением планера самолета. Кстати, почитай на j-air темку Kanbaku War Notes, там есть про тактику бомбового удара D3A, и вообще, много интересного: Kanbaku were what we called our carrier-based dive-bombers and I flew several types including the Aichi Type 99 and the Suisei. During training, a 30% hit ratio was said to be O.K. so dive-bombing was considered a more difficult task than one would expect. Between the beginning of the War and the Battle of Midway, our hit ratio reached 80%! This meant that during the interim period the skill level of our dive-bombing crews was at its peak. The following example may show the difficulties of our technique. Suppose one saw a target while flying at an altitude of 4,000 meters. Deciding where to start the dive to get a 60-degree angle was not so simple. We had learned that if a 250-kilogram bomb is released at an angle of 60 degrees, with a top speed of 450 kilometers per hour, at an altitude of 400 meters, then your success rate of hitting your target was the greatest. So you strove to meet these conditions as closely as possible. While piloting my kanbaku I could only see the target from one side of the engine because of the engine location in front of me. I would first place the target in a position where a left turn dive could be made. With our dive-bombers, it was easier making a left turn than making a right turn because the propeller was revolving to the right and we would make sure to turn left when making our dive. In order to achieve a 60-degree angle of descent I would use a visual “yardstick” to guide me as to the moment when I would begin my dive. This occurred as a target came into view in relation to the engine and wing. For example, if I saw my target get to the front edge of my wing, I would commence my dive and I would then be at a 45-degree angle. I would increase the angle as I dove, keeping my target in view through the bombsight. This would differ if I had a tailwind or a headwind. With a strong tailwind, I had to start the dive a little earlier and with a weaker wind I flew a little further before I commenced the dive. I learned all of this by practicing under all conditions. Over enemy territory our planes would fly in formation led by the air group leader. Over the target the formations changed. Very shortly would come a signal from our leader, “totsure, totsure, totsugeki taisei tore!” which meant, “Take up attack position!” At this signal, each plane separated and dove according to the judgment or instinct of its pilot. Inside the scope used for aiming there were parallel and vertical lines and a circle was etched on the glass used as a scale. The way we used our bombsight would differ according to the wind-angle and speed. If this calculation was not done correctly, a hit could not be expected, particularly on a moving target. Depending on the angle of descent, the point of aim would change. Crosswinds and headwinds would affect the aiming. The observer in the rear cockpit carried out the wind readings. The observer might report a 5-km/ph crosswind blowing from a certain direction. Based on this report, a pilot would have to adjust his aim considering the fact that the bomb would be blown by the wind after it had been released. The foregoing was the procedure generally used for stationary targets. If the target was a moving ship, the ship’s speed had to be calculated. If it was moving at, say, thirty knots, we would then take aim a short distance in front of the ship and then release the bomb. In such an event the bomb had to be released within a window of time while making the dive. Usually the enemy would be firing at you with their ack-ack bursts filling the bombsight with their red fireworks. So, under such hectic conditions all of this had to be done within two to three seconds. The pilot’s flying ability and the observer’s wind-reading skills would require a great deal of teamwork. Without such training and practice hits could not be achieved. When the altitude decreased to 400 meters, we would release the bomb and pull up. The altitude would be read from the altimeter by the observer. Usually the altimeter reading would be slower than the actual altitude, therefore, when the observer read out “400 meters” and gave the signal “teh” (release bomb), the plane had actually dropped down to 350 meters or even as low as 300 meters. Here, again, the pilot would use his own judgment. If the vessel was in view, the pilot kept his eye on it; if the vessel was not in view, then he kept his sight on the ocean surface and pulled up. This would depend almost wholly on one’s own instinct and judgment! The instant you pulled up, your eyesight blacked-out. The G-forces take over and all your blood flowed down from your head. Then a blackout would occur and sparks would fly within your eyes. There is an expression, “I saw stars come out of my eyes.” Yes, they really flew like bubbles. When you are hit hard on the head sparks fly, but in this case, during our pull-ups many times more sparks would fly. However, this occurs only for an instant. Just at that instant, I would find myself pulling up on the control stick. We were taught to pull the nose of the plane up to a certain degree angle. Thus we were taught, but you could not actually know the exact number of degrees the nose was pointing. Usually, perhaps by habit or subconsciously, if the nose angle was too great, I would move the control stick to correct the nose angle of the airplane upward until it gradually pointed at about a thirty-degree angle and was flying upward. I would soon find myself regaining consciousness. To put this experience in extreme terms, at first I would see hundreds of stars and soon only four or five. Then it would darken and I would see no stars at all.

Евгений Пинак: Да я уже уже давно все прочитал - как раз тебе хотел предложить, но подумал, что уж ты этого точно не пропустишь

Nomat: Евгений Пинак Видишь, 60-70 градусов - как и у амеров, по большому счету. И опять есть упоминание о D4Y с 500-кг бомбой. Что за бомба, непонятно. Понятно только, что с такими с АВ не летали - видимо, только с береговых полос.

Евгений Пинак: Nomat, возвращаясь к моему первому вопросу в этой теме: http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=2700.0 Таки было у японцев на самолетах два разных сорта бензина - афффффигеть

Nomat: Евгений Пинак Лишний раз подтверждается, как мало мы знаем о B5N2. Формально именно ему, а не D3A, было бы куда полезнее иметь резерв высокооктанового топлива на взлет с полной нагрузкой.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Если верить тому, что там написано - What's more the manual indicates that only 92-octane fuel was used for both take-off and cruising - то B5N летал именно на высокооктановом бензине, в отличии от D3A который летал на низко- и высокооктановом. Зачем тогда заливать в B5N кроме 92 ещё и 87-й? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир Там много чего написано - про бак, на котором сидел пилот, в частности. Ни фига мы толком про самолёт не знаем. И то правда - а его до 1944 никто из амеров вживую и не трогал, а в 1944 это был уже несколько другой самолет - отстраненный от ударных функций базовый аппарат второй, а то и третьей свежести. Чё там у Айкена было написано, я не помню - из 5 погибших над ПХ B5N2 подняли из воды только самолет Судзуки, полуразрушеннй взрывом собственной торпеды, и то значительно позже? И всё? Первый реально попавший в руки союзников целый B5N2 датируется второй половиной 1944?

Евгений Пинак: Nomat пишет: из 5 погибших над ПХ B5N2 подняли из воды только самолет Судзуки, полуразрушеннй взрывом собственной торпеды, Судя по фотке, что постили на "Джей-Айркрафт", торпеда была "Бонсай гата", т.е. карликовая Иначе бы ее взрыв сделал бы хоть какую-то дырку в корпусе.

Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Там много чего написано - про бак, на котором сидел пилот, в частности Это что на B5N пилот на топливном баке сидел? Ну "знатоки"... Nomat пишет: Ни фига мы толком про самолёт не знаем. Ну не всё так мрачно. Уж где баки-то размещались - известно Nomat пишет: И то правда - а его до 1944 никто из амеров вживую и не трогал, а в 1944 это был уже несколько другой самолет - отстраненный от ударных функций базовый аппарат второй, а то и третьей свежести. Что касается того, что его не трогали руками американцы, то есть ещё и японские источники и сейчас не 44-й год и не 45-й. Так что не едиными данными американской разведки живы интересующиеся. Надо рассматривать всю доступную информацию. Что касается того что "это был уже несколько другой самолет", то это касается больше радиооборудования. Установка РЛС и нового (?) радиотелефона. А планер и двигатель не изменились. Вообще, я этим ребятам с J-Aircraft порой сильно поражаюсь. Когда они начинают перечислять доступную им литературу, от зависти скулы сводит. И такие порой "ляпы" вроде этого Сорака. С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир Это частично оффтоп, но это имеет отношение к затронутым ранее проблемам относительно "альбакоров", вооруженных ASV. Похоже, если они (именно самолеты с РЛС) и могли нести торпеды, то вряд ли это делали по тактическим схемам. I have found my copy of Carrier Observer, and it describes how Admiral Somerville launched four Albacores of 827 Sq at 1400 on Easter Sunday. Sub Lt. Streathfield encountered the Nagumo force but was shot down before he could report. Sub Lt Grant-Sturgis spotted five ships, was attacked by a Zero but escaped. Somerville prepared for a night torpedo attack, and ranged aircraft from 831 Sq (Indomitable) and 820 Sq (Formidable), At 1930 a single ASV Albacore was sent from Formidable, with others through the night, but they were looking in the wrong place. Wallace never mentions having ASV on his Albacore: he feels that the attack could have been successful "with the help of ASV Albacores from Formidable". It was Formidable's Albacores that were used to fly regular search and patrol missions at other times. This suggests strongly to me that the FAA tactics were to use a trained squadron on a restricted number of ASV-equipped aircraft, and the rest of the attack force was without the aid.

Nomat: Сидоренко Владимир Тема имела продолжение от Марка Хорана: The two Albacore TSR Squadrons on HMS Indomitable were NOT equipped with ASV as the the ASV equipped models were not available when the squadrons equipped. Each squadron was given an extra ASV-equipped Swordfish. In the event, however, both of those were lost prior to April 1942. Note though that both squadrons had trained extensively in night torpedo attack doctrine with or without ASV. However, BOTH of the TSR squadrons on the other carrier (HMS Illustrious or Formidable, I forget which) were composed of ASV-equipped birds and the two carriers had worked together briefly so that the Indomitable strike planes could be led by ASV-equipped birds in the event that the night attack came off. So, the answer to your question is that YES, any attack on 1st Kido Butai in the Indian Ocean by the British carrier force would have been led by ASV-equipped aircraft. Oh, BTW, the ASV equipped birds, Swordfish or Albacore were fully capable of carrying a torpedo and, if necessary, a long-rang tank in lieu of the third crew-member (the TAG in the case of the ASV-equipped aircraft).



полная версия страницы