Форум » Морская авиация » Вопрос по размерам авианосцев » Ответить

Вопрос по размерам авианосцев

Агриппа: Прошу извинить за дилетантский вопрос, но никак не могу до конца понять одну фразу, вычитанную в одном из номеров МК, посвященной то ли "Лексингтонам", то ли "Эссексам". Речь шла о численности авиагруппы авианосца. И фраза звучала примерно так: "Такая численность самолетов имела бы смысл только в том случае, если бы они взлетали с одной палубы". И далее идет некоторая декларация о том, что одно и то же количество самолетов лучше иметь на небольшом количестве больших авианосцев, чем на значительно большем количестве малых. Я понимаю, что это не тема для обсуждения для серьезных специалистов, но если можно, уделите мне некоторое время и объясните преимущества размещения авиагрупп на больших авианосцах перед малыми. "На пальцах" кажется возможным найти аргументы в защиту как одной, так и другой точки зрения. Хотя практика, похоже, подтверждает преимущество больших. Но хотелось бы услышать обоснование этого факта.

Ответов - 27

Nomat: Агриппа пишет: Такая численность самолетов имела бы смысл только в том случае, если бы они взлетали с одной палубы Это из сулигиной работы о "Лексах". Вкратце смысл в том, что по чисто американским понятиям, авиагруппа одного их АВ только тогда чего-нибудь стоит, если она одна может: 1. Первой найти и 2. Гарантированно вывести из строя АВ противника, и не какого-то там абстрактного противника, а японский АВ. Отсюда явно прослеженная с проекта CV-4 декларация максимально высокого соотношения самолет/тонна как некой высшей добродетели авианосца. Наполненная практической конкретикой 1942 года, эта декларация сводится в первую очередь к тому, что амеры не увидели практической возможности управлять двумя и более авиагруппами (авиагруппами двух и более АВ) с одного КП (КП соединения), не только в общем, но и в частностях - это начало получаться, не без проколов, только к концу 1944 года. Событие, заключающееся в том, чтобы поднять с двух и более АВ объединенную ударную (поисково-ударную) группу, и управлять ею так, чтобы уровень координации позволил рассматривать ее как единое целое, еще в начале 1943 года им возможным не представлялось, ибо обе соломоновых авианосных битвы явно говорили о том, что это невозможно, особенно трехфазный прокол Джека Гриффина (FDO соединения Кинкейда, TF16), несмотря на его предварительное обучение в Fighter Command RAF, с наведением истребителей обоих TF на японцев, а также куча проблем у Гаса Видхельма с наведением самолетов Паркера и Роди, не говоря уж о детском поведении небольшой ударной группы "Энтерпрайза". Если рыться глубже, окажется, что у японцев у Санта-Круз, именно такой, который амеры считали невозможным, отлично скоординированный удар объединенной группы получился только один раз за всю войну и привел к первоначальному поражению "Хорнета". И получился он имено потому, что в этом сражении японцы как никогда ранее широко использовали радиосвязь для задач координации атак. Это как раз то, чего не хватало хорошо тренированным экипажам ранее. Амеры же, имея меньший опыт и даже не пытаясь до войны оперировать одновременно несколькми АГ при ударе по одной цели одновременно, уперлись в проблемы радиосвязи чуть раньше - у Восточных Соломон. Но на увязывание в единую систему обмена информацией корабельных РЛС, разнообразных наводчиков и координаторов сил в воздухе и самих самолетов им потребовалось еще два года, два новых мануала CIC, три версии аппаратуры IFF и, разумеется, AN/ARC-5, КВ/УКВ многоканальная бортовая радиостанция самолетов. Пусть это не покажется странным - фраза в работе С.В. Сулиги имеет очень размытый смысл, если не понимать вот этих трудностей управления действиями палубных авиагрупп в воздухе. Это если о глубине. Вкратце - одной большой авиагруппой даже проблемными средствами связи и технологиями управления легче руководить, чем несколькими небольшими. Ну а на поверхности находятся высокая живучесть большого АВ, возможность взлета с него самолетов с максимальной нагрузкой, большой боезапас для этих самолетов, топливо для них, возможности для ремонта поврежденных машин и пр.

Евгений Пинак: Я бы добавил в список еще большую мореходность.

Nomat: Евгений Пинак Ну, в практическим смысле это значит возможность поднимать и принимать самолеты в условиях сильного волнения. В отличие от понятия "мореходность" для иных кораблей, здесь многое зависит и от самолетов, базируемых на АВ. Я не знаю, в этой связи, альтернативы Swordfish'у. И японцы, и американцы, без необходимости не рисковали самолетами и не проводили полетов в условиях сильных штормов. Потом, надо помнить о том, что практически до конца 1944 на ТТВД авианосцы, в отличие от остальных сил флотов, были исключительно "дневными" кораблями - на АТВД же англичане прошли этот этап уже к началу 1941 года. Так что относительно мореходности и связанных с ней более детальных характеристик поведения кораблей в море, Атлантика, даже в отношении американцев, гораздо более показательна - несколько более крупные "боуги", учитывая большой объем жидких грузов (в т.ч. балласта) на борту, оказались более пригодными к использованию авиации в сложных погодных условиях, чем "касабланки", несмотря на два винта (и вроде как лучшую управляемость) последних. Разница в водоизмещении невелика - но какая разница в боевом применении и достигнутых результатах!

Nomat: И еще - "маленькие" АВ очень любил ФДР. Он подробно изучал все обстоятельства отказа от строительства кораблей в 13800 Т в 1931-1933 и, видимо, пришел к выводу, что только действие договоров было решающим фактором в пользу выбора более крупных кораблей, ибо и небольших можно было построить ограниченное число, меньшее необходимого. Президент оперировал понятием "рассредоточенная избыточность" (redundancy by dispersal), принципом, как раз противоположным принципу концентрации сил, преследуя цель компенсировать качество считанных отличных единиц количеством многочисленных достаточно хороших. Эту идею ему постоянно напевал некто Генри Кайзер, который, протащив ее в жизнь на куче проектов "либерти" и реализовав на "касабланках", просто зарабатывал громадное бабло (Рузвельт, предки которого имели часть крови голландских сефардов, всегда прислушивался к голосу ярких представителей этой крови). Если отбросить в сторону CVE и сконцентрироваться на кораблях, которые могли соответствовать по скорости обычным fleet'ам, но по конструктивным причинам несли меньше самолетов, то окажется, что переделки типа CVL и "Хиё" были поставлены в зависимость от предельно тщательного выбора комплектности авиагруппы - каждый тип самолетов должен был быть очень тщательно оценен и количество истребителей, пикировщиков и торпедоносцев - тщательно отрегулировано под конкретную роль корабля и авиагруппы. Таким образом, терялась многофункциональность - одно из основных качеств АВ. На CVL были вынуждены отказаться от пикировщиков - в период вхождения в состав флота CVL-22 основным пикировщиком был SBD с его нескладными крыльями, что уменьшало и без того малую авиагруппу до наприличных значений. Торпедоносцев было 8-9, что формально означало, что все они могут быть потеряны в течении одного светового дня даже без ударов по врагу, занимаясь только патрулированием и разведкой - нельзя забывать и о высоком уровне эксплуатационных потерь на АВ 2МВ. Практика показывает, что до 10 торпедоносцев на борту - это одноразовая эскадрилья; "Дзюньё" случалось терять 8 из 9 имеемых самолетов этиго типа за один воздушный бой. С ростом числа истребителей на борту, обусловленным тактической необходимостью, с местом стало еще хуже. Так что размер - имеет значение. Ну, это справедливо для АВ времен 2МВ. В каком-то смысле эти корабли можно сравнить с автостоянками в центре города

Агриппа: Увожаемый Nomat, большое спасибо Вам за обстоятельный и познавательный ответ! К сожалению, он не снимает всех вопросов. Вы пишите: Nomat пишет: Наполненная практической конкретикой 1942 года, эта декларация сводится в первую очередь к тому, что амеры не увидели практической возможности управлять двумя и более авиагруппами (авиагруппами двух и более АВ) с одного КП (КП соединения), не только в общем, но и в частностях - это начало получаться, не без проколов, только к концу 1944 года. Если я правильно понял, Вы имеете в виду американскую систему начального этапа войны - формирования TF вокруг одного авианосца, который самостоятельно должен был выполнять все функции: ударные, разведывательные, патрульные и противолодочные. Здесь, разумеется, преимущество большого АВ очевидно. Но на другой ветке Вы писали: При операциях против сил флота в море АВ амеры быстро просекли, что одии АВ не сможет сразу потянуть две ф-ции - ударную и обеспечивающую. Парадоксально, но началось это с рейда Дуллитла, ибо было понятно, что "Хорнет" сам себя обеспечить не сможет. В обоих битвах на Соломонах это в принципе повторялось - "Энтерпрайз" вел обеспечение (все виды патрулей и тактическая разведка), а ударную роль оба раза играл другой АВ - "Сара" и "Хорнет" соответственно. Тогда остается вопрос, что мешало использовать CVL как специализированные, заточенные для выполнения конкретной задачи? Ведь в составе TF могут, в принципе, быть "истребительные", "торпедоносные" и т.д. CVL. Чем такая организация хуже? Только трудностями управления, или еще чем-либо?

Nomat: Агриппа пишет: Тогда остается вопрос, что мешало использовать CVL как специализированные, заточенные для выполнения конкретной задачи? Ведь в составе TF могут, в принципе, быть "истребительные", "торпедоносные" и т.д. CVL. Чем такая организация хуже? Только трудностями управления, или еще чем-либо? Тут два вопроса. 1. Была ли вообще у fleet-авианосцев специализация? 2. Если да, то как она зависела от размеров корабля? 1. Да, была. CVL в первую очередь предназначались для обеспечения ПВО больших соединений, именно поэтому в разделенных TG было, как правило, по два CV и по два CVL. Джон С.МакКейн вообще предлагал оставить на CVL только истребители-бомбардировщики, F6F-5, убрав TBM за ненадобностью. И действительно, короткие эскадрильи TBM на этих кораблях не могли в одиночку ни покрыть inner air patrol (патруль ПЛО) относительно большой "дробной" TG, ни всерьез заявить о себе в ударных волнах. Именно поэтому, парадоксально, торпедоносцы CVL чаще использовали торпеды, чем TBM больших АВ, ибо они считались менее продуктивной загрузкой "авенджера", чем 4х227-кг, с которыми обычно они летали с "эссексов". Кроме того, наделение даже больших АВ, при их ограниченном количестве, определенной специализацией, было введено еще в 1942, после Мидуэя. Спрюэнс, став НШ Нимитца, посмотрел на результаты Мидуэя с новой точки зрения - получилось, что "Йорктаун" в этом сражении был и "разведывательным" АВ, и сам защищал свою TF истребителями, и выполнял ударные функции, а два АВ TF16 выполняли чисто ударную функцию. Собственно, частично так получилось, частично так решил коллега Спрюэнса по линейной довоенной службе Флетчер. Спрюэнс решил развить эту тему, и в обоих боях на Соломонах "Энтерпрайз" взял на себя роли дальней разведки и ПВО не только своего соединения, но и остальных входящих в него АВ (получилось, что множественное число здесь не работало - оба раза был доступен, кроме Биг Э, только один корабль - "Саратога" и "Хорнет" соответственно; им и достались ударные функции). То есть "обеспечивающий" АВ выясняет, где противник и защищает все соединение от его ударов, и только потом принимает посильное участие в ударе, а "ударный" громит противника, внося в САР свою лепту, но оставляя ее под управлением FDO "обеспечивающего". В принципе, оба раза это сработало, хотя и с большими проблемами - в первую очередь проблемами радиосвязи и управления. Ну например, как мог Гриффин надеяться навести все 38 (реально меньше) F4F-4 своего САР на японцев, если "Энтерпрайз" во время подхода японцев находился в дождевом шквале? Гриффин-то хорошо видел цели на ИКО, но пеленг/дистанции давал от "Энтерпрайза" по радио, а самолеты-то его не видели в низкой облачности, визуально. Было бы разумнее передать функции FDO "Хорнету", ибо когда ведущий восьмерки F4F этого АВ, отчаявшись найти японцев, перестроился на частоту своего FDO, лт-кдр'а Альберта Флеминга, он тут же получил правильный "вектор", благодаря чему удалось частично перехватить волну Секи (сбито четыре D3A). Второе последствие "специализации" - на Биг Э после длинных секторных поисков, к нужному моменту просто не оставалось нужного числа боеготовых и готовых к вылету ударных самолетов. Так что такое половинчатое решение было вынужденным - американцы всерьез считали, что один корабль не в состоянии всё делать качественно, но полносттю специализировать авиагруппы не рискнули - их к концу 1942 оставалось слишком мало. 2. Разумеется, на корабле ограниченной самолетовместимости, специализация была выраженной (CVL, CVE). На крупном АВ, как правило, специализировались только сегменты авиагруппы - например, звено ночных истребителей (F6F-3N или F4U-2), по 4 самолета на некоторых кораблях. С вводом целиком ночных авиагрупп ("Индепенденс", "Энтерпрайз", "Саратога" в 1945) специализация стала более выраженной. В чем-то похожая картина была на британских "броневиках" в 1943 в Средиземке - они были почти чисто "истребительными", кроме файтеров оставалось по шесть "Альбакоров" для ПЛО. Разница в том, что специализация авиагруппы или ее частей крупного АВ - дело временное, размеры и возможности корабля позволяют как оптимизировать его на какое-то время под конкретные задачи, так и потом вернуть все назад (по уровню технологий 2МВ). Специализация же авиагруппы небольшого АВ, по сути, сразу заложена в его проекте, ибо он ограничен априори, количеством и типом самолетов.

Nomat: К слову - я почти не ссылаюсь на японский опыт. Это в общем закономерно, хотя и не очень справедливо - японцы-то как-раз из-за ограниченных ангарно-палубных возможностей своих кораблей были вынуждены применить распределенные ударные волны, для чего свели корабли в дивизии двух- и более -корабельного состава. NB - тут преследовалась цель обеспечения наибольшей концентрации сил в наименьшее возможное время: используя распределенный старт разных частей одной ударной волны с разных кораблей, можно было в определенное время получить в воздухе полноценный strike, оставив на кораблях некий резерв. Проблема только в том, что выпустив, например, все свои пикировщики по одной цели, корабль оставался без них вообще. Таким образом, пару "Сорю"-"Хирю" вообще нет смысла расматривать по отдельности - оставшись без собрата и посадив к себе остатки всего Кидо Бутай, "Хирю" все равно остался заложником как тактики (изначальное разделение мидуэйской волны, соотвтетствнно, и посадка ее тоже разделенная), так и техники (невозможность одновременного и быстрого перевооружения, заправки и re-spotting'a самолетов). Поэтому, в каком-то смысле, все японские АВ, кроме "Секаку", "Дзуйкаку" и "Тайхо" - "малые". А вот именно "журавли", на которых, кстати, и начали первыми отказываться от такого вот "разделения ударной волны", и оказались более устойчивыми и вариабельными во всех смыслах, но они первые и по существу, единственные из АВ IJN, которые имели для этого если не палубные (не было катапульт), то, по меньшей мере, ангарные возможности. За исключением погибших у Мидуэя АВ 1-й и 2-й ДАВ, три из которых вообще не успели сказать ничего в ответ на американскую доктрину, а ответ "Хирю" получился хотя и внятным, но по понятным причинам последним, рассмотренных "журавлей", а также остальных крупных АВ, большинство из которых смогли появиться в боях только к 1944 году, когда говорить свои слова было уже поздно, более-менее отчетливо отметиться в боях смогли только три японских АВ - "Дзуйхо", истребители которого великолепно сработали у Санта-Круз, фактически похоронив ударную волну "Энтерпрайза" (прямая ситуация - ослабленная ударная волна "обеспечивающего" АВ была наполовину уничтожена файтерами "истребительного" АВ), "Рюйдзё", из-за его выраженного участия в поисковых и обеспечивающих операциях, в т.ч. рейдерстве и обеспечении высадок десантов (вообще, боевое использование именно этого корабля иногда удивительно похоже на боевое использование английских АВ в Северной Атлантике), и "Дзюнъё", тоже хорошо проявившего себя у Санта-Круз, но уже как "добивающий" АВ. Наиболее выраженную специализацию из этой троицы, всё же, видимо носил "Рюйдзё" (тут можно говорить о корабле, ибо авиагруппа у японцев довольно жестко связана с кораблем) - он никогда не носил пикировщиков (D3A - самый большой по габаритам палубный самолет, не влазил в кормовой лифт, а перегонять самолеты внутри ангара для подъма носовым и потом отгонять по палубе для взлета было очень затратно по времени), а его торпедоносцы, судя по всему, никогда не применяли в бою торпед и 800-кг бомб. По большому счету, если использовать амеровы термины, это CVL, часто применяемый и как support-CVE (высадки десантов февраль 1942), и как "рейдер" (май 1942, Индийский океан, удары по судоходству), и как стандартный CV (июнь 1942, операция AL), плюс обычный для всех японских АВ aircraft ferring. В каком-то смысле, этот корабль оказался наиболее вариабельным среди всех японских авианосцев, но с весьма показательным выводом - ударные функции у него были априори ограничены размерами, не очень удачным размещением лифтов, а также избыточным верхним весом и, как следствие, проблемной остойчивостью. Видите? При водоизмещении 15 тыс. тонн, всего два лифта плюс их неоптимальный размер и размещение - целая проблема, влияющая целиком на подход к использованию корабля ("Рюйдзё"); при водоизмещении в 35 тыс. тонн, всего два лифта плюс их неоптимальный размер и размещение - так, досадная неприятность, причина лишней головной боли палубной команды, не более того ("Лексингтон").

Евгений Пинак: Nomat пишет: При водоизмещении 15 тыс. тонн, всего два лифта плюс их неоптимальный размер и размещение - целая проблема, влияющая целиком на подход к использованию корабля ("Рюйдзё"); при водоизмещении в 35 тыс. тонн, всего два лифта плюс их неоптимальный размер и размещение - так, досадная неприятность, причина лишней головной боли палубной команды, не более того ("Лексингтон"). Пожалуй, самая краткая и точная аргументация в пользу больших авианосцев.

Nomat: Евгений Пинак Спасибо. А кстати, было бы прикольно порассуждать на тему того, чем бы стали "йорктауны", сохранись они прямыми потомками "Рэйнджера" по 13800 стандартного? Как говорится, это была бы совсем другая война... Жень, а вот смотри - ПТЗ "йорктаунов" их ни разу не спасла, так? 3,2 метра - мало для 200 кг БЗО. Так был ли смысл городить огород? По большому счету, надо было просто эшелонировать ГЭУ и дополнительно водонепроницаемо разделить их по диаметрали. Потому как более-менее пристойная ПТЗ на АВ получалось вот как раз с размеров "Лекса", не меньше. И если расковырять WDR, в Коралловом море она, по крайней мере конструктивно, назначение выполнила. Не читал подробно этот WDR? Ладно тема о количестве попавших торпед, там, кажется, был организационно нарушен амеровский принцип "слоистости" - из-за замещения израсходованного топлива водой, в месте попадания как минимум одной торпеды оказались заполненными смежные отсеки, которые передали деформацию на достаточно глубоко упрятанные цистены авиатоплива - мол, это ошибка R Div, этого не должно было быть при нормальной эксплуатации корабля. Я правильно понял? А кстати, читал новую дискуссию о "Тайхо"? Вообще-то по расчетам, используя данные из документов, шестая торпеда Бланчарда, если и попадала в корабль, то в корму. Есть что-то роднящее в удивительной бестолковости описания исходных повреждений и развития катастроф на обоих японских АВ, погибших каждый от одной торпеды в этой драке - "Тайхо" и "Хиё".

Nomat: Еще точнее, если верить вот этому Preliminary, уже и до Кораллового моря на "Лексе" и "Саре" БЫЛО требование держать пустыми отсеки вокруг цистерн авиатоплива в носовой части (55-75 шп). Но на "Лексе" 8 мая 1942 года они оказались заполненными водой. Туда (60 шп.) и попала последняя попавшая торпеда. А взрыв в 12.47 произошел в помещении дизель-генераторов на 1-й платформе, в нос от первого элеватора - л/с, после оценки повреждений в районе попадания этой торпеды, пришел к выводу, что ПТЗ удар выдержала, и оставил работающий генератор без присмостра - вахта в помещении была снята! Как я понял, из-за высокой температуры. Но дизель работал. И когда в невентилируемом помещении накопились пары бензина из соседней цистерны с нарушенной герметичностью, искра от него и дала воспламенение. Главные турбогенераторы работали - какой был смысл в этом работающем генераторе? Вопрос - так кто же погубил "Лекс" - японская торпеда, или персонал БЧ-5 (Mach Div и Rep Div), который сначала наплевал на требования держать пустыми отсеки вокруг бензотанков, а потом оставил работающий агрегат в помещении с очевидно неисправной вентиляцией? Неудивительно, что для "Сары", по большому счету, добавилось только требование "повторить" более ранее указание насчет этих пустых танков, плюс заполнять их углекислым газом. И вот так с каждой американской потерей, если иметь ввиду АВ - на той или иной стадии БЗЖ оказывалось, что кто-то что-то не делал или делал неправильно. Все правильно делали только на "Блок Айленде", но ему никто уже не мог помочь. Ну и относительно правильно - на "Франклине". Остальное или гибло, или гасло само собой.

Евгений Пинак: Nomat пишет: А кстати, было бы прикольно порассуждать на тему того, чем бы стали "йорктауны", сохранись они прямыми потомками "Рэйнджера" по 13800 стандартного? Как говорится, это была бы совсем другая война... Не уверен. Скорее всего, размер авианосцев все равно рос бы, как у японцев. Ты не забывай, что на каждый "ударный" авианосец у американцев базировалось по 4 эскадрильи, а у японцев - по 3. Т.е. для того, чтобы обеспечить базирование полноценной авиагруппы, авианосец просто обязан был иметь определенные размеры - см. "Рюдзё". Что касается защиты авианосцев, то, ИМХО, тут главная проблема в том, что их защита являлась, по большому счету, "отрыжкой" тех времен, когда авианосец планировался в первую очередь как крейсер, а не как эскадренный корабль. В результате мерилом защиты оставался бронепояс, а такие "мелочи", как ПТЗ и палуба отступали на второй план. А об опасности для авианосца его собственной авиагруппы (точнее, ее запаса ГСМ и боекомплекта) вообще вначале не задумавались. И вообще - БЗЖ, как и любой компонент боевой подготовки, практически "непроверяемый" в мирное время, по умолчанию тяготеет к формализму. И тут, ИМХО, американцам очень повезло в том, что братья англо-саксы обеспечили их своим горьким опытом. Nomat пишет: А кстати, читал новую дискуссию о "Тайхо"? А где? На дж-эйкрафт?

Nomat: Евгений Пинак пишет: .е. для того, чтобы обеспечить базирование полноценной авиагруппы, авианосец просто обязан был иметь определенные размеры - см. "Рюдзё". Ну, чем авиагруппы CV-4 и -7 отличались от авиагрупп CV-2 и -3? Ничем Евгений Пинак пишет: В результате мерилом защиты оставался бронепояс, а такие "мелочи", как ПТЗ и палуба отступали на второй план. Ну, как раз CV-2 в плане ПТЗ был вполне на уровне "Мидуэев". Евгений Пинак пишет: А где? На дж-эйкрафт? Ага. Там прикольно. Описан даже характер неисправности angle solver'a TDC. Как его можно было так сломать? Почитай, весело. Какой-то ЭМ уже всплыл, который мешал Бланчарду стрелять... и не было в залпе, видимо, Мк23 - только Мк14. Ну и вообще. Одно плохо - скорость лодки в момент залпа только предположительная. Для понимания разницы в точке попадания последней торпеды - это существенно, я думаю.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: .е. для того, чтобы обеспечить базирование полноценной авиагруппы, авианосец просто обязан был иметь определенные размеры - см. "Рюдзё". Ну, чем авиагруппы CV-4 и -7 отличались от авиагрупп CV-2 и -3? Ничем Ну, насколько я понимаю, авиагруппы "Рейнджера" и "Воспа" были меньше и обычно не несли торпедоносные эскадрильи. Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: В результате мерилом защиты оставался бронепояс, а такие "мелочи", как ПТЗ и палуба отступали на второй план. Ну, как раз CV-2 в плане ПТЗ был вполне на уровне "Мидуэев". Так и размер был соотвтествующий

Nomat: Евгений Пинак пишет: Ну, насколько я понимаю, авиагруппы "Рейнджера" и "Воспа" были меньше и обычно не несли торпедоносные эскадрильи. Ну, это до 1942. Потом, по крайней мере Wasp, нес обычную четырехэскадрильную авиагруппу на 72 самолета. Евгений Пинак пишет: Так и размер был соотвтествующий Скорее происхождение, э-э-э, благородное Ну, капиталшипс всё же - элита Хотя вот по "Акаги" с "Кагой" аналогичное происхождение было заметно несильно. Жень, ты как думаешь, можно считать их прототипы - ЛКР и ЛК соответственно - представителями "английской" кораблестроительной школы? Потому как "гаражи", в виде которых оба этих японца провели бОльшую часть жизни, были в общем типичной репликой "Фьюриеса" - с рядом особенностей, но по сути именно так.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Ну, насколько я понимаю, авиагруппы "Рейнджера" и "Воспа" были меньше и обычно не несли торпедоносные эскадрильи. Ну, это до 1942. Потом, по крайней мере Wasp, нес обычную четырехэскадрильную авиагруппу на 72 самолета. "Восп" получил обычную группу только с июня 1942. Кроме того, она была все равно меньше, чем у его "старших братьев". А "Рейнджер" носил 4 эскадрильи только и июня по сентябрь 1942. Nomat пишет: Жень, ты как думаешь, можно считать их прототипы - ЛКР и ЛК соответственно - представителями "английской" кораблестроительной школы? Потому как "гаражи", в виде которых оба этих японца провели бОльшую часть жизни, были в общем типичной репликой "Фьюриеса" - с рядом особенностей, но по сути именно так. Почему "можно"? Нужно! Японская конструкторская мысль в 1920-х достаточно плотно следовала за английской. Это в 1930-х японцы в деле строительства авианосцев уже больше оглядываются на США, да и свои идеи у них появляются.

Nomat: Евгений Пинак пишет: Кроме того, она была все равно меньше, чем у его "старших братьев". Ну, разница в 3 самолета погоды не делает. Особенно при такой разнице в водоизмещении. На "лексах" не вешали самолеты под подволоком ангара - раскрепляли на палубе. Начиная с "Рэйнджера" - вешали. А объем ангара у "Рэйнджера", равно как и площадь, БОЛЬШЕ аналогичных параметров "Йорктауна". На нем (CV-4) было маловато торпедоносцев, но ты же знаешь, почему.

smax: Nomat пишет: На нем (CV-4) было маловато торпедоносцев, но ты же знаешь, почему А почему?

Nomat: smax Потому что на корабле изначально не было предусмотрено их базирование, и вообще, в 1930-31 годах будущее американской авиаторпеды и ее палубных носителей было под большим вопросом. Даже после изменения ситуации к лучшему, торпедные хранилища, а главное, бортовой арсенал по обслуживанию этого оружия, на CV-4 так и не появились. В началале 1942, при нахождении корабля в Карибском море, на его борту была сформирована VT-4, состоявшая тогда всего из трех TBD без торпед (еще восемь таких самолетов числились в NAS Norfolk, и периодически число TBD на борту достигало десятка, но не более того), но к лету VT-4 сгрузила все "девастейторы" в Норфолке и пересела на TBF, с которыми летала до конца 1943 года и принимала участие в ударе по судоходству у норвежского порта Бодё (операция "Лидер"), но - ни единой торпеды на борту по-прежнему не было. С марта 1944 торпедоносцев на борту корабля не стало вообще.

Pr.Eugen: Nomat пишет: но - ни единой торпеды на борту по-прежнему не было Если не изменяет память,проблемы с Мк.13 американцы решили только к лету 1944 г.,"Эвэнджеры" до этого использовали преимушественно как бомберы.Тем более целей в Атланике для торпедоносцев практически не было.

Nomat: Pr.Eugen пишет: Тем более целей в Атланике для торпедоносцев практически не было. После налёта на Бодё, в VT-4 считали в точности наоборот.

Barrett: Вообще-то вопрос по маневрированию АВ. Т.к. такой ветки нет, пишу здесь. Итак, в пресловутом Блэйре-АСТ (Т1, стр. 156) читаем: …14 сентября Герхард Глаттес, тридцатилетний командир подводной лодки U39 IX серии, возвращавшейся в Германию, с перископной глубины увидел в море необыкновенную цель. Это был авианосец «Арк Ройал». С палубы корабля взлетали монопланы типа «Скюа» (направлявшиеся на выручку английскому грузовому судну «Фэнад Хед»). Эскорта рядом не было. Чтобы беспрепятственно поднять самолеты в воздух, «Арк Ройал» ушел от сил охранения, оставив далеко за кормой (на расстоянии четырех миль) эсминцы «Фолкнер», «Фок-схаунд» и «Файердрейн». О лучшей цели нельзя было и мечтать…. В этот раз англичанам повезло. Но речь не об этом – а о маневрировании «Арк Ройала» - в чем проблема, зачем, чтобы поднять самолеты, надо было так отрываться от эскорта?

Nomat: Barrett пишет: в чем проблема, зачем, чтобы поднять самолеты, надо было так отрываться от эскорта? Чтобы "придти в ветер" - взлётно-посадочные операции тогда производились только против ветра; если ветер слабый, скорость АВ должна быть большой. Видимо, нежелание брать с собой в этот манёвр ЭМ связано с желанием пощадить их машины и (особенно) топливные танки. Кроме того, на полных ходах толку от ЭМ как от противолодочных кораблей - полкопейки. Не так давно обсуждали здесь вопрос событий начала августа 1942 на Соломонах - из-за слабых ветров, авианосцам Флетчера для поддержки высадки на Гуадалканала приходилось ходить полными ходами, ЭМ бегали с ними, а потому топливо у них закончилось гораздо быстрее, чем на кораблях Тэрнера, которые просто сопровождали транспорта с войсками.

Barrett: Nomat пишет: Видимо, нежелание брать с собой в этот манёвр ЭМ связано с желанием пощадить их машины и (особенно) топливные танки. В принципе я тоже думал, что причина в этом (больше вроде ничего и в голову не приходит), правда все-таки дело происходит недалеко от Англии и непонятно, зачем так экономить топливо. Nomat пишет: авианосцам Флетчера для поддержки высадки на Гуадалканала приходилось ходить полными ходами Вот здесь как раз все логично, ибо хоть и действительно на полных ходах акустик эсминца ничего не слышит, но зато в тот момент, когда АВ сбросит скорость, ЭМ окажутся рядом и сразу «начнут работать». А заправиться и с судна снабжения можно (если, конечно, оно есть). Все-таки мне кажется, причина отрыва «Арк Ройала» еще и в том, что дело было в самом начале войны, и здесь имела место определенная беспечность и банальная недооценка подводной угрозы – что уже через три дня приведет к потере «Корейджеса».

Nomat: Barrett пишет: Вот здесь как раз все логично, ибо хоть и действительно на полных ходах акустик эсминца ничего не слышит, но зато в тот момент, когда АВ сбросит скорость, ЭМ окажутся рядом и сразу «начнут работать». Может оказаться поздно пить боржоми. Для этого во всех авианосных флотах существовал вид деятельности палубной авиации, который условно можно обобщить под американским термином inner air patrol - противолодочное и общее наблюдение вооруженных ГБ торпедоносцев или пикировщиков за надводной обстановкой в районе нахождения соединения. САР'а, то есть патруля ПВО из истребителей, могло и не быть, а вот этот - был всегда или почти всегда. Когда не было и его - случались проблемы. Например, проблемы "Глориеса". Вообще же выход авианосцев из строя соединений для полетных операций - в порядке вещей, и если работал IAP, то корабли эскорта обычно за ними не следовали, во всяком случае, в ВМС США. Минимум однажды это дало положительные плоды - у Мидуэя, Е13А товарища Амари с КРТ "Тонэ" донёс Нагумо о пяти КР и пяти ЭМ именно потому, что "Хорнет" (а это и был именно его эскорт) в это время ушел на север поднимать самолеты. "Замыкающий" строй противника корабль, похожий на авианосец - это возвращающийся "Хорнет". Таким образом, метод отрыва от эскорта внёс свою лепту в замешательство японцев в том сражении.

Barrett: Barrett пишет: Чтобы беспрепятственно поднять самолеты в воздух, «Арк Ройал» ушел от сил охранения, оставив далеко за кормой (на расстоянии четырех миль) эсминцы «Фолкнер», «Фок-схаунд» и «Файердрейн». О лучшей цели нельзя было и мечтать…. Nomat пишет: Видимо, нежелание брать с собой в этот манёвр ЭМ связано с желанием пощадить их машины и (особенно) топливные танки. Кроме того, на полных ходах толку от ЭМ как от противолодочных кораблей - полкопейки. Вот уж не думал, что снова вернусь к этому вопросу. Но, оказывается, в очередной раз переводчики Блэйра облажались, и в оригинале написано, что " авианосец отстал от эскорта, потому что развернулся против ветра для подъема самолетов. " А что эсминцы - тормоза пожалели? Тем более, что здесь у них как раз появлялась возможность поэкономить топливо, да и акустики на малом ходу смогли бы нормально работать.

smax: Barrett пишет: авианосец отстал от эскорта, потому что развернулся против ветра для подъема самолетов. " А что эсминцы - тормоза пожалели? Хм... даже если сначала отстал - все равно же для подъема самолетов АВ должен на хорошей скорости идти против ветра. Так что ЭМ пришлось бы или бегать рядом с АВ на той же скорости (и при этом ничего не слышать), или на малой скорости патрулироваить границы района, где ходит АВ - на это четырех ЭМ не хватит, тем более, что АВ шумит сильно и опять-таки кроме него мало что слышно, наверное... А сейчас АВ тоже для выпуска самолетов против ветра должны разворачиваться?

Николай: smax пишет: А сейчас АВ тоже для выпуска самолетов против ветра должны разворачиваться? Да, разворачиваются. Правда, скорость, обеспечиваемая катапультой С13-1 до 83 м/с (300км/ч) и ходом корабля до 15м/с (~30 узлов) должна позволять запускать самолёты в условиях полного штиля. Для сравнения: слабый ветер (3 балла) по шкале Бофорта это 3,4 - 5,4 м/с, сильный (6 баллов) 10,8 - 13,8 м/с, что приблизительно составляет 5 - 10% от взлётной скорости. Врядли это существенно. Скорее всего, разворот против ветра обязателен, для того чтобы самолёты не срывало боковым ветром с катапульт.



полная версия страницы