Форум » Морская авиация » Вопросы по самолетам » Ответить

Вопросы по самолетам

Алекс : Уважаемые знатоки морской авиации, просматривая один журнальчик наткнулся на забавную фотографию - рядком на аэродроме стоят Фокеры 190 со звездочками на физюляжах и крыльях. Подпись есть, но поскольку она на французском (с которым у меня вообще никаких отношений). Все что удалось разобрать: Самолеты Fw-190D-9 ВВС КБФ, тоят на летном поле базы в Мариенбурге, проводится техническое обслуживание. Фото явно послевоенное. Так вот у меня возник глупый вопрос, а известно ли об этом что-нибудь и как долго они использовались и какие типы немецких самолетов пошли на вооружение отдельных полков, эскадрилий и т.п. И вообще было ли такое (но судя по фото действительно было).

Ответов - 31

gorizont: Алекс пишет: Уважаемые знатоки морской авиации, просматривая один журнальчик наткнулся на забавную фотографию - рядком на аэродроме стоят Фокеры 190 со звездочками на физюляжах и крыльях. Подпись есть, но поскольку она на французском (с которым у меня вообще никаких отношений). Все что удалось разобрать: Самолеты Fw-190D-9 ВВС КБФ, тоят на летном поле базы в Мариенбурге, проводится техническое обслуживание. Фото явно послевоенное. Так вот у меня возник глупый вопрос, а известно ли об этом что-нибудь и как долго они использовались и какие типы немецких самолетов пошли на вооружение отдельных полков, эскадрилий и т.п. И вообще было ли такое (но судя по фото действительно было). Было такое. Доры - Fw-190D - кажется, состояли на вооружении авиации КБФ в первые послевоенные годы. Впрочем, нужно смотреть, где они числились. Реально - немецкие пилоты еще в апреле 1945 сообщали об отдельных стычках с Дорами с красными звездами на фюзеляжах и крыльях. Дело в том, что помимо отдельно захваченных самолетов, в марте 1945 года 2 Гвардейский истребительный авиаполк из состава 331 Гвардейской истребительной авиадивизии был базирован в Zarau - вблизи от от одного из заводов, входивших в компанию Фокке-Вульф. Так вот - на аэродроме этого завода было найдено довольно немалое число длинноносых Фоккеров, часть из них в достаточно исправном состоянии, да и на самом заводе наверняка были запчасти к ним. По немецким трофеям в составе Советских ВВС есть книга Under Red Star - Luftwaffe Aircraft in the Soviet Airforce. В ней, правда, упоминается утверждение, что советские пилоты не пользовали ФВ-190 во время войны для боевых вылетов ("поскольку Ла-7 лучше, чем ФВ-190Д"), что противоречит докладам немецких пилотов. Ну а после войны - ФВ-190Д цельнометаллические, в отличие от "деревянных" Ла-7, потому у них срок эксплуатации выше и надежность для мирного времени - так же выше.

Miroslav: Уважаемые друзья! Это фото как раз и пошло в "Ред Старз" (а далее и по другим зарубежным изданиям) с той подписью, которой своей легкой рукой снабдил ее известный питерский собиратель фотографий Г.Ф. Петров. Он долгое время работал фотографом ЦВММ и разжился там большим числом фотографий, в том числе и этой. При том, что у него на сегодняшний день действительно одна из крупнейших коллекций в стране, к подписям он всегда относился очень легкомысленно - не писал их при пересьеме, а затем восстанавливал по памяти и т.д. Это один из случаев. Я, конечно, не копал глубоко ВВС РККА, но за ВВС КБФ могу поручиться, что по крайней мере до августа 1945 г. включительно такие самолетов в них на баллансе не числилось. Остается предположить, что это фото армейской части, попавшее в морской музей случайно, либо это действительно ВВС КБФ, но не ранее 1946 г., когда несколько трофейных самолетов решили облетать (возможно фото с испытаний). Вообще же сам факт приема на вооружение трофейной авиатехники вызывает большие сомнения - запчасти могут кончится быстрей, чем закончится переподготовка летчиков на новую машину и будут составлены инструкции по эксплуатации.

gorizont: Miroslav пишет: Вообще же сам факт приема на вооружение трофейной авиатехники вызывает большие сомнения - запчасти могут кончится быстрей, чем закончится переподготовка летчиков на новую машину и будут составлены инструкции по эксплуатации. Шторьхи эксплуатировались в небольших количествах в РАФ, о французах молчу - у них по полной программе, правда, стоит учесть, что и наладили они выпуск этого самолета - правда, с небольшими изменениями и с другим движком. Они же некоторое количество ФВ-190 имели, а также некоторое количество Пантер в бронетанковых. Испанцы эксплуатировали Ме-109, швейцарцы, чехи делали мод Ме-109, который потом эксплуатировали и ВВС Израиля (те вообще были "с бору по сосенке"), после войны долго эксплуатировали (правда, это из другой оперы) немецкие Штурмгеверы - в том числе и ГДРские погранцы, немецкие T-IV еще в начале 60-х были у сирийцев - да мало ли примеров долгой эксплуатации образцов техники после окончания выпуска не только самих этих моделей, но и запчастей под них. А запчастей оставалось то порядком для ФВ-190. Так что принципиально невозможным не является.

Miroslav: Для всех этих стран общим являлось то, что они по каким-то причинам были вынуждены экономить на разработке самолетов (по крайней мере в рассматриваемый период), потому делали моды и осваивали производство запасных частей. Про то, что творили финны в этой области, я вообще молчу. Я писал конкретно про наши ВВС, точнее конструкторов и производственников, для которых было легче воспроизвести чужой самолет на собственной производственной базе (В-29=Ту-4 и т.д.), чем разрабатывать и воссоздавать ЗИП к уже существующему конкретному иностранному самолету. Я уже не говорю про то, что у нас в ВВС еще в 20-е годы был взят курс на полную самостоятельность всего авиационного производства. Я пишу именно про производство, а не про заимствование идей и принципиальных конструкций. Короче говоря, еще с 30-х все детали для советских самолетов производились на советских заводах. Кстати, несмотря на постоянную нехватку ЗИПа к ленд-лизовским машинам в годы ВОВ, ни один из наших авиазаводов не перешел на их производство, хоя количество ленд-лизовских машин у нас было на порядки больше, чем "фоке-вульфов". Кроме того, рекомендую обратить внимание на историю трофейных кораблей в нашем флоте после 1945 г. - никаких примеров "долгой эксплуатации образцов техники" вы здесь не найдете.

gorizont: Miroslav пишет: Для всех этих стран общим являлось то, что они по каким-то причинам были вынуждены экономить на разработке самолетов (по крайней мере в рассматриваемый период), потому делали моды и осваивали производство запасных частей. Про то, что творили финны в этой области, я вообще молчу. Я писал конкретно про наши ВВС, точнее конструкторов и производственников, для которых было легче воспроизвести чужой самолет на собственной производственной базе (В-29=Ту-4 и т.д.), чем разрабатывать и воссоздавать ЗИП к уже существующему конкретному иностранному самолету. Я уже не говорю про то, что у нас в ВВС еще в 20-е годы был взят курс на полную самостоятельность всего авиационного производства. Я пишу именно про производство, а не про заимствование идей и принципиальных конструкций. Короче говоря, еще с 30-х все детали для советских самолетов производились на советских заводах. Кстати, несмотря на постоянную нехватку ЗИПа к ленд-лизовским машинам в годы ВОВ, ни один из наших авиазаводов не перешел на их производство, хоя количество ленд-лизовских машин у нас было на порядки больше, чем "фоке-вульфов". Кроме того, рекомендую обратить внимание на историю трофейных кораблей в нашем флоте после 1945 г. - никаких примеров "долгой эксплуатации образцов техники" вы здесь не найдете. То обстоятельство, что в СССР предпочитали сделать копию удачного образца, но не пользоваться трофеями, бесспорно, причем в отношении всех родов ВС. По поводу долгой эксплуатации... А собственно, что могли долго у нас эксплуатировать - немецкие Z-ты с их капризной (даже при условии эксплуатации их немцами) силовой установкой, или немецкий легкий крейсер, вполне неудачный, или немецкие электроботы, которые в сущности делались по нормам военного времени и к длительной эксплуатации в мирное не были пригодны? Если только древний Новороссийск, да тот погиб при известных вам обстоятельствах. Для меня не является бесспорным факт эксплуатации Дор в ВВС СССР. Но вероятность их эксплуатации в авиачастях КБФ я все же допускаю - в связи с тем, что до появления Ла-9/Ла-11 фанерная конструкция наших поршневых истребителей, к тому же изготавливавшихся по военным нормам, означала излишнюю хлопотность в эксплуатации в условиях полетов над морем, тем более что для АШ-82 и ВК-107 удалось достичь пригодный для эксплуатации в мирное время ресурс едва ли раньше 1946 года, кстати. Так что до года 1947 временно могли. Опять же фотографии. Дело в том, что испытывать машины, попавшие еще во время войны (едва ли не с марта 1945 года) в наши руки, в послевоенные годы - особого смысла не было. Уже во всю играли с ТРД. А ленд-лиз - вообще отдельная тема - мы разьве имели возможность сохранить всю эту технику? Кроме того, принимать на вооружение образцы техники потенциального врага, к тому же у нас не производимые (Ту-4 всеже принимался из расчета атомного боеприпаса, это отдельный случай)... Вот это точно не наш стиль.

Алекс : Всем большое спасибо. В этом журнале просто достаточно объемная статья о том как советские ВМФ использовали трофеи и что нам досталось по репарации от Германии. Но если про корабли слышал, то самолеты видел первый раз.

Miroslav: Уважаемый gorizont! gorizont пишет: А собственно, что могли долго у нас эксплуатировать Кроме "капризных" КРЛ и ЭМ нам от немцев достались еще и вполне приличные ПЛ, ТЩ и ТКА, но их судьба мало отличалась. gorizont пишет: Для меня не является бесспорным факт эксплуатации Дор в ВВС СССР. Но вероятность их эксплуатации в авиачастях КБФ я все же допускаю Да допускайте, Бога ради. Я просто пояснил ситуацию с тем конкретным фото - оно атрибутировано неправильно. Я работал с ежемесячными ведомостями по боевому и численному составу ВВС КБФ вплоть до августа 1945 г. - ничего такого там не было. Это факт оспаривать который бесполезно.

Hai Chi: Это фото как-то обсуждалось на АИФ, и там пришли к выводу, что оно сделано в ЛИИ, так что ни к какой строевой части (тем более КБФ) эти "Доры" явно отношения не имеют. Вроде бы существует фото более общего плана из ЛИИ, и там видно, что в снятой линейке самолетов не только "Доры", но и ассорти других немецких трофейных самолетов. В 1946 г. эксплуатация трофейных боевых самолетов тем более сомнительна в свете известного постановления СНК об избавлении ВВС от боевых самолетов старых и иностранных типов.

Алекс : Уважаемые господа, а может мы о разных фото - на этом стоит линейка из 6 фокеров 190, все со звездами.

Miroslav: Я именно об этом.

Hai Chi: Фото этих два и гуляют они по литературе уже лет 15. http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/82/Pictures/38.jpg http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/82/Pictures/37.jpg

MG: Из "Хроник Родионова" 31 марта 1946 вышло распоряжение СМ № 4277р, обязавшее Главкома ВВС Вершинина выделить Минлеспрому во 2 кв. для пр-ва аэрофотосъемки самолеты, запчасти, моторы и приборы: Фокке-Вульф\7 Физлер 156\10 По-2\10 Разрешили базироваться на аэродроме Гражданка Ленобласти (7543, 186). В апреле 1946 г из Германии под Москву перегнали один четырёхмоторный самолёт Фокке-Вульф FW 200 “Кондор”. У нас его обозначали ФВ-200. Машина получила бортовой номер Н-400. Летал на ней экипаж М.А. Титлова (6393). 13 декабря 1946 года самолёт Н-400 Фокке-Вульф FW 200 “Кондор” разбился во время выполнения рейса Хатанга -Игарка - Москва при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов. Затем прибыл другой такой же “фокке-вульф”, получивший номер Н-401. Эксплуатировался он тоже недолго

Дмитрий: Позволю себе вставить две копейки по поводу Шторхов. До войны была куплена лицензия и вроде бы даже успели начать производство(книга не под рукой, уточнить пока не могу), так что он не совсем иностранный самолет, и мог наличествовать отечественный ЗИП

MG: Дмитрий пишет: Позволю себе вставить две копейки по поводу Шторхов. До войны была куплена лицензия и вроде бы даже успели начать производство Вроде как все ОКА-38 погибли 22 июня 41 года при бомбежке каунасского аэродрома Отсюда и Отсюда

gorizont: Miroslav пишет: Да допускайте, Бога ради. Я просто пояснил ситуацию с тем конкретным фото - оно атрибутировано неправильно. Я работал с ежемесячными ведомостями по боевому и численному составу ВВС КБФ вплоть до августа 1945 г. - ничего такого там не было. Это факт оспаривать который бесполезно. Если вы заметили - я этот факт не оспаривал. Поскольку вы читали вышеуказанную книгу, то наверное заметили, что тот абзац, из которого можно было бы подумать, что я утверждаю о том, что Доры использовались Советскими ВВС в годы войны - является очень сжатым переводом именно из этой книги, кроме того, я не забыл включить туда опровержение "нашей стороны".

gorizont: MG пишет: Из "Хроник Родионова" 31 марта 1946 вышло распоряжение СМ № 4277р, обязавшее Главкома ВВС Вершинина выделить Минлеспрому во 2 кв. для пр-ва аэрофотосъемки самолеты, запчасти, моторы и приборы: Фокке-Вульф\7 Физлер 156\10 По-2\10 Разрешили базироваться на аэродроме Гражданка Ленобласти (7543, 186). Что самое забавное, мне не разу не встречалось упоминание даже опытного фоторазведчика на базе Доры - т.е., насколько мне известно, в принципе там не было никакой "арматуры" для установки фотооборудования для аэрофотосъемки. Так что выбор именно этого самолета для подобных целей (а вернее, аж семи Дор) выглядит весьма странно. В конце концов, были готовые фоторазведчики на базе того же Ме-109, наверняка и в наших руках что-либо подобное побывало, да в и любой фронтовой бомбардировщик на вроде Ю-88 куда пригоднее для таких целей - если производить дооборудование. Вероятнее - здесь речь идет все же о ФВ-189, например, а не об Антонах или Дорах.

gorizont: MG пишет: В апреле 1946 г из Германии под Москву перегнали один четырёхмоторный самолёт Фокке-Вульф FW 200 “Кондор”. У нас его обозначали ФВ-200. Машина получила бортовой номер Н-400. Летал на ней экипаж М.А. Титлова (6393). 13 декабря 1946 года самолёт Н-400 Фокке-Вульф FW 200 “Кондор” разбился во время выполнения рейса Хатанга -Игарка - Москва при вынужденной посадке в губе Байдарацкой из-за отказа двух моторов. Затем прибыл другой такой же “фокке-вульф”, получивший номер Н-401. Эксплуатировался он тоже недолго Это - транспортная машина, использовавшаяся на гражданской авиалинии. У нас в таком качестве эксплуатировали еще и Ю-52. По данным из номера серии Война в воздухе, посвященному этим машинам, у нас они эксплуатировались в течении 4-5 лет - начиная с 1944 и до начала 50-х.

gorizont: Hai Chi пишет: Это фото как-то обсуждалось на АИФ, и там пришли к выводу, что оно сделано в ЛИИ, так что ни к какой строевой части (тем более КБФ) эти "Доры" явно отношения не имеют. Вроде бы существует фото более общего плана из ЛИИ, и там видно, что в снятой линейке самолетов не только "Доры", но и ассорти других немецких трофейных самолетов. В 1946 г. эксплуатация трофейных боевых самолетов тем более сомнительна в свете известного постановления СНК об избавлении ВВС от боевых самолетов старых и иностранных типов. Вполне возможно. За - действительно, кажется никто не привел в качестве аргумента ссылку на какой-либо конкретный документ, в котором прямо указывалось на то, что трофейные Доры состояли на вооружении хоть какое-то время и официально числились в составе какой-либо боевой авиачасти. Кроме того, Доры также испытывали - по-моему, в НИИ ВВС. Против - опять же, возможно в силу слабого знакомства с документами об испытаниях, у меня сложилось впечатление, что например, в НИИ ВВС практически никогда не испытывали самолеты одного типа "гроздью", т.е. более одной штуки зараз, и практически никогда не меняли движок. Т.е. данные снимали с конкретного самолета с конкретным двигателем, не взирая на то, что движок по мере испытаний "садился", и не всегда на это указывая. А тут сразу шесть штук в один ряд. При такой методике - зачем столько? Кстати, я текст постановления не читал. Не помните категории самолетов, упомянутые в нем, те.е. - вот среди категории "иностранных боевых" имеются ввиду конкретно лишь ленд-лизовские, или же какой-нибудь намек на трофейные есть. Если так, то может оказаться, что у нас после войны эксплуатировали трофеи, даже не включая их в список.

Hai Chi: Дык, о чем разговор-то? В том, что в гражданской, ведомственной и полярной авиации после войны использовали массу немецких самолетов - вопросов нет. Некоторые, как "тетушки Ю" и гидро "Арадо", служили весьма долго, а "Арадо" и ремоторизовывались. Наверняка и в ВВС на транспортных и вспомогательных ролях летала масса немецкой экзотики. Но никаких данных о наличии на вооружении ВВС и авиации ВМФ немецких БОЕВЫХ самолетов нету.

Hai Chi: gorizont пишет: Против - опять же, возможно в силу слабого знакомства с документами об испытаниях, у меня сложилось впечатление, что например, в НИИ ВВС практически никогда не испытывали самолеты одного типа "гроздью", т.е. более одной штуки зараз, и практически никогда не меняли движок. Речь шла, как я помню, не о НИИ ВВС, а о ЛИИ. Кроме того, с чего Вы решили, что изображенные на фото самолеты "испытывали гроздью"? Приволокли несколько штук, а летали один-два. В НИИ ВВС трофейную "Дору" испытали как бы еще не в конце 1944 г. gorizont пишет: Кстати, я текст постановления не читал. Не помните категории самолетов, упомянутые в нем, те.е. - вот среди категории "иностранных боевых" имеются ввиду конкретно лишь ленд-лизовские, или же какой-нибудь намек на трофейные есть. Если так, то может оказаться, что у нас после войны эксплуатировали трофеи, даже не включая их в список. Поищите в Сети, текст где-то был. Там приводится полный список типов боевых самолетов, подлежащих списанию, с указанием их численности в составе ВВС (включая ПВО и ВМФ). Никаких трофейных там в принципе нет.

gorizont: Hai Chi пишет: Дык, о чем разговор-то? В том, что в гражданской, ведомственной и полярной авиации после войны использовали массу немецких самолетов - вопросов нет. Некоторые, как "тетушки Ю" и гидро "Арадо", служили весьма долго, а "Арадо" и ремоторизовывались. Наверняка и в ВВС на транспортных и вспомогательных ролях летала масса немецкой экзотики. Но никаких данных о наличии на вооружении ВВС и авиации ВМФ немецких БОЕВЫХ самолетов нету. Это важное обстоятельство. Надо будет посмотреть, как в СА числились в танковых трофейные Пантеры, которые все же использовались в боях. Кстати, у нас, кажется, нет подробных документов по вывозу личных трофеев из Германии. На этом основании будем считать, что не было таковых? Впрочем, все же это не самолеты

gorizont: Hai Chi пишет: Приволокли несколько штук, а летали один-два. Эти вот "несколько штук" и смущает. Их не переволокли, а наверняка перегоняли. Итого - шесть пилотов, обученных для простых операций типа взлет-посадка на конкретном типе самолета, а именно FW-190D-9. Кстати, под одним из них кажется, подвесной топливный бак лежит - на фотографии, я имею ввиду. Ладно, в принципе, в отсутствии опоры на документы или свидетельства конкретных людей, которые могли бы сообщить о том, что подобные самолеты хоть какое время эксплуатировались в какой-либо авиачасти, я добавить ничего не могу.

Борисыч: Приветствую. "Дору" испытывали, помнится, весной 1945 г. и оценили весьма невысоко. Впрочем, считаю, совершенно не заслуженно. История фотографии любопытна, но, учитывая, что парк НИИ ВВС составляли десятки Bf109 (точно не помню, но где-то за пол-сотни) и десятки FW190, кажется излишним искать объяснение зачем им потребовались 6 FW190D. Кроме того, захват полностью исправного самолета противника - большая удача даже для весны 1945 г. Союзники вывозили трофеи десятками, в том числе, для выставок. Честно говоря, допускаю, что фото сделано уже после войны на одном из бывших нмецких аэродромов и какая-либо авиачасть облетала их в частном порядке. "Фокке-Вульфы" в СМ 4277р - наверняка FW58.

mop: Испытавали "Дору"с 11 по 25 мая 1945года на аэродроме"Чкаловский", есть статья в журнале "Самолёты мира" 4 за 1996 год.

Борисыч: Приветствую уважаемых участников! Раз уж поднимался вопрос о германской системе учета повреждений авиатехники, позвольте и моих 5 копеек. Достаточно подробно эту систему описывает практически в каждой своей работе доктор Йохен Прин и Ко., есть у Лорана в прекрасном труде по JG300: повреждения 5% устранялись механиком самолета; 10-20% являлись очень легкими и устранялись техслужбой части; 25-35% - серьезные повреждения, но также уровня части; Дальше уже капремонт, но, например, 45% повреждение – смена крыла, также выполняли в части, скажем, для Bf109, при наличии запасного крыла, ремонт мог быть выполнен за считанные часы работы; от 60% до 80% - самолет считался списанным, но отдельные агрегаты могли быть использованы; 80%-99% - металлолом, возможно, какая-либо мелочь типа часов; 100% - самолеты НБЗ;

mop: Уважаемый Борисыч! Спасибо за ответ, вопрос был немножко не отом как они определяли проценты, у Вас как осуществлялся ремонт.

denis: Извените что встреваю но по логике же понятно что при визуальном осмотре самолета становилось ясным какой ремонт и чьими усилиями необходим соответственно и процентовка отсюда вытекает.

Miroslav: Уважаемый Борисыч! Борисыч пишет: повреждения 5% устранялись механиком самолета; 10-20% являлись очень легкими и устранялись техслужбой части; 25-35% - серьезные повреждения, но также уровня части; Дальше уже капремонт, но, например, 45% повреждение – смена крыла, также выполняли в части, скажем, для Bf109, при наличии запасного крыла, ремонт мог быть выполнен за считанные часы работы; от 60% до 80% - самолет считался списанным, но отдельные агрегаты могли быть использованы; 80%-99% - металлолом, возможно, какая-либо мелочь типа часов; 100% - самолеты НБЗ; Я присоединяюсь к замечанию уважаемого mop. Получается, что телега ставится впереди лошади. Ведь сначала по характеру повреждения устанавливаются проценты для отчетности, а затем определяется кто и где это должен ремонтировать. А то получится примерно такой анекдот: - Ганс, ты самолет чинить будешь? - Не-а! - Ну ладно, тогда пишем повреждения 36% и передаем в тыловые мастерские :)

Борисыч: Приветсвую уважаемых участников. Я подозреваю, что документа типа списка повреждений и соответствующих им % не существовало. Кроме того, думаю, что механик (и) самолета могли и не иметь ясного представления об этой системе. Если механик мог исправить повреждения - он это делал, не мог - обращался в техслужбу, а серьезные повреждения требовали инспекции офицера ТО группы, который и занимался раздачей процентов и имел нехилое образование, чтобы такую должность занять. Грубо говоря, получается 7 категорий повреждений. I 5 очень легкие (механик самолета) II 10-15-20 легкие (техслужба части) III 25-30-35 средние ( то же ) IV 40-45-50-55 тяжелые (ремонт в заводских условиях, либо замена крупных агрегатов и систем в части) V 60-65-70-75 списание (но не во сех случаях), использование частей в производстве (напр. сборка из 2 > 1) VI 80-85-90-95 утилизация VII 100 НБЗ Проставить соответствие было бы весьма интересно, но сейчас это можно сделать только анализируя известные примеры. Кстати, у англичан было 6 категорий. Miroslav пишет: Я присоединяюсь к замечанию уважаемого mop. Получается, что телега ставится впереди лошади. Ведь сначала по характеру повреждения устанавливаются проценты для отчетности, а затем определяется кто и где это должен ремонтировать. А то получится примерно такой анекдот: - Ганс, ты самолет чинить будешь? - Не-а! - Ну ладно, тогда пишем повреждения 36% и передаем в тыловые мастерские :) Англичане мне сказали, что у них такое реально бывало - перебросили дивизион, а обслуга или отсутствует или не вся или аэродром в развалинах, мало ли что и легко поврежденный "спитфайр" Cat.1 записывают в Cat.2, чтобы отправить машину в мастерские M.U. за пределами части. Как я понимаю, если у немцев в отчетности записано 35%, то отправить его за пределы части не смогут. Т.е. где голова, а где ноги - факт.

Scharnhorst: Как известно, под Севастополем в качестве штурмовиков использовались корабельные разведчики КОР-1, переставленные с поплавков на колеса. Нет ли данных по их ТТХ в колесном варианте и сравнения их боевой эффиктивности с самолетами других типов (И-5, И-15, И-153), также использовавшимися для этой цели?

Miroslav: Уважаемый Scharnhorst! Добавьте 10-15 км/ч скорости - вот буду и все отличия по ТТХ. В отчете Фрайдорфской группе и по-момему в мемуарах К.Д. Денисова по своим летным характеристикам и боевым возможностям этот самолет считался примерным аналогом И-5 с той лишь разницей, что на КОР-1 имелся еще задний стрелок.



полная версия страницы