Форум » Морская авиация » Японская авиация (техника и тактика) - 3 » Ответить

Японская авиация (техника и тактика) - 3

Евгений Пинак: Окончание старой темы здесь: http://www.brummel.borda.ru/?1-7-0-00000008-000-160-0-1223015524

Ответов - 59, стр: 1 2 All

serger: Дурацкий вопрос. Кто-нибудь знает, зачем вообще японцы приняли в качестве палубного истребителя самолёт с такой бешеной дальностью? Ну я ещё понимаю - не хватало сил и средств разработать специализированный палубник, но почему хотя бы не протектировали баки, ценой снижения дальности с бешеной на нормальную?

Сидоренко Владимир: serger serger пишет: Дурацкий вопрос Это точно serger пишет: Кто-нибудь знает, зачем вообще японцы приняли в качестве палубного истребителя самолёт с такой бешеной дальностью? Ну я ещё понимаю - не хватало сил и средств разработать специализированный палубник A6M2 о котором явно и идёт речь это и есть специализированный палубник Ай-ай, как не стыдно настолько не знать историю вопроса. С наилучшими пожеланиями.

Евгений Пинак: serger пишет: Кто-нибудь знает, зачем вообще японцы приняли в качестве палубного истребителя самолёт с такой бешеной дальностью? А почему Вы решили, что дальность А6М - "бешеная"? Максимальная дальность полета А6М2 - 3050 км, а B5N1 - 2250 км. Новейший же B6N летал и на 3500 км, а D4Y - на 3600 км. Так что дальность полета "Зеро" после поступления новых машин на вооружение была уже явно недостаточной - возможно, именно поэтому А6М2 так долго держали в производстве. Ну а баки на "Зеро", естественно, протектировали (на А6М3), но на авианосцах их предпочитали не применять - подозреваю, что именно из-за меньшего запаса топлива.

serger: 2 Евгений Пинак: А почему Вы решили, что дальность А6М - "бешеная"? Максимальная дальность полета А6М2 - 3050 км, а B5N1 - 2250 км. Ну, превышение в полтора раза - как это ещё назвать? Новейший же B6N летал и на 3500 км, а D4Y - на 3600 км. Они были разработаны и приняты на вооружение много позже. Т.е. ответ в том, что "зеро" специально создавался из расчёта, что он так и не будет заменён? Ну а баки на "Зеро", естественно, протектировали (на А6М3), но на авианосцах их предпочитали не применять - подозреваю, что именно из-за меньшего запаса топлива. Вот я об этом и спрашиваю: когда "зеро" имели _избыточную_ дальность - баки _не_ протектировали. Почему?

serger: 2 Сидоренко Владимир A6M2 о котором явно и идёт речь это и есть специализированный палубник. Ай-ай, как не стыдно настолько не знать историю вопроса. Вы меня несколько неверно поняли. Я знаю, что официально он палубник (блин, да кто ж этого не знает?), но по использованию и (тут я менее уверен и как раз и прошу помощи) характеристикам возникает некоторое ощущение, что он именно НЕ специализированный.

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: А почему Вы решили, что дальность А6М - "бешеная"? Максимальная дальность полета А6М2 - 3050 км, а B5N1 - 2250 км. Ну, превышение в полтора раза - как это ещё назвать? Так и называйте - в полтора раза serger пишет: цитата: Новейший же B6N летал и на 3500 км, а D4Y - на 3600 км. Они были разработаны и приняты на вооружение много позже. D4Y начал разрабатываться через год после "Зеро", B6N - через два. Никаких "намного позже". А про проблемы с принятием на вооружение на момент начала разработки никто знать не мог. serger пишет: Т.е. ответ в том, что "зеро" специально создавался из расчёта, что он так и не будет заменён? "Зеро", как и любой другой самолет, создавался из расчета, что он не должен заменяться как можно дольше. serger пишет: цитата: Ну а баки на "Зеро", естественно, протектировали (на А6М3), но на авианосцах их предпочитали не применять - подозреваю, что именно из-за меньшего запаса топлива. Вот я об этом и спрашиваю: когда "зеро" имели _избыточную_ дальность - баки _не_ протектировали. Почему? Первые "Зеро" воевали в Китае, а там их дальность избыточной для эскорта бомбардировщиков не была, как не была таковой для эскорта бомбардировщиков в войне на Тихом океане. Проблема в том, что с течением войны в Китае соотношение "дальность/живучесть" перестало устраивать японских адмиралов, и баки решили протектировать. Это, кстати, вызвало серьезные нарекания "снизу", и в новой версии "Зеро" - А6М3 модель 32 - были установлены дополнительные баки в крыльях, хотя это и повышало уязвимость машины. serger пишет: Я знаю, что официально он палубник (блин, да кто ж этого не знает?), но по использованию и (тут я менее уверен и как раз и прошу помощи) характеристикам возникает некоторое ощущение, что он именно НЕ специализированный. И отчего же у Вас возникло такое ощущение?

serger: 2 Евгений Пинак: И отчего же у Вас возникло такое ощущение? Ну смотрите, Вы сами пишете: "Первые "Зеро" воевали в Китае, а там их дальность избыточной для эскорта бомбардировщиков не была" Это что - работа палубников? Какое вообще отношение имеют требования по эскортированию базовых бомберов к требованиям к _специализированному_ палубнику?

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: И отчего же у Вас возникло такое ощущение? Ну смотрите, Вы сами пишете: "Первые "Зеро" воевали в Китае, а там их дальность избыточной для эскорта бомбардировщиков не была" Это что - работа палубников? Какое вообще отношение имеют требования по эскортированию базовых бомберов к требованиям к _специализированному_ палубнику? А почему Вы решили, что японские самолеты создавали только так, чтобы они могли выполнить исключительно одну задачу?

serger: Евгений Пинак пишет: А почему Вы решили, что японские самолеты создавали только так, чтобы они могли выполнить исключительно одну задачу? Я такого и не решал. Я просто думал что _палубники_ имеет смысл создавать для действий с _палубы_, а для действий с наземных аэродромов создавать другие самолёты - для коих не будет таких ограничений по размаху крыльев, прочности шасси и прочая. И когда палубные самолёты (от коих, помимо выполнения крайне важных задач, зависит выживание их носителей и элитных пилотов заодно) оптимизируют под полёты с наземных аэродромов, а с наземных аэродромов запускают (напротив) самолёты, имеющие совершенно лишние для этих аэродромов ограничения... это бардак какой-то, на мой взгляд. Поэтому я и спросил - может кто знает, может у японцев была какая-то задумка для "зеро" именно как для палубников, и для этой задумки была нужна дальность большая, чем у ударных самолётов? Или, наоборот, одновременно с "зеро" планировалось ввести в строй ударные самолёты с такой же дальностью? (Через год - это, извините, не одновременно. Не в те времена, когда поколения машин сменялись за пару лет.)

Евгений Пинак: serger пишет: Я просто думал что _палубники_ имеет смысл создавать для действий с _палубы_, а для действий с наземных аэродромов создавать другие самолёты - для коих не будет таких ограничений по размаху крыльев, прочности шасси и прочая. И когда палубные самолёты (от коих, помимо выполнения крайне важных задач, зависит выживание их носителей и элитных пилотов заодно) оптимизируют под полёты с наземных аэродромов, а с наземных аэродромов запускают (напротив) самолёты, имеющие совершенно лишние для этих аэродромов ограничения... это бардак какой-то, на мой взгляд. Какой Вы умный. Вот только почему-то ни США, ни Англия с их гораздо более мощной авиапромышленностью не тоже создали специализированного "берегового" истребителя для своих ВМС. Не знаете, почему? А пилоты палубной авиации в Японии не были какой-то особой элитой. Кроме того, кто Вам сказал, что "Зеро" как-то оптимизировали под полеты с наземных аэродромов? serger пишет: Поэтому я и спросил - может кто знает, может у японцев была какая-то задумка для "зеро" именно как для палубников, и для этой задумки была нужна дальность большая, чем у ударных самолётов? Для любого истребителя, в общем-то, нужна дальность больше, чем для ударных самолетов. serger пишет: Или, наоборот, одновременно с "зеро" планировалось ввести в строй ударные самолёты с такой же дальностью? (Через год - это, извините, не одновременно. Не в те времена, когда поколения машин сменялись за пару лет.) Ну, для Вам - "не одновременно", а для командования японского флота вполне даже одновременно оказалось. Кроме того, Вы забываете, что дальность полета А6М в3000+ км - это с подвесным топливным баком, а их в наличии для истребителей на момент начала разработки еще не было. А без ПТБ "Зеро" имел дальность в 1850 км.

Сидоренко Владимир: serger serger пишет: Вы меня несколько неверно поняли. Я знаю, что официально он палубник (блин, да кто ж этого не знает?) Я понял Вас так, как Вы написали. А написали Вы, что A6M2 был принят В КАЧЕСТВЕ палубного истребителя. Т.е. ПАЛУБНОГО истребителя не оказалось, вот в его КАЧЕСТВЕ и приняли какой-то другой истребитель. Между тем, A6M создавался именно, как палубный самолёт. В ТТЗ на проектирование, были специально оговорены: - максимальный размах крыла; - взлётная дистанция при различной скорости встречного воздушного потока; - посадочная скорость. Все эти характеристики не имеют почти никакого значения для истребителя наземного базирования. Подумаешь, разбег будет на 15 или 20 м больше, ну и что? А вот палубный истребитель несоблюдение требований по указанным параметрам делает попросту непригодным для базирования на авианосце. serger пишет: но по использованию и (тут я менее уверен и как раз и прошу помощи) характеристикам возникает некоторое ощущение, что он именно НЕ специализированный Специализированный, специализированный, не сомневайтесь. Повторюсь, задание на его проектирование предусматривало создание именно ПАЛУБНОГО самолёта. А ТТЗ это и есть - основа основ. Что же до огромной дальности которая так Вас смущает, то это больше удача конструкторов сумевших ПРЕВЫСИТЬ заданные характеристики (ну, вот например по ТТЗ требовалась максимальная скорость 500 км/ч. А на модель 21 (которая и имела обсуждаемую дальность) скорость достигала 533 км/ч), а также изобретательность строевых механиков сумевших подобрать наиболее экономичные режимы работы двигателя. А после того, как такая дальность была получена, не отказываться же от неё? Такое качество всегда пригодится.

serger: 2 Евгений Пинак: Вот только почему-то ни США, ни Англия с их гораздо более мощной авиапромышленностью не тоже создали специализированного "берегового" истребителя для своих ВМС. Не знаете, почему? Ну вот зачем Вы целый ряд подмен устроили? Разве я что-то говорил о необходимости создавать оный специализированный "береговой" истребитель для ВМС? Нет, не говорил - это уже Вы придумали. А пилоты палубной авиации в Японии не были какой-то особой элитой. Если так, то это тоже бардак. Требования к палубным пилотам выше, и зависит от них больше - это должна быт элита. Кроме того, кто Вам сказал, что "Зеро" как-то оптимизировали под полеты с наземных аэродромов? Опять Вы зачем-то передёргиваете, я такого не утверждал. Для любого истребителя, в общем-то, нужна дальность больше, чем для ударных самолетов. На тысячу км? Зачем? И почему тогда в других флотах этого не достигли? А без ПТБ "Зеро" имел дальность в 1850 км. О. Вот с этого и надо было начинать. Я этого не забывал - я этого и не знал, и именно на такого рода ответ надеялся, на этом большая часть вопроса снимается. Остаётся только вопрос почему уже при наличии подвесных баков и до принятия новых ударных самолётов не вводили на "зеро" протектирование.

serger: 2 Сидоренко Владимир: Я понял Вас так, как Вы написали. А написали Вы, что A6M2 был принят В КАЧЕСТВЕ палубного истребителя. Т.е. ПАЛУБНОГО истребителя не оказалось, вот в его КАЧЕСТВЕ и приняли какой-то другой истребитель. Извините, но в выражении "в качестве чего-то" такой смысл обязательным не является. Обычное словоупотреблеение - "принять в качестве стандарта", например, означает не то, что такого стандарта не было, и не то, что принимаемое разрабатывалось для каких-то других целей, а как раз обычно наоборот - что разрабатывали с целью получить стандарт, и успешно приняли его в таковом качестве. А после того, как такая дальность была получена, не отказываться же от неё? Можно не просто отказаться - можно "продать" излишек за какую-то другую характеристику - например, за живучесть. Вот я и спрашивал - почему этого не сделали?

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: Вот только почему-то ни США, ни Англия с их гораздо более мощной авиапромышленностью не тоже создали специализированного "берегового" истребителя для своих ВМС. Не знаете, почему? Ну вот зачем Вы целый ряд подмен устроили? Разве я что-то говорил о необходимости создавать оный специализированный "береговой" истребитель для ВМС? Нет, не говорил - это уже Вы придумали. "Я просто думал что _палубники_ имеет смысл создавать для действий с _палубы_, а для действий с наземных аэродромов создавать другие самолёты - для коих не будет таких ограничений по размаху крыльев, прочности шасси и прочая." - Ваша цитата, или чья? serger пишет: цитата: А пилоты палубной авиации в Японии не были какой-то особой элитой. Если так, то это тоже бардак. Требования к палубным пилотам выше, и зависит от них больше - это должна быт элита. До начала войны в Китае все пилоты "палубных" типов самолетов проходили авианосную подготовку. Так что они все были элитой - и палубные, и береговые пилоты. serger пишет: цитата: Кроме того, кто Вам сказал, что "Зеро" как-то оптимизировали под полеты с наземных аэродромов? Опять Вы зачем-то передёргиваете, я такого не утверждал. "И когда палубные самолёты (от коих, помимо выполнения крайне важных задач, зависит выживание их носителей и элитных пилотов заодно) оптимизируют под полёты с наземных аэродромов, ..." - Вы писали, или кто? serger пишет: цитата: Для любого истребителя, в общем-то, нужна дальность больше, чем для ударных самолетов. На тысячу км? Зачем? И почему тогда в других флотах этого не достигли? На 750 км. ИМХО, это минут 15-20 маневренного воздушного боя. Так что ничего необычного. А насчет других флотов - кто им виноват, что они этого не смогли сделать? serger пишет: Остаётся только вопрос почему уже при наличии подвесных баков и до принятия новых ударных самолётов не вводили на "зеро" протектирование. Как это не вводили - а А6М3?

Сидоренко Владимир: serger serger пишет: Я понял Вас так, как Вы написали. А написали Вы, что A6M2 был принят В КАЧЕСТВЕ палубного истребителя. Т.е. ПАЛУБНОГО истребителя не оказалось, вот в его КАЧЕСТВЕ и приняли какой-то другой истребитель. Извините, но в выражении "в качестве чего-то" такой смысл обязательным не является. Обычное словоупотреблеение - "принять в качестве стандарта", например, означает не то, что такого стандарта не было, и не то, что принимаемое разрабатывалось для каких-то других целей, а как раз обычно наоборот - что разрабатывали с целью получить стандарт, и успешно приняли его в таковом качестве Не совсем подходит. Если бы речь шла о двух и более концепциях палубной машины из которых одну приняли "в качестве стандарта", а вторую отвергли, тогда ладно, а так... Впрочем не буду спорить, пусть будет по Вашему. serger пишет: Можно не просто отказаться - можно "продать" излишек за какую-то другую характеристику - например, за живучесть Можно. Вот только цифра дальности это перегоночная дальность, т.е. когда самолёт летит сам по себе на наиболее выгодном режиме работы двигателя. Но при полёте разнородных групп, а именно это характерно для палубной авиации, истребитель сопровождения пролетает гораздо большее расстояние чем формальная дальность по карте. Его крейсерская скорость выше, чем у бомбардировщиков и торпедоносцев. В результате они летят к цели по прямой, а истребители или "наматывает" вокруг них "восьмёрки" или летят широким зигзагом. Кроме того, истребитель больше сжигает горючего в бою над целью, т.к. столкнувшись с вражескими истребителями он вступает бой, который ведётся на полной мощности мотора, а то и на форсаже. Так что бОльшая дальность полёта истребителю жизненно необходима. Если же Вы скажете, что-то вроде: "Ну, не на тысячу же километров", то я тогда Вас спрошу: "А на сколько?". Вы способны корректно расчитать сколько лишнего горючего сожгёт истребитель на этих "восьмёрках" при сопровождении торпедоносцев к цели, скажем, на 250 миль? А если ещё придётся искать противника в океане? serger пишет: Если так, то это тоже бардак. Требования к палубным пилотам выше, и зависит от них больше - это должна быт элита Ой, Вы часом не Переслегина начитались? Требования к ним выше в части взлёта/посадки на авианосец. Этот пункт, естественно, выполнялся. А в остальном (пилотаж, воздушная стрельба, навигация и пр.) они учились по общим программам. Точнее, до войны ВСЕ японские пилоты-истребители флота должны были уметь летать с авианосца. Просто по мере роста численности авиации обеспечить такую подготовку всем пилотам оказалось невозможным. Не было такого числа авианосцев, чтобы натренировать их всех. serger пишет: На тысячу км? Зачем? И почему тогда в других флотах этого не достигли? Ну, во первых не на тысячу, а на 800. А в других флотах допустили грубую ошибку при проектировании своих предвоенных истребителей.

serger: 2 Евгений Пинак: "Я просто думал что _палубники_ имеет смысл создавать для действий с _палубы_, а для действий с наземных аэродромов создавать другие самолёты - для коих не будет таких ограничений по размаху крыльев, прочности шасси и прочая." - Ваша цитата, или чья? Это моя цитата - но, простите, где в этой цитате _береговой_ истребитель для ВМС? На каком основании Вы мою цитату приводите как будто это доказательство наличие в ней того, чего в ней нет? Что за странная логика? Или для Вас суша существует только как незначительное приложение к морю, т.е. существуют только море и берег, а суши самой по себе - не существует, как и армейской авиации? B-) До начала войны в Китае все пилоты "палубных" типов самолетов проходили авианосную подготовку. Так что они все были элитой - и палубные, и береговые пилоты. Прошу прощения, а что у Вас значат кавычки вокруг "палубных"? Если бы было без кавычек, то это и была бы палубная авиация, нет? Кроме того, проходить подготовку можно с разной интенсивностью, да и само прохождение равной подготовки вовсе не значит равного уровня - потому как есть ещё отбор. Соотвественно, из первого отцитированного Вашего предложения второе вовсе не следует _автоматически_. В связи с этим я ещё раз уточню: на авианосцы не отбирались лучшие? (Я не знаю, и поэтому спрашиваю.) "И когда палубные самолёты (от коих, помимо выполнения крайне важных задач, зависит выживание их носителей и элитных пилотов заодно) оптимизируют под полёты с наземных аэродромов, ..." - Вы писали, или кто? Простите, а Вы не обратили внимания, что там "когда" обозначает условное наклонение? Т.е. это не мой тезис - что такая оптимизация происходила, это я отвечаю на заданый мне вопрос, подразумевающий что такую оптимизацию я должен был бы воспринимать как что-то само собой разумеющееся. Я как раз этой идее сопротивляюсь и упорно пытаюсь добиться, чтобы мне помогли разобраться в логике японцев. А вместо объяснений получаю главным образом демагогические приёмы, явной целью коих является унижение салаги. это минут 15-20 маневренного воздушного боя. Так что ничего необычного. А насчет других флотов - кто им виноват, что они этого не смогли сделать? При чём тут "кто ж виноват"? Мы же не рассматриваем единичную ошибку, для которой можно было бы сказать "ошиблись - и сами виноваты". Идея, что истребителю нужно иметь запас топлива для боя, мне в голову приходила, но для заказчиков палубных истребителей эта идея обязана была быть в таком случае просто очевидной. А если им эта идея была очевидна, то почему конструкторы её не воплотили в жизнь? Если ТЗ содержали требования типа "время нахождения в воздухе на полчаса выше чем у ударных", то почему на ударных ТЗ по дальности выполнялось, а на истребителях - нет? Поэтому я и предположил что я чего-то принципиально не понимаю, что дело не в общей для всех палубных истребителей необходимости, а в какой-то специфике "зеро". Как это не вводили - а А6М3? Простите, A6M3 - это ДО?! 22-й производится с конца 42-го, 32-й - с весны. "Сюйсей", с дальностью 3600 (это _больше_, чем у "зеро"_) - с весны же. Я начинаю сомневаться что тут вообще имело смысл задавать вопросы...

serger: 2 Сидоренко Владимир: Вы часом не Переслегина начитались? Больше 10 лет назад курил читал, но какие-то его глюки ещё с тех пор могли незаметно засесть в подкорке. Остальные Ваши ответы практически точно повторяют ответы Евгения Пинака, поэтому чтобы не плодить дублей оставлю тут только просьбу ответить на содержательную часть моего предыдущего поста, если к тому времени Евгений не даст содержательные же ответы.

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: "Я просто думал что _палубники_ имеет смысл создавать для действий с _палубы_, а для действий с наземных аэродромов создавать другие самолёты - для коих не будет таких ограничений по размаху крыльев, прочности шасси и прочая." - Ваша цитата, или чья? Это моя цитата - но, простите, где в этой цитате _береговой_ истребитель для ВМС? На каком основании Вы мою цитату приводите как будто это доказательство наличие в ней того, чего в ней нет? Что за странная логика? Или для Вас суша существует только как незначительное приложение к морю, т.е. существуют только море и берег, а суши самой по себе - не существует, как и армейской авиации? B-) Если мы говорим о морской авиации - то да, суша существует только как незначительное приложение к морю. Так обстояло дело во всех флотах. serger пишет: цитата: До начала войны в Китае все пилоты "палубных" типов самолетов проходили авианосную подготовку. Так что они все были элитой - и палубные, и береговые пилоты. Прошу прощения, а что у Вас значат кавычки вокруг "палубных"? Если бы было без кавычек, то это и была бы палубная авиация, нет? Дело в том что "палубные" самолёты (это официальное определение) применялись и с авианосцев, и с береговых аэродромов. serger пишет: В связи с этим я ещё раз уточню: на авианосцы не отбирались лучшие? (Я не знаю, и поэтому спрашиваю.) Нет, не отбирались. serger пишет: цитата: "И когда палубные самолёты (от коих, помимо выполнения крайне важных задач, зависит выживание их носителей и элитных пилотов заодно) оптимизируют под полёты с наземных аэродромов, ..." - Вы писали, или кто? Простите, а Вы не обратили внимания, что там "когда" обозначает условное наклонение? Т.е. это не мой тезис - что такая оптимизация происходила, это я отвечаю на заданый мне вопрос, подразумевающий что такую оптимизацию я должен был бы воспринимать как что-то само собой разумеющееся. Я как раз этой идее сопротивляюсь и упорно пытаюсь добиться, чтобы мне помогли разобраться в логике японцев. А вместо объяснений получаю главным образом демагогические приёмы, явной целью коих является унижение салаги. Да не пошли бы вы в баню с такой манерой... Если Вы хотите получать правильные ответы, задавайте правильные вопросы. Я же не должен угадывать, что вы хотели сказать своими вопросами serger пишет: Идея, что истребителю нужно иметь запас топлива для боя, мне в голову приходила, но для заказчиков палубных истребителей эта идея обязана была быть в таком случае просто очевидной. А если им эта идея была очевидна, то почему конструкторы её не воплотили в жизнь? "Зеро" - это действительно шедевр, но шедевры не создаются каждый день. serger пишет: Если ТЗ содержали требования типа "время нахождения в воздухе на полчаса выше чем у ударных", то почему на ударных ТЗ по дальности выполнялось, а на истребителях - нет? ТЗ обычно таких требований не содержали, ибо истребитель в первую очередь предназначался для воздушного боя, а там запас топлива на ТТХ влияет скорее отрицательно. Англичане - да, попытались сделать нечто подобное, но получилось, прямо скажем, не очень. Хотя каждый конструктор палубных истребителей понимал, что лишняя дальность - это всегда плюс. serger пишет: цитата: Как это не вводили - а А6М3? Простите, A6M3 - это ДО?! 22-й производится с конца 42-го, 32-й - с весны. "Сюйсей", с дальностью 3600 (это _больше_, чем у "зеро"_) - с весны же. А6М3-32 производился с июля 1941. D4Y1 начал производиться мелкой серией с октября 1942, а в массовое серийное производство пошёл с июня 1943. serger пишет: Я начинаю сомневаться что тут вообще имело смысл задавать вопросы... Начиная задавать вопросы, Вы должны были быть готовы к тому, что Вам могут не понравиться ответы Иначе вопросы не имеет смысла задавать, если Вы хотите услышать только то, что Вам нравится (ну, или предупреждайте заранее, что ли).

поручик Бруммель: Коллеги! Сегодня праздник, такое хорошее настроение... Давайте прекратим любое трение личных отношений и пусть наступит мир! Но как администратор свою точку зрения выскажу: 1. Уважаемый Евгений Пинак! Вопрошающий и в правду не может знать всех нюансов задаваемого вопроса. Поэтому, если Вы знаете больше и Вам кажется, что ряд поставленных вопросов является лишним или даже глупым, то не стоит так явно указывать на это собеседнику таким способом. В Ваших последних постах вижу провокацию собеседника на грубость. Прошу не заниматься такими вещами. Если Ваш собеседник чего то не понимает в Ваших ответах, значит Вы не смогли ему подробно и доступно пояснить свою точку зрения. 2. Уважаемый serger! на этом ни в коем случае не стоит отвечать грубостью собеседнику. Для решения спорных вопросов есть администрация форума. В виду праздника, не буду реагировать на это остро, но в дальнейшем очень прошу учесть мое замечание. Надеюсь, ув. коллеги свой диалог Вы сможете закончить достойно, как культурные люди.

serger: 2 Евгений Пинак Если мы говорим о морской авиации - то да, суша существует только как незначительное приложение к морю. Так обстояло дело во всех флотах. Т.е. если мы говорим о морской авиации - это значит, что мы можеи о ней говорить так, будто никакой другой не существует и существовать не должно? Простите, тут мне Ваша логика аргументации представляется очень странной. Дело в том что "палубные" самолёты (это официальное определение) применялись и с авианосцев, и с береговых аэродромов. Да, я в курсе. Но не понимаю каким образом это отвечает на мой вопрос. "Зеро" - это действительно шедевр, но шедевры не создаются каждый день. Опять не понимаю каким образом это отвечает на мой вопрос. ТЗ обычно таких требований не содержали, ибо истребитель в первую очередь предназначался для воздушного боя, а там запас топлива на ТТХ влияет скорее отрицательно. Но это же "те же яйца, вид сбоку". Хорошо, пусть по дальности палубные истребители упирались в свой практический предел. Но тогда этот предел (именно за вычетом запаса времени полёта, необходимого истребителям на воздушный бой) и определяет максимальную разумную дальность ударных самолётов - конечно, им может пригодиться и бóльшая дальность, но без надёжного сопровождения её использовать - неоправданный риск, верно? Т.о., если истребители упёрлись в практический радиус сопровождения в 1000.км., например (т.е. дальность без учёта времени боя порядка 3000), то в ТТЗ на ударные самолёты разумно указывать радиус не больше 1000 (т.е. дальность порядка 2000), а запас взлётного веса (и прочая) тратить на вооружение и устойчивость к повреждениям, например. А мы имеем совсем иную картину. Почему? Все тогдашние заказчики дураки, не понимали очевидного? Мне это представляется куда менее вероятным, чем обратное предположение - чо это с "зеро" была какая-то ошибка или неочевидная задумка. А6М3-32 производился с июля 1941. "The first A6M3 type 32 (code named HAMP) took to the air on 15 July 1941 with production beginning in April 42." "The first Model 32 deliveries began in April 1942." Проверяем по боевому составу: согласно Aircraft Profile, в боевом составе IJN на июль 42г ещё нет ни одного A6M3. Согласуется с приведёнными мной цитатами, с Вашей не согласуется совершенно. А ту дату, что Вы привели - я нашёл только в переводе краткого сопроводительного текста к польской картонной модели... Вы не могли бы указать откуда Вы её взяли и почему верна именно она? D4Y1 начал производиться мелкой серией с октября 1942 По данным Морозова и Грановского в августе 42-го на "Сёкаку" уже было два D4Y1. Морозов и Грановский ошибаются, или "сюйсей" попал на "Сёкаку" до начала собственного производства? Начиная задавать вопросы, Вы должны были быть готовы к тому, что Вам могут не понравиться ответы Если я хочу выяснить что происходило, то какой же это ответ мне может не понравиться, интересно?..

Н.В.: serger пишет: По данным Морозова и Грановского в августе 42-го на "Сёкаку" уже было два D4Y1. Морозов и Грановский ошибаются, или "сюйсей" попал на "Сёкаку" до начала собственного производства? А это могли быть D4Y1-C? Ведь на Сорю точно такие же два "сюйсэя" тоже попали "до начала собственного производства". Тот факт, что это были разведчики, косвенно подтверждается количественным анализом: эскадрилья/тютай пикировщиков - это три сотая по три самолёта. во всяком случае, плановое число самолётов этого типа в а/г всегда должно быть кратно трём, причём минимальное зафиксированное источниками количество дайверов в а/г - шесть D3A - нёс "Кайо". У него полётная палуба всего 160 м, ему больше их нежелательно (и то, видимо, D3A использовался на нём не в качестве пикировщика, а как самолёт ПЛО) А разведчик, он в одиночку летает, ему организационная арифметика не писана. Два D4Y1-C так два. В то время, как единственная пара пикирующих бомбардировщиков D4Y1 на Сёкаку - это абсурд. Тем более после решения проблемы флаттера крыльев при пикировании промышленность их может выпустить в несколько большем количестве, чем два эксемпляра. С уважением, Николай

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: Если мы говорим о морской авиации - то да, суша существует только как незначительное приложение к морю. Так обстояло дело во всех флотах. Т.е. если мы говорим о морской авиации - это значит, что мы можеи о ней говорить так, будто никакой другой не существует и существовать не должно? Простите, тут мне Ваша логика аргументации представляется очень странной. Дык, это не моя логика, а адмиралов. Разве я виноват, что они так себя вели? serger пишет: цитата: Дело в том что "палубные" самолёты (это официальное определение) применялись и с авианосцев, и с береговых аэродромов. Да, я в курсе. Но не понимаю каким образом это отвечает на мой вопрос. Вы спросили: "Прошу прощения, а что у Вас значат кавычки вокруг "палубных"?" Я ответил. serger пишет: цитата: "Зеро" - это действительно шедевр, но шедевры не создаются каждый день. Опять не понимаю каким образом это отвечает на мой вопрос. Вы спросили: "А если им эта идея была очевидна, то почему конструкторы её не воплотили в жизнь?" Я ответил. Очевидность той или иной идеи не означает, что её можно воплотить в металле. serger пишет: цитата: ТЗ обычно таких требований не содержали, ибо истребитель в первую очередь предназначался для воздушного боя, а там запас топлива на ТТХ влияет скорее отрицательно. Но это же "те же яйца, вид сбоку". Хорошо, пусть по дальности палубные истребители упирались в свой практический предел. Но тогда этот предел (именно за вычетом запаса времени полёта, необходимого истребителям на воздушный бой) и определяет максимальную разумную дальность ударных самолётов - конечно, им может пригодиться и бóльшая дальность, но без надёжного сопровождения её использовать - неоправданный риск, верно? Верно. Но тогда живучесть ударных самолётов переоценивалась, а мощь истребителей - недооценивалась. Вследствие этого и японцы, и американцы не сильно напрягались, посылая ударные группы с минимальным истребительным прикрытием или вообще без оного. Война, конечно, мозги всем быстро вправила - но это уже было "после". serger пишет: Т.о., если истребители упёрлись в практический радиус сопровождения в 1000.км., например (т.е. дальность без учёта времени боя порядка 3000), то в ТТЗ на ударные самолёты разумно указывать радиус не больше 1000 (т.е. дальность порядка 2000), а запас взлётного веса (и прочая) тратить на вооружение и устойчивость к повреждениям, например. Вообще-то при тогдашней навигации практический радиус действий палубной авиации был около 200-250 миль (370-463 км). Но прикол в том, что каждая лишняя миля радиуса - это как лишняя миля полёта снаряда из корабельной пушки: ты их можешь бомбить, а они тебя - нет. Я думаю, Вы понимаете, сколько пользы приносит возможность безнаказанно атаковать вражеские корабли. Это вдвойне верно для Японии, которая вот в таких трюках видела реальную возможность как-то компенсировать численное превосходство американцев (на одних манёврах Ямамото ещё в начале 1930-х на полном серьёзе обсуждал идею отправить ударные группы "с билетом в один конец"). И на практике японские лётчики могли летать и дальше - до 300 миль как минимум. Поэтому, получив истребитель с такой отличной дальностью полёта, японцы стали разрабатывать и ударные самолёты с большей дальностью полёта. Впрочем, по ТЗ дальность полёта с бомбой у B6N планировалась в 1800 км, а у D4Y - в 1450, так что до Ваших 2000 они не дотягивают (без бомб они, понятно, летали гораздо дальше, но всё равно меньше, чем "Зеро"). И это с непротектированными топливными баками. Разумеется, дополнительные вооружение и защита - это хорошо, и во время войны японцы пытались их по возможности усиливать. Но вот беда - на огромных пространствах Тихого океана недостаток в дальности давал себя знать не меньше, чем недостаток живучести и вооружения: история с А6М3, на котором пришлось ставить дополнительные баки в крыльях, несмотря на понижение живучести машины, это наглядно подтверждает. Казалось бы - зачем это делать, если у него и так была "излишняя" дальность полёта в 2380 км? А вот почему-то пилотам так не казалось. Кроме того, задачи сопровождения береговых бомбардировщиков с пилотов А6М тоже никто не снимал. Так что заказчики всё правильно понимали - по крайней мере, с позиций того дня. Впрочем, я даже сейчас не могу сказать, что их увлечённость дальностью была полностью ошибочной. serger пишет: цитата: А6М3-32 производился с июля 1941. "The first A6M3 type 32 (code named HAMP) took to the air on 15 July 1941 with production beginning in April 42." "The first Model 32 deliveries began in April 1942." Проверяем по боевому составу: согласно Aircraft Profile, в боевом составе IJN на июль 42г ещё нет ни одного A6M3. Согласуется с приведёнными мной цитатами, с Вашей не согласуется совершенно. А ну-ка, посмотрите ещё раз состав машин 6-й кокутая в этом Aircraft Profile serger пишет: А ту дату, что Вы привели - я нашёл только в переводе краткого сопроводительного текста к польской картонной модели... Вы не могли бы указать откуда Вы её взяли и почему верна именно она? Дата - из польской книжки Адама Ющака из серии "Mushroom Yellow Series" "Mitsubishi A6M Zero". Её подтверждает (хотя и коряво) "Aircraft Profile" по A6М3 и "Japanese Aircraft of the Pacific War" Франсильёна. Что характерно, в его русском переводе "пиреводчег" Андрей Фирсов, выдавший себя за автора, выкинул фразу Франсильёна о том, что первые А6М3-32 были отправлены на фронт ещё поздней весной 1942 Был ещё сайт с данными по производству японских самолётов, полученных USSBS, но он, увы, "сдох". Согласно ему, А6М3-32 производился с июля 1941 до февраля 1942 (впрочем, автор сайта считал, что эта модель производилась и позднее). serger пишет: цитата: D4Y1 начал производиться мелкой серией с октября 1942 По данным Морозова и Грановского в августе 42-го на "Сёкаку" уже было два D4Y1. Морозов и Грановский ошибаются, или "сюйсей" попал на "Сёкаку" до начала собственного производства? Да - это были опытные машины в варианте разведчика. Официальное принятие на вооружение, согласно тому же Франсильёну - март 1943, но до июня 1943 они продолжали производиться по несколько машин в месяц. И только в ноябре 1943 их выпуск превысил выпуск D3A2. serger пишет: цитата: Начиная задавать вопросы, Вы должны были быть готовы к тому, что Вам могут не понравиться ответы Если я хочу выяснить что происходило, то какой же это ответ мне может не понравиться, интересно?.. Тот, который разрушает уже сложившееся у Вас мнение. Ведь это же не я назвал А6М самолётом с "бешеной дальностью" Кстати, маленькая поправочка - ТЗ по максимальной дальности А6М рассчитывалось таки с ПТБ. Правда, и было оно поменьше, чем получилось в реале - 6-8 часов на крейсерской скорости или 1,5-2 часа на "нормальной" мощности.

Сидоренко Владимир: serger serger пишет: Остальные Ваши ответы практически точно повторяют ответы Евгения Пинака Наверно это потому, что наши с ним ответы базируются на фактах. Которые, как известно, одинаковы

serger: 2 Сидоренко Владимир: Наверно это потому, что наши с ним ответы базируются на фактах. Не имею ничего против, повтор я упомянул только потому что мне не хотелось отвечать одно и то же двум разным собеседникам, а проигнорировать Ваш ответ счёл невежливым.

serger: 2 Евгений Пинак: Дык, это не моя логика, а адмиралов. Разве я виноват, что они так себя вели? Ну вот так бы сразу и сказали - что да, Вы правы, это и был глюк, объясняется он соперничеством между флотом и армией (в тогдашней Японии особенно зверским). Зачем же Вы вместо этого писали так, будто это не глюк, а истина в последней инстанции? Вы спросили: "Прошу прощения, а что у Вас значат кавычки вокруг "палубных"?" Я ответил. Ну так натурально-палубные (без всяких кавычек) самолёты и действуют как с палубы, так и с наземных аэродромов, зачем их в кавычки брать? Ладно, бог с ним. Очевидность той или иной идеи не означает, что её можно воплотить в металле. Данная идея, как мы уже обсудили выше, воплощает в металле элементарно - ограничением по дальности для ударных самолётов. Впрочем, с учётом дальнейших аспектов это вообще можно было изначально не упоминать. и японцы, и американцы не сильно напрягались, посылая ударные группы с минимальным истребительным прикрытием или вообще без оного Тогда зачем они вообще в то время заморачивались созданием палубных истребителей? Вообще-то при тогдашней навигации практический радиус действий палубной авиации был около 200-250 миль Цифру 1000км я привёл как условный пример. Но прикол в том, что каждая лишняя миля радиуса - это как лишняя миля полёта снаряда из корабельной пушки Ага. Т.е. пилоты изначално и рассматривались не как часть экипажа авианосца, а как боезапас? Тогда действительно нужно иметь массу самолётов, действующих с наземных аэродромов, и переправляемых на авианосцы по мере расходования их изначальных авиагрупп. И тогда понятно почему они уже ничего по ходу не могли исправить, даже если кто-то и хотел. А ну-ка, посмотрите ещё раз состав машин 6-й кокутая в этом Aircraft Profile Ага, это я перевод смотрел, и не поинтересовался что в нём за странные A6M23. Тот, который разрушает уже сложившееся у Вас мнение. Ведь это же не я назвал А6М самолётом с "бешеной дальностью" Хоссподи, ну и странные представления у Вас. У меня не было никакого сложившегося мнения, за кое мне бы пришлось цепляться как за последнюю соломинку - иначе я бы вопросы не задавал. Ответили-объяснили - и замечательно, я этого и добивался.

Сидоренко Владимир: Н.В. Н.В. пишет: А это могли быть D4Y1-C? Ведь на Сорю точно такие же два "сюйсэя" тоже попали "до начала собственного производства" Как уже написал ув.Е.Пинак - это они и были. Могу добавить, что это пара из 6 предсерийных машин выпущенных весной 1942 г. для войсковых испытаний. serger serger пишет: Не имею ничего против, повтор я упомянул только потому Ну, тогда продолжим. serger пишет: Данная идея, как мы уже обсудили выше, воплощает в металле элементарно - ограничением по дальности для ударных самолётов Похоже наши с Евгением попытки что-то Вам объяснить неудались. Он же Вам ясно написал: Евгений Пинак пишет: Но прикол в том, что каждая лишняя миля радиуса - это как лишняя миля полёта снаряда из корабельной пушки: ты их можешь бомбить, а они тебя - нет. Я думаю, Вы понимаете, сколько пользы приносит возможность безнаказанно атаковать вражеские корабли Вы это или оставили без внимания или это Вас нисколько не убедило. serger пишет: Тогда зачем они вообще в то время заморачивались созданием палубных истребителей? Вы всегда такой максималист? Если что-то немного недооценили, то значит это надо вообще нафиг выбросить? serger пишет: Ага. Т.е. пилоты изначално и рассматривались не как часть экипажа авианосца, а как боезапас? Ага. Так же как и пехотинцы, танкисты и прочий личный состав вооружённых сил любого государства С наилучшими пожеланиями.

serger: 2 Сидоренко Владимир: Вы это или оставили без внимания или это Вас нисколько не убедило. Простите, как это я мог оставить без внимания этот ответ или быть им не убеждённым, если я в последнем посте именно этот ответ принял за рабочее объяснение, и именно его обсуждаю подробней? И ведь Вы же этот мой ответ заметили, и его тоже обсуждаете - так по какой такой странной логике Вы предполагаете, что я этого не заметил?.. Тем временем, вывод это нисколько не противоречит той моей фразе, на кою Вы отвечаете. В металле реализовать указанную мной идею - проще простого. А что для этого надо отказаться от некой гипотетической плюшки - это НЕ ограничение "по металлу", это совершенно другая штука. Вы всегда такой максималист? Это имеет какое-то отношение к топику? Может всё-таки будем авиацию и флот обсуждать, а не меня? Если что-то немного недооценили, то значит это надо вообще нафиг выбросить? Я просто не вижу в ответе оппонента признаков этого "немного". Если ударные самолёты "не особо напрягаясь" выпускают без сопровождения - это значит что истребители не "немного" недооценили, а именно что "много". И при такой степени недооценки, на мой взгляд, уже имело смысл в полтора раза повысить ударные возможности авианосца, запихав в него вместо истребителей ударные самолёты. Поэтому я интересуюсь - почему этого не делали? У истребителей была какая-то ещё признанная функция, помимо сбивания безнадёжно-живучих ударных самолётов? (Сбивание более уязвимых поплавковых разведчиков-корректировщиков, например? И ещё раз - я не знаю, я просто не в теме и хочу выяснить что было в то время в головах у занимавшихся этим людей. Видимо, я выбрал для такого выяснения неподходящее место, в следующий раз пойду за ответами в другие места. Но пока-что надеюсь что и здесь можно получить ответ, если прорваться чере эти... комплексы (хорошее слово, многозначное; решите сами какое из его значений тут подходит). Ага. Так же как и пехотинцы, танкисты и прочий личный состав вооружённых сил любого государства Из Ваших слов и моего квота выходит, что во флоте к экипажам кораблей относились не как к экипажам кораблей. Замечательная формулировка, браво. P.S. И я не собираюсь тут обсуждать какой из этих подходов правильней с этической или практической точки зрения - не надо на меня всё время ершиться.

Сидоренко Владимир: serger serger пишет: И ещё раз - я не знаю, я просто не в теме и хочу выяснить что было в то время в головах у занимавшихся этим людей. Видимо, я выбрал для такого выяснения неподходящее место, в следующий раз пойду за ответами в другие места. Но пока-что надеюсь что и здесь можно получить ответ, если прорваться чере эти... комплексы (хорошее слово, многозначное; решите сами какое из его значений тут подходит) Видимо мы просто по разному понимаем одни и те же вещи. Отсюда и взаимное непонимание. Вы не понимаете моих ответов, а я, в свою очередь никак не могу понять чего же именно Вы хотите узнать. Ну, попробуем ещё раз. Насколько я Вас понял (если нет - поправьте) Вы предлагаете установить фиксированную "планку" дальности полёта палубной машины любого типа и все последующие наработки подгонять под эту дальность. Если же дальность удаётся увеличить - её следует искуственно ограничить, а сэкономленный вес топлива пустить на что-то иное - защиту или бомбовую нагрузку. Теперь, что о дальности думают моряки и лётчики. В море ВСЕГДА желательно иметь дальность побольше. Во-первых, просто потому, что в море может взять и испортится погода. А если у нас фиксированная дальность, ну скажем мы приняли такую дальность которая обеспечивает боевой радиус 200 миль. И вот мы полетели на эту дальность бомбить врага. А на обратном пути внезапно поднялся сильный боковой или встречный ветер и это автоматически удлинняет наш путь. И всё, недолетим. А предсказать резкое ухудшение погоды в море весьма непросто, а часто - и невозможно. Так что нам придётся закладывать резерв горючего при планировании вылета. И наш подсчитанный в кабинетах боевой радиус автоматически уменьшится. Значит надо будет увеличивать паспортную дальность и всё - спираль завертелась. Во-вторых, на море имеют место быть навигационные ошибки. Причин их существет много, но следствие одно - корабль (самолёт) оказывается не там где нужно. И вот мы летим к цели на предельную дальность 200 миль. Но наш разведчик немного ошибся с координатами и когда мы прилетели в заданную точку, то там никого не оказалось. Что делают в таких случаях? Правильно, немного поищут в округе. Но это удлинняет путь. И как будем добираться домой? А если ещё на обратном пути сами что-то напутаем? Упадём в море. Значит реальный боевой радиус снова придется немного уменьшить чтобы иметь резерв дальности полёта вот на такой случай. И наконец, а на какой дальности следует остановится? 200 миль? Или 220? Или 250? А вдруг у врагов окажется больше? И ответа на это вопрос нет. Значит - чем больше, тем лучше. Вот так и делали самолёты. Как на мой взгляд - очень ясная и понятная логика адмиралов. Теперь, что получилось с A6M. serger пишет: но почему хотя бы не протектировали баки, ценой снижения дальности с бешеной на нормальную? А именно это и сделали. Модель 21 имела бешеную дальность. На модели 32 баки запротектировали и дальность уменьшилась до нормальной. Всё точно как Вы предлагаете. А вот фронтовые пилоты взяли и потребовали дальность-то снова увеличить. И появилась модель 22. Теперь вопрос, как Вы считаете, почему люди воевавшие на этих самолётах так ценили дальность, которая по Вашему мнению излишняя? С наилучшими пожеланиями.

serger: 2 Сидоренко Владимир: Насколько я Вас понял (если нет - поправьте) Вы предлагаете установить фиксированную "планку" дальности полёта палубной машины любого типа и все последующие наработки подгонять под эту дальность. Не совсем так. Возможности промышленности растут, технологии обновляются, и оптимальная дальность обычно постепенно увеличивается, поэтому для _всех_ последующих её держать на старой планке нет смысла. Что имеет смысл, по-моему - это придерживать её для самолётов, предназначенных для совместного использования. Потому что эффективная дальность вылета всё равно меряется по модели с наименьшей дальности, и дальность остальных не будет использована, и выделенные на неё проценты веса повиснут на авиакрыле мёртвым грузом. Если потом (через месяцы-годы) состав авиакрыла меняется, то никто не мешает провести соотвествующую модификацию, это так или иначе выгодно делать по иным причинам. скажем мы приняли такую дальность которая обеспечивает боевой радиус 200 миль. И вот мы полетели на эту дальность бомбить врага. А на обратном пути внезапно Т.е. как это "внезапно"? Разве конструкторы и заказчики не знают, что погода бывает разная, и что случаются навигационные ошибки? Насколько мне известно - прекрасно знают, стараются соотвествущие риски для каждого ТВД оценить, и вводят соотвествующие зазоры. Я против этого ничего и не высказываю, это было бы безумием. И наконец, а на какой дальности следует остановится? 200 миль? Или 220? Или 250? А вдруг у врагов окажется больше? Ну давайте рассмотрим уже предложенную аналогию с артиллерией. Ещё с Первой мировой вполне возможно создание орудий, стреляющих на дальность под сотню км. Тем не менее, конструкторы гаубичной артиллерии вовсе не не задавались вопросом "а вдруг гаубицы противника будут стрелять на сотню км?" Почему? Да потому что они знают - за увеличение дальности приходится платить, и очень высокую цену. Потому что чудес не бывает, и даже гениальный конструктор редко может что-то улучшить, ничем важным не пожертвовав - им так или иначе приходится искать компромисы. То же и с дальностью самолётов, разумеется. Увеличишь дальность сверх оптимума - заплатишь непомерную цену и програешь тому, кто этот вес вложил в броню и скорость, например. Потому что лаки-шотов можно и не добиться, а серьёзно уступающие в бою самолёты - понесут страшные потери. А именно это и сделали. Это Вы зачем-то зациклили обсуждение. Я не могу оценить какие из источников (по датам) правильней, поэтому эта ветвь обсуждения заглохла, и возвращаться к ней без новых данных я смысла не вижу. Тем более - возвращаться к этапу, на который ответы уже были. Теперь вопрос, как Вы считаете, почему люди воевавшие на этих самолётах так ценили дальность, которая по Вашему мнению излишняя? Этому бывают очень странные причины. Например, Свечин приводит интересный пример: в период, когда мушкеты вытесняли пику, вытеснение это происходило не благодаря тому, что пика уже уступила мушкету в эффективности, а потому что мушкет был удобней каждому солдату в отдельности. Т.е. когда войску было выгодней иметь 2/3 пикинеров на 1/3 мушкетёров - каждому отдельному солдату было сильно привлекательней быть мушкетёром, и это (вкупе с финансовым вопросом) быстро перекосило состав армий в неоптимальную с военной точки зрения сторону. С дальность "зеро" могло произойти нечто схожее. Я не утверждаю, что так и было. Я лишь указываю на то, что аргумент от желаний солдат - это слабый аргумент. Эти желания нужно учитывать, безусловно, но им нельзя безусловно _подчиняться_. Сначала нужно разобрать именно _почему_ эти желания возникли, и выяснить не противоречат ли они более общим интетресам.

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: Дык, это не моя логика, а адмиралов. Разве я виноват, что они так себя вели? Ну вот так бы сразу и сказали - что да, Вы правы, это и был глюк, объясняется он соперничеством между флотом и армией (в тогдашней Японии особенно зверским). Зачем же Вы вместо этого писали так, будто это не глюк, а истина в последней инстанции? Если Вы сами знаете о соперничестве и, мягко говоря, не всегда адекватном отношении Флота, ВВС и Армии в расных странах, то почему Вы обвиняете меня в том, что я это Вам не "разжевал"? serger пишет: цитата: Очевидность той или иной идеи не означает, что её можно воплотить в металле. Данная идея, как мы уже обсудили выше, воплощает в металле элементарно - ограничением по дальности для ударных самолётов. Тут Владимир уже ответил. serger пишет: цитата: и японцы, и американцы не сильно напрягались, посылая ударные группы с минимальным истребительным прикрытием или вообще без оного Тогда зачем они вообще в то время заморачивались созданием палубных истребителей? В первую очередь для завоевания господства над "полем боя". Оно позволяло безнаказанно расстреливать вражеские линкоры с помощью корректировщиков, не опасаясь ответного огня (т.к. вражеские корректировщики сбиты). Ну, и срыв атаки вражеских ударных самолётов на свои корабли тоже был важен - даже если бомберы и не собьют, так же метко атаковать они уже не смогут. Естественно, что в процессе отработки подобного "срыва атаки" возник вполне логичный контрход - добавить ударной группе истребители сопровождения serger пишет: цитата: Но прикол в том, что каждая лишняя миля радиуса - это как лишняя миля полёта снаряда из корабельной пушки Ага. Т.е. пилоты изначално и рассматривались не как часть экипажа авианосца, а как боезапас? Тогда действительно нужно иметь массу самолётов, действующих с наземных аэродромов, и переправляемых на авианосцы по мере расходования их изначальных авиагрупп. И тогда понятно почему они уже ничего по ходу не могли исправить, даже если кто-то и хотел. Учитывая, что ЕМНИП, между войной аварийность американской палубной авиации составляла ок. 25% (у других вряд ли лучше было), у лётчиков было гораздо больше шансов не дожить до пенсии, чем у других моряков. Впрочем, в Японском флоте при необходимости "боезапасом" мог стать и линкор. serger пишет: Ответили-объяснили - и замечательно, я этого и добивался. Ну, значит, мы не зря старались. serger пишет: цитата: Насколько я Вас понял (если нет - поправьте) Вы предлагаете установить фиксированную "планку" дальности полёта палубной машины любого типа и все последующие наработки подгонять под эту дальность. Не совсем так. Возможности промышленности растут, технологии обновляются, и оптимальная дальность обычно постепенно увеличивается, поэтому для _всех_ последующих её держать на старой планке нет смысла. Что имеет смысл, по-моему - это придерживать её для самолётов, предназначенных для совместного использования. Потому что эффективная дальность вылета всё равно меряется по модели с наименьшей дальности, и дальность остальных не будет использована, и выделенные на неё проценты веса повиснут на авиакрыле мёртвым грузом. Если потом (через месяцы-годы) состав авиакрыла меняется, то никто не мешает провести соотвествующую модификацию, это так или иначе выгодно делать по иным причинам. Беда в том, что самолёты не поступают на вооружение авианосных авиагрупп "крыльями": когда машинку доведут, тогда и попадает она на корабль. Вон, А6М планировали использовать с B6N и D4Y уже этак году в 1942 - и что получилось в реале? serger пишет: цитата: И наконец, а на какой дальности следует остановится? 200 миль? Или 220? Или 250? А вдруг у врагов окажется больше? Ну давайте рассмотрим уже предложенную аналогию с артиллерией. Ещё с Первой мировой вполне возможно создание орудий, стреляющих на дальность под сотню км. Тем не менее, конструкторы гаубичной артиллерии вовсе не не задавались вопросом "а вдруг гаубицы противника будут стрелять на сотню км?" Почему? Да потому что они знают - за увеличение дальности приходится платить, и очень высокую цену. Потому что чудес не бывает, и даже гениальный конструктор редко может что-то улучшить, ничем важным не пожертвовав - им так или иначе приходится искать компромисы. Ну, вот Вы и сами ответили на свой же вопрос. Японский флот считал дальность настолько важной для себя, что был готовы платить за неё. Для сравнения, те же японцы, только из армии, гораздо серьёзнее относились к вопросам защиты самолётов, поскольку им не надо было добиваться такой дальности.

serger: 2 Евгений Пинак: Если Вы сами знаете о соперничестве и, мягко говоря, не всегда адекватном отношении Флота, ВВС и Армии в расных странах, то почему Вы обвиняете меня в том, что я это Вам не "разжевал"? Ну зачем Вы передёргиваете всё время? Где я Вас в этом обвинял? И как это из того, что я знал о соперничестве - должно вытекать, что я знал о том, что оно и в этом вопросе и стало объясняющим фактором? (Не всегда ведь становилось даже и в этом вопросе - использовались на островах и армейские самолёты.) В первую очередь для завоевания господства над "полем боя". Оно позволяло безнаказанно расстреливать вражеские линкоры с помощью корректировщиков Ага, значит про поплавковцев я в правильную сторону думал... Ну, и срыв атаки вражеских ударных самолётов на свои корабли тоже был важен - даже если бомберы и не собьют, так же метко атаковать они уже не смогут. Т.е. основным фактором защиты для ударных палубников считалась манёвренность, а не оборонительное вооружение и броня? Учитывая, что ЕМНИП, между войной аварийность американской палубной авиации составляла ок. 25% Хм. Если эта аварийность несла существенную опасность для пилотов, то как они тогда тренировались? А если существенно опасности не несла, то это и не аргумент в данном вопросе. Беда в том, что самолёты не поступают на вооружение авианосных авиагрупп "крыльями": когда машинку доведут, тогда и попадает она на корабль. Т.е. не было возможности "подгоночных модификаций", не требующих существенного времени на доводку? Ну, вот Вы и сами ответили на свой же вопрос. Японский флот считал дальность настолько важной для себя, что был готовы платить за неё. Так это не ответ, это вопрос. Понятно, что раз добивались - значит считали важным. А я пытаюсь понять - _почему_ считали настолько важным? Кое-что уже понятно, надеюсь в ближайшее время основные непонятки окончательно закрою.

Евгений Пинак: serger пишет: Не всегда ведь становилось даже и в этом вопросе - использовались на островах и армейские самолёты. За 15 лет с 1931 по 1945 - ЕМНИП, всего 2 армейских типа: Ки-15 и Ки-46. И оба этих самолёта были машинами с выдающимися ТТХ. Что характерно, у ВВС Флота США и Англии ситуация была не намного лучше - "ВВС-ные" модели применялись, за редким исключением, только в ограниченных количествах и только тогда, когда подходящих "флотских" самолётов под рукой не было. serger пишет: цитата: Ну, и срыв атаки вражеских ударных самолётов на свои корабли тоже был важен - даже если бомберы и не собьют, так же метко атаковать они уже не смогут. Т.е. основным фактором защиты для ударных палубников считалась манёвренность, а не оборонительное вооружение и броня? Не могу сказать точно. Как мне кажется, считали так: сначала скорость, потом маневренность, потом вооружение и потом броня. serger пишет: цитата: Учитывая, что ЕМНИП, между войной аварийность американской палубной авиации составляла ок. 25% Хм. Если эта аварийность несла существенную опасность для пилотов, то как они тогда тренировались? Вот так и тренировались, рискуя загнуться на службе. serger пишет: цитата: Беда в том, что самолёты не поступают на вооружение авианосных авиагрупп "крыльями": когда машинку доведут, тогда и попадает она на корабль. Т.е. не было возможности "подгоночных модификаций", не требующих существенного времени на доводку? У любой конструкции есть свои пределы модификаций. Как Вы думаете, почему японцы начали разрабатывать D4Y, а не модифицировали D3 до нового "супер-уровня"? - Конструкция D3A этого уже не позволяла. А так - пытались модифицировать, где могли. Тот же "Зеро" аж до А6М8с довели. Но это всё равно не заменило японцам "Реппу". serger пишет: цитата: Ну, вот Вы и сами ответили на свой же вопрос. Японский флот считал дальность настолько важной для себя, что был готовы платить за неё. Так это не ответ, это вопрос. Понятно, что раз добивались - значит считали важным. А я пытаюсь понять - _почему_ считали настолько важным? А ведь я уже отвечал на этот вопрос

serger: 2 Евгений Пинак: За 15 лет с 1931 по 1945 - ЕМНИП, всего 2 армейских типа: Ки-15 и Ки-46. Ki-43 (11-й, 24-й, 59-й, 77-й сентаи) с конца 42-го действуют совместно с палубниками из Рабаула на сопровождении и прикрывают конвои. В тех же краях действовали и Ki-61 (68-й, 78-й), Ki-44, Ki-48 (45-й, 75-й, 208-й), Ki-45 (13-й) и Ki-21, в т.ч. совместно с "зеро" в сопровождении ударных палубников и на прикрытии конвоев (истребители). Это я так, первым же гуглеванием. Не случилось ли так, что Вы посмотрели только разведчики? Вот так и тренировались, рискуя загнуться на службе. Рискуя - это понятно, все рискуют. Но если 25% - это именно этот риск, то большинство не могло успевать сделать более 3-х взлётов-посадок. Этого недостаточно для сколько-нибудь существенной подготовки. Мне кажется, что под 25%-й аварийностью всё же имелись в виду поломки машин, а не травмы и гибель экипажей. Некоторые могли лапки ломать относительно безопасно. А такая аварийность для нашего обсуждения - не аргумент. Тот же "Зеро" аж до А6М8с довели. Ну так он же нас в этом обсуждении прежде всего и интересует. Машина, вполне поддающаяся модицикациям. А какая особенная доводка нужна при модификации вида "протектировать бензобак, подгоняя дальность под текущие ударные машины"? Но это всё равно не заменило японцам "Реппу". Вопроса такой замены я и не ставил, я специально оговорил какие именно модификации рассматриваю. А ведь я уже отвечал на этот вопрос Я вижу. Как видите, я эти ответы даже обсуждаю. Но данных строках Вы сказали, что это я ответил на свой вопрос. Это неверно, указанной Вами фразой я на него не отвечал, а ставил. А Ваши ответы - в процессе обсуждения, мне в них многие концы ещё не связались, поэтому прошу не ссылаться на них как на вопрос решённый. Орднунг должен быть во всём, угу?

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: За 15 лет с 1931 по 1945 - ЕМНИП, всего 2 армейских типа: Ки-15 и Ки-46. Ki-43 (11-й, 24-й, 59-й, 77-й сентаи) с конца 42-го действуют совместно с палубниками из Рабаула на сопровождении и прикрывают конвои. В тех же краях действовали и Ki-61 (68-й, 78-й), Ki-44, Ki-48 (45-й, 75-й, 208-й), Ki-45 (13-й) и Ki-21, в т.ч. совместно с "зеро" в сопровождении ударных палубников и на прикрытии конвоев (истребители). Это я так, первым же гуглеванием. Не случилось ли так, что Вы посмотрели только разведчики? Нет, я просто решил, что Вы имели в виду использование в составе авиации флота. serger пишет: цитата: Вот так и тренировались, рискуя загнуться на службе. Рискуя - это понятно, все рискуют. Но если 25% - это именно этот риск, то большинство не могло успевать сделать более 3-х взлётов-посадок. Этого недостаточно для сколько-нибудь существенной подготовки. Мне кажется, что под 25%-й аварийностью всё же имелись в виду поломки машин, а не травмы и гибель экипажей. Некоторые могли лапки ломать относительно безопасно. А такая аварийность для нашего обсуждения - не аргумент. Это нам сейчас легко рассказывать о том, что авария - это не страшно, а вот пилот, поднимавшийся в небо на этом самолёте, я уверен, имел на этот счёт иное мнение serger пишет: цитата: Тот же "Зеро" аж до А6М8с довели. Ну так он же нас в этом обсуждении прежде всего и интересует. Машина, вполне поддающаяся модицикациям. А какая особенная доводка нужна при модификации вида "протектировать бензобак, подгоняя дальность под текущие ударные машины"? А потом что - распротектировать? serger пишет: А Ваши ответы - в процессе обсуждения, мне в них многие концы ещё не связались, поэтому прошу не ссылаться на них как на вопрос решённый. Для меня этот вопрос решён, так зачем же мне каждый раз повторяться?

serger: 2 Евгений Пинак: Нет, я просто решил, что Вы имели в виду использование в составе авиации флота. Тю, господи, какая разница - в составе, не в составе... задачи выполняются - и добренько, так и должно быть. И сразу отпадает Ваш вопрос по поводу каких-то странных "береговых истребителей", кои я якобы кому-то предлагал - не надо никаких береговых, армейские вполне справляются даже в Японии с её особыми масштабами армейско-флотской грызни. Это нам сейчас легко рассказывать о том, что авария - это не страшно, а вот пилот, поднимавшийся в небо на этом самолёте, я уверен, имел на этот счёт иное мнение Ну вот зачем Вы мне опять лёгким движением руки чушь приписали? Разве я утверждал, что не страшно? Нет, я иное утверждал - что Ваше обоснование ответа через высокие операционные потери выглядит сомнительно. Так оно таки и выглядит сомнительно, а страх тут не при чём. А потом что - распротектировать? Если иначе будет никак - можно и распротектировать. Для меня этот вопрос решён, так зачем же мне каждый раз повторяться? Да Вы не повторяйтесь, Вы просто не давайте ответы, кои ответами не являются ни по какой мыслимой логике. Кому такие ответы нужны?

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: Нет, я просто решил, что Вы имели в виду использование в составе авиации флота. Тю, господи, какая разница - в составе, не в составе... задачи выполняются - и добренько, так и должно быть. И сразу отпадает Ваш вопрос по поводу каких-то странных "береговых истребителей", кои я якобы кому-то предлагал - не надо никаких береговых, армейские вполне справляются даже в Японии с её особыми масштабами армейско-флотской грызни. Вообще-то армия подключилась, только когда стало ясно, что флот свои задачи выполнить не сможет. А до того, за редкими исключениями, "песочницы" были чётко разделены, т.е. задачи авиации флота кроме самой авиации флота никто не выполнял. Да и при нехватке армейской авиации флот на армию надеяться не мог, не говоря уже о том, что это для адмиралов позор и "потеря лица". serger пишет: цитата: Это нам сейчас легко рассказывать о том, что авария - это не страшно, а вот пилот, поднимавшийся в небо на этом самолёте, я уверен, имел на этот счёт иное мнение Ну вот зачем Вы мне опять лёгким движением руки чушь приписали? Разве я утверждал, что не страшно? Нет, я иное утверждал - что Ваше обоснование ответа через высокие операционные потери выглядит сомнительно. Так оно таки и выглядит сомнительно, а страх тут не при чём. Вот как раз при том, что высокий уровень аварийности вполне себе способствовал выработке отношения к пилотам (и самолётам, конечно), как к расходному материалу. serger пишет: цитата: А потом что - распротектировать? Если иначе будет никак - можно и распротектировать. А тогда зачем вообще протектировать? Тут "или туда, или сюда" serger пишет: цитата: Для меня этот вопрос решён, так зачем же мне каждый раз повторяться? Да Вы не повторяйтесь, Вы просто не давайте ответы, кои ответами не являются ни по какой мыслимой логике. Кому такие ответы нужны? Ну, кто же Вам виноват, что Вам мои ответы не нравятся? Как я уже сказал - других у меня нету

Сидоренко Владимир: Маленькое замечание по ходу: Евгений Пинак пишет: Вообще-то армия подключилась, только когда стало ясно, что флот свои задачи выполнить не сможет. А до того, за редкими исключениями, "песочницы" были чётко разделены, т.е. задачи авиации флота кроме самой авиации флота никто не выполнял. Да и при нехватке армейской авиации флот на армию надеяться не мог, не говоря уже о том, что это для адмиралов позор и "потеря лица" Ну, всё вовсе не настолько трагично. Когда в Китае выяснилось, что армейская авиация не справляется - подключили флотскую, особенно в части дальнебомбардировочных рейдов. И ничего, армейские генералы не сочли, что "потеряли лицо".

serger: 2 Евгений Пинак: Вообще-то армия подключилась, только когда стало ясно, что флот свои задачи выполнить не сможет. Э. А в Китае что тогда флотские истребители делали в сопровождении армейских бомберов? Или это флот был гордый и добрый, а армия - бесчестная и злобная? Вот как раз при том, что высокий уровень аварийности вполне себе способствовал выработке отношения к пилотам (и самолётам, конечно), как к расходному материалу. Так мы только что и рассмотрели возможности того, насколько эта аварийность относится к японским пилотам. И получили, что нет - эта цифра об отношении к пилотам ещё ничего говорить не может, потому что если бы говорила - их бы тренировать было нереально - а их, вроде бы, тренировали, и натренировали прекрасно. тогда зачем вообще протектировать? Чтобы повысить живучесть на то время, когда это можно сделать без существенных жертв в общей эффективности. Тут "или туда, или сюда" Почему? Ну, кто же Вам виноват, что Вам мои ответы не нравятся? Как я уже сказал - других у меня нету Если Вас по дороге с работы попросят подсказать который час, а у Вас часы ещё утром остановились - Вы по такой логике тоже скажете время по остановившимся часам, и будете оправдываться тем, что у Вас других не было?

Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Вообще-то армия подключилась, только когда стало ясно, что флот свои задачи выполнить не сможет. А до того, за редкими исключениями, "песочницы" были чётко разделены, т.е. задачи авиации флота кроме самой авиации флота никто не выполнял. Да и при нехватке армейской авиации флот на армию надеяться не мог, не говоря уже о том, что это для адмиралов позор и "потеря лица" Ну, всё вовсе не настолько трагично. Когда в Китае выяснилось, что армейская авиация не справляется - подключили флотскую, особенно в части дальнебомбардировочных рейдов. И ничего, армейские генералы не сочли, что "потеряли лицо". Вполне возможно, что сочли, ибо армейские ВВС оказались весьма плохо готовы к войне. Не зря они пытались в 1938 создать единые ВВС (естественно под своим, армейским контролем) serger пишет: цитата: Вообще-то армия подключилась, только когда стало ясно, что флот свои задачи выполнить не сможет. Э. А в Китае что тогда флотские истребители делали в сопровождении армейских бомберов? А где это было? Под Уханем? serger пишет: цитата: Вот как раз при том, что высокий уровень аварийности вполне себе способствовал выработке отношения к пилотам (и самолётам, конечно), как к расходному материалу. Так мы только что и рассмотрели возможности того, насколько эта аварийность относится к японским пилотам. И получили, что нет - эта цифра об отношении к пилотам ещё ничего говорить не может, потому что если бы говорила - их бы тренировать было нереально - а их, вроде бы, тренировали, и натренировали прекрасно. Как Вы сами правильно отметили, аварийность не обязательно означает смертность или телесные повреждения. serger пишет: цитата: тогда зачем вообще протектировать? Чтобы повысить живучесть на то время, когда это можно сделать без существенных жертв в общей эффективности. И Вы ещё упрекаете меня в неправильности моей логики... Видите ли, согласно логики, проектирование баков для самолётов либо нужно, либо нет. Если мы признаем, что оно нужно, то оно нужно и до, и после появления новых ударных машин (как это и произошло в реале). Если же оно не нужно, то протектирование баков есть бессмысленное ухудшение дальности полёта и напрасная трата казенных денег (поскольку потом это всё и так придётся снимать). Именно поэтому я и написал, что надо выбрать что-то одно. serger пишет: цитата: Ну, кто же Вам виноват, что Вам мои ответы не нравятся? Как я уже сказал - других у меня нету Если Вас по дороге с работы попросят подсказать который час, а у Вас часы ещё утром остановились - Вы по такой логике тоже скажете время по остановившимся часам, и будете оправдываться тем, что у Вас других не было? Я так вижу, что аргументов у Вас нет Впрочем, я и не думал заставлять Вас принимать мою точку зрения.

serger: 2 Евгений Пинак: А где это было? Под Уханем? А почему Вы спрашиваете? Это важно для вопроса? Как Вы сами правильно отметили, аварийность не обязательно означает смертность или телесные повреждения. Угу. Но, как я также (уже дважды) отметил, та аварийность, коя не означает смертность или телесные повреждения - не вызывает также и того отношения к пилотам как к боеприпасам, кое Вы этой аварийностью обосновывали. Видите ли, согласно логики, проектирование баков для самолётов либо нужно, либо нет. Угу. При фиксированных обстоятельствах. А вот при изменении обстоятельств - нет, логика диктует противоположное тому, что Вы заявили. И тут у Вас какое-то фантастическое недоразумение, ибо рассматриваем мы как раз меняющиеся обстоятельства. Я так вижу, что аргументов у Вас нет Вы видите неправильно - то, что я Вам написал, есть аргумент, причём вполне строгий. Если Вы не просекли - поясняю: То, что я написал - есть точная аналогия Ваших ответов. Построенная в точности по ключевым признакам.

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: А где это было? Под Уханем? А почему Вы спрашиваете? Это важно для вопроса? Дык не помню ни одного такого случая за весь период войны в Китае И, как я вижу, Вы тоже serger пишет: цитата: Как Вы сами правильно отметили, аварийность не обязательно означает смертность или телесные повреждения. Угу. Но, как я также (уже дважды) отметил, та аварийность, коя не означает смертность или телесные повреждения - не вызывает также и того отношения к пилотам как к боеприпасам, кое Вы этой аварийностью обосновывали. Это Вы так считаете. Когда будущий старший авиационный офицер Объединённого флота Тойбата решил пойти в авиацию, то его коллеги ужасались, как лучший выпускник класса 1923 года ВМА решил заняться таким рисковым делом, когда карьеру на надводных кораблях было сделать и легче, и безопаснее. Ну и кроме того, дело ведь не только в аварийности. Расчёты, например, американцев, показывали, что из 18 торпедоносцев, вышедших в атаку, то сброса торпед доживут всего 3 (а сколько вернётся на корабль, кстати, вообще никого не интересовало). А японцы вообще периодически предлагали организовать своим ударным группам "билет в один конец" - и ничего, никто того же Ямамото за подобную идею не наказывал и даже не ругал. serger пишет: цитата: Видите ли, согласно логики, проектирование баков для самолётов либо нужно, либо нет. Угу. При фиксированных обстоятельствах. А вот при изменении обстоятельств - нет, логика диктует противоположное тому, что Вы заявили. И тут у Вас какое-то фантастическое недоразумение, ибо рассматриваем мы как раз меняющиеся обстоятельства. Согласно логики, одно и то же утверждение не может быть одновременно и истинным, и ложным. Защита баков ИЛИ нужна, ИЛИ нет. Вне зависимости от того, как далеко летают ударные самолёты. Именно так, кстати, и было в реале. Никому даже в голову не пришло снимать протектирование с баков "Зеро", когда в строй вошли новые ударные самолёты. serger пишет: цитата: Я так вижу, что аргументов у Вас нет Вы видите неправильно - то, что я Вам написал, есть аргумент, причём вполне строгий. Аргумент - это когда утверждение оспаривается на основании контраргументов. А у вас их нет.

serger: 2 Евгений Пинак: Дык не помню ни одного такого случая за весь период войны в Китае И, как я вижу, Вы тоже А. Это я лопухнулся со словом "армейскую". Забыл что бомберы там тоже флотские использовались. И это (ну разумеется, как я не мог догадаться!) и спасло армейских командующих от позора. О да. Это Вы так считаете. Причём здесь мои считания? Это логика. Когда будущий старший авиационный офицер Объединённого флота Тойбата решил пойти в авиацию, то его коллеги ужасались, как лучший выпускник класса 1923 года ВМА решил заняться таким рисковым делом, когда карьеру на надводных кораблях было сделать и легче, и безопаснее. Вы подменили оценки. Никто не спорил с тем, что летать на палубниках было опаснее. Но отсюда ещё не следует, что к ним можно было относиться как к боеприпасам, а не как к экипажу. Из утверждения "кошка больше мыши" не следует "кошка почти как слон", из утверждения "летать на палубниках - опасней, чем плавать на кораблях" не следует "летать на палубниках - всё равно что быть снарядом". Расчёты, например, американцев, показывали, что из 18 торпедоносцев, вышедших в атаку, то сброса торпед доживут всего 3 При чём тут расчёты американцев? Вы мне выше приводили оценки противоположного характера, сделанные японцами - решения коих мы и обсуждаем. японцы вообще периодически предлагали организовать своим ударным группам "билет в один конец" - и ничего, никто того же Ямамото за подобную идею не наказывал и даже не ругал. Если Вы забыли - да, мы именно это и обсуждаем, это не новость. Согласно логики, одно и то же утверждение не может быть одновременно и истинным, и ложным. _Одновременно_. А обсуждаете Вы, повторяю ещё раз, НЕ одновременные "утверждения". Именно так, кстати, и было в реале. Никому даже в голову не пришло снимать протектирование с баков "Зеро", когда в строй вошли новые ударные самолёты. Угу... и если это и была японская рабочая логика, то в ней ровно та самая дыра размером с тоннель метро, кою Вы сейчас и демонстрируете. {Грубость вырезана самоцензурой после остывания автора.}

Евгений Пинак: serger пишет: А. Это я лопухнулся со словом "армейскую". Забыл что бомберы там тоже флотские использовались. И это (ну разумеется, как я не мог догадаться!) и спасло армейских командующих от позора. Конечно, спасло. Невозможность армии поддержать свои войска в центральном Китае была скромно названа "разделением усилий" (север Китая - ВВС Армии, центр - ВВС Флота). Понятно, что слабость ВВС армии была известна специалистам, но внешние приличия были соблюдены. Ну, и самое главное, "песочницы" были всё равно раздельными. serger пишет: цитата: Когда будущий старший авиационный офицер Объединённого флота Тойбата решил пойти в авиацию, то его коллеги ужасались, как лучший выпускник класса 1923 года ВМА решил заняться таким рисковым делом, когда карьеру на надводных кораблях было сделать и легче, и безопаснее. Вы подменили оценки. Никто не спорил с тем, что летать на палубниках было опаснее. Но отсюда ещё не следует, что к ним можно было относиться как к боеприпасам, а не как к экипажу. Японцы так не считали. serger пишет: цитата: Согласно логики, одно и то же утверждение не может быть одновременно и истинным, и ложным. _Одновременно_. А обсуждаете Вы, повторяю ещё раз, НЕ одновременные "утверждения". Одновременные. Защита ИЛИ нужна, ИЛИ нет. serger пишет: цитата: Именно так, кстати, и было в реале. Никому даже в голову не пришло снимать протектирование с баков "Зеро", когда в строй вошли новые ударные самолёты. Угу... и если это и была японская рабочая логика, то в ней ровно та самая дыра размером с тоннель метро, кою Вы сейчас и демонстрируете. Ну что ж поделать, если Вам не нравится ничья логика, кроме Вашей собственной serger пишет: Вы в течение всего спора изгаляетесь в манере "вот вам с барского плеча тяп-ляп-ответ, а если он вам не нравится - так кто ж вам, неучам, доктор?" Я Вам на это показываю, что в этом тяп-ляп-ответе - ошибка на ошибке. Причём не в фактаже даже, а в элементарной логике. Я понял - факты, приведённые мной, Вы оспорить не можете. Логические построения - тоже. Вот и приходится Вам рассказывать, что логика моя неправильная в принципе. Рассказывать это Вы, конечно, можете, но вот к пониманию ситуации это Вас, увы, не приблизит. А насчёт "с барского плеча" - вопрос: а как по Вашему я должен был давать Вам ответы? "Униженно прошу принять крохи информации от недостойного", так что ли?

serger: 2 Евгений Пинак: Конечно, спасло. Невозможность армии поддержать свои войска в центральном Китае была скромно названа "разделением усилий" Ну так тогда это не разделение спасло, а демагогия (ихняя; т.е. это не наезд на Вас лично... это я на всякий случай). Таким же макаром она могла бы спасти и при функциональном разделении вместо территориального. Японцы так не считали. Что японцы так не считали - это я вижу. Мы, однако, обсуждали совсем другой Ваш тезис: "Так же как и пехотинцы, танкисты и прочий личный состав вооружённых сил любого государства" Я Вам на это показал, что это Ваше утверждение привело к чистому противоречию. Т.е. нет, так же - не могли. Одновременные. Защита ИЛИ нужна, ИЛИ нет. Ok, давайте примем Вашу манеру рассуждений. Итак, защита или нужна, или нет. Почему же она одновременно была нужна (на ЛК типа "Ямато") и не нужна (на истребителях типа "зеро")? Может всё же согласитесь, что это "или - или" работает только в пределах _одной_ задачи? Что как только задача поменялась - может поменяться и ответ? Ну что ж поделать, если Вам не нравится ничья логика, кроме Вашей собственной Вы снова ошибаетесь. Это не _моя_ логика, а аристотелева. Или вероятностная, в худшем случае (но вероятностную я тут старался не использовать - это не форум математиков). И "нравится" тут не при чём - это инструмент, он для выведения надёжных суждений, а не для наслаждения. Я понял - факты, приведённые мной, Вы оспорить не можете. Совершенно верно. Факты я либо принял, либо промолчал (о тех, по которым есть противоположные факты, и я не вижу почему Вашему источнику нужно доверять больше, чем множеству других, утверждающих противоположное.) Но Вы сейчас подменили тему. Дело в том, что в этой линии я не оспаривал факты (или даже интерпретации), а задал Вам вопрос о Вашем методе аргументации. Мне не очень понятно откуда Вы из этого вопроса вывели что-то по поводу отсутствия/наличия у меня возможности оспаривать приведённые Вами факты, и при чём тут вообще эти факты. Логические построения - тоже. А вот это - неправда, логические построения Ваши я опровергаю в тех линиях дискуссии, которые веду. Цитаты привести? а как по Вашему я должен был давать Вам ответы? "Униженно прошу принять крохи информации от недостойного", так что ли? Ну зачем Вы всё время передёргиваете, бросаясь в крайности? Вы вообще не обязаны мне были отвечать. Что мне непонятно - это зачем отвечать абы как и в высокомерном стиле. И ещё раз: между "униженно прошу" и высокомерными насмешками есть множество промежуточных вариантов. В т.ч. - вариант "корректно". Я почему-то думал, что на этом форуме принят именно этот последний вариант, корректный. Я ошибся?

поручик Бруммель: Коллеги! Обсуждение давно уже не соответствует топичности темы. Поэтому настоятельно рекомендую перенести все выяснение отношений в личную переписку. Если после моего поста появиться хоть еще одно сообщение в котором будет хоть какие либо несоответствие моей просьбе, виновный будет наказан баном. Так же, прощу учесть некоторых участников, что самомодерация недопустима. Если желаете, что то высказать по этому вопросу, то пишите администратору. с уважением, поручик.

Aurum: На счет протектирования баков, то японцы поначалу их стали устанавливать "частично". Т.е. на 1/2-1/3 всех баков. Логика в том, что ко времени когда самолет доберется до района б/д, часть горючего уже будет израсходована. Впоследствие, чем ближе этот самый район подбирался к местам бозирования самолетов, тем больше стала доля протектированых баков Кстати, первыми их стали устанавливать на армейские самолеты, флотские позднее. На счет дальности полета каждого из основных типов самолетов, хотя бы флотской авиации хорошо бы разобраться внимательно. С указанием числа/объема внутр. баков, вариантов подвески ПТБ и наличия/отсутствия боевой нагрузки. Частенько именно эти цифры т.с. "утрируются" для яп. самолетов. У меня самого все не доходят руки до такой систематизации

serger: Aurum, если дойдут - выложите, пожалуйста!

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: Японцы так не считали. Что японцы так не считали - это я вижу. Мы, однако, обсуждали совсем другой Ваш тезис: "Так же как и пехотинцы, танкисты и прочий личный состав вооружённых сил любого государства" И где это я такое говорил??? serger пишет: цитата: Одновременные. Защита ИЛИ нужна, ИЛИ нет. Ok, давайте примем Вашу манеру рассуждений. Итак, защита или нужна, или нет. Почему же она одновременно была нужна (на ЛК типа "Ямато") и не нужна (на истребителях типа "зеро")? Может всё же согласитесь, что это "или - или" работает только в пределах _одной_ задачи? Абсолютно с Вами согласен. Защита самолётам или нужна, или нет. Именно это я и утверждал.

Евгений Пинак: Aurum пишет: На счет протектирования баков, то японцы поначалу их стали устанавливать "частично". Т.е. на 1/2-1/3 всех баков. Логика в том, что ко времени когда самолет доберется до района б/д, часть горючего уже будет израсходована. Впоследствие, чем ближе этот самый район подбирался к местам бозирования самолетов, тем больше стала доля протектированых баков Очень интерестно. А откуда эта информация?

smax: Aurum пишет: На счет протектирования баков, то японцы поначалу их стали устанавливать "частично". Т.е. на 1/2-1/3 всех баков. Логика в том, что ко времени когда самолет доберется до района б/д, часть горючего уже будет израсходована. Впоследствие, чем ближе этот самый район подбирался к местам бозирования самолетов, тем больше стала доля протектированых баков А кто принимал решение что уже пора протектировать очередной бак? И где протектирование производилось - прямо на базе силами БАО\ремонтных мастерских или надо было на завод лететь

serger: Евгений Пинак пишет: И где это я такое говорил??? А, прошу прощения - это не Вы, это Владимир Сидоренко. У вас практически совпадали линии аргументации, и я перепутал. Абсолютно с Вами согласен. Защита самолётам или нужна, или нет. Именно это я и утверждал. (Замечание к методологии: это Вы не со мной согласны, это Вы с собой согласны. Что неудивительно.) Итак, у Вас уже появилось некое ограничение на задачу: Защита самолётам или нужна, или нет. Т.е. Вы уже не приписываете логике требование прикладывания одного и того же решения ко всему подряд, вне зависимости от условий задачи. Давате тогда сразу перескочим к концу этой цепочки: задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N, и задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N+2 - это строго одна и та же задача со сторого одними и теми же условиями?

Евгений Пинак: serger пишет: Давате тогда сразу перескочим к концу этой цепочки: задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N, и задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N+2 - это строго одна и та же задача со сторого одними и теми же условиями? А где здесь цепочка?

Aurum: smax пишет: А кто принимал решение что уже пора протектировать очередной бак? Изволите шутить Просто таким образом получался компромисс между дальностью и защитой. Например у Гинги Топ-ливо размещалось в восьми проектированных и шести неза-щищенных баках в крыле, имевших общий объем 5535 л, а кроме того, имелись узлы подвески для двух подвесных бен-зобаков. Подобно и на Ки67 На Саюне в крыле четыре протектированных и два непротектированных бака общей емкостью 1360 л. Частично протектированые баки были на G4M2 и Ки21

Евгений Пинак: Aurum пишет: Например у Гинги Топ-ливо размещалось в восьми проектированных и шести неза-щищенных баках в крыле, имевших общий объем 5535 л, Подобно и на Ки67 И источник этой информации?

Aurum: Евгений Пинак пишет: И источник этой информации? Здесь написано http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/G4M/18.htm

serger: 2 Евгений Пинак: А где здесь цепочка? В логике. Я дал два крайних случая, по ним легко выстроить соединяющую цепочку. Но это для дискуссии на самом деле совершенно не важно. Важно было вот это: "задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N, и задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N+2 - это строго одна и та же задача со сторого одними и теми же условиями?" Ответ на этот вопрос сразу покажет, что логику Вы применили с грубейшей ошибкой, и упорствуете в ней совершенно зря.

smax: Aurum пишет: Изволите шутить нуу... отчасти да, но Вы же написали: Впоследствие, чем ближе этот самый район подбирался к местам бозирования самолетов, тем больше стала доля протектированых баков То есть получается вначале делали самолеты совсем без протектированных баков, потом стали протектировать N%, потом N+1 и т.д. Вот и интересно - это увеличение количества протектированных баков - оно происходило просто по мере обновления самолетного парка или в приказном порядке - "Удаление района боевых действий от базы позволяет увелисить долю протектированных баков. Посему приказываю при текущем ремонте заменить еще один непротектированный бак на протектированный"?

Евгений Пинак: Aurum пишет: цитата: И источник этой информации? Здесь написано http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/G4M/18.htm ОК. Спасибо.

Евгений Пинак: serger пишет: цитата: А где здесь цепочка? В логике. Я дал два крайних случая, по ним легко выстроить соединяющую цепочку. Но это для дискуссии на самом деле совершенно не важно. Важно было вот это: "задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N, и задача контрукторов, работавших над "зеро" в году N+2 - это строго одна и та же задача со сторого одними и теми же условиями?" Ответ на этот вопрос сразу покажет, что логику Вы применили с грубейшей ошибкой, и упорствуете в ней совершенно зря. Я Вас всё равно не понимаю. Естественно, работа по модернизации машины отличается от работы по её созданию, но классический треугольник "нападение-защита-подвижность" всё равно остаётся неизменным.



полная версия страницы