Форум » Морская авиация » Численность японских авианосных авиагрупп » Ответить

Численность японских авианосных авиагрупп

Aurum: В Журавлях Яп. флота С.Сулиги в таб. 5 приведено хронологическое изменение численности авиагрупп "журавлей". Заметным является снижение числа самолетов в мае-августе 42 г. не вполне восстановленное и в октябре (Сёкаку). Не совсем понятно, дана ли численность на начало или конец месяца? Если снижение - результат боев в Корал Си и у Соломон, то вроде как маловато, а если перед этими боями, то встает вопрос почему численность авиагруппы перед боевыми операциями не была доведена до штатной? Особенно перед Корал Си! Понятно что АВ группы несли некоторые (относительно небольшие) потери, но ЕМНИП на АВ Нагумо перед Мидом самолетов было по штату. Почему же в див. Хара с мая по октябрь постоянно не хватало 2-х десятков самолетов? Вообще как фактически/формально происходило восстановление потерь авиагрупп? Переводились ли уже обученные летчики с малых АВ, или только из школ. Какой АВ использовался для подготовки пилотов?

Ответов - 148, стр: 1 2 3 4 All

Nomat: А уж если посмотреть на фото "скайрейдеров", что в мае 1949 собрались взлетать с обычного "эссекса" с тремя Мк.13 Мод 9 и 12 НУРСами каждый, вообще страшно за пилотов становится

gorizont: Nomat пишет: А первым торпедоносцем и одновременно пикировщиком стал "альбакор". И что? Бесконечно прозорливые англичане опять всем утёрли нос? Утерли - не утерли, а тенденцию уловили раньше остальных. Что касается промахов при этом, то да - конечно, и заметные. С Барракудой, в частности, они промахнулись не только на этапе внедрения разных хотелок Адмиралтейства, а уже на этапе принятия концепции трехместного пикировщика - торпедоносца-разведчика. При том, что тенденцию к универсализации уларных машин уловили правильно. Nomat пишет: Нет, не использовали. И что? Так из чего тогда летчики исходили то, что это хороший торпедоносец? Nomat пишет: А британский торпедный директор Mk.F - мертворожденное дитя, как и любой торпедный автомат на самолёте. забавно. Тахометрические бомбовые прицелы таковыми не считали, а автоматизированный торпедный прицел - таки "мертворожденное дитя"? Nomat пишет: Пилоты "Файрбрандов" так ни хрена не считали, вот ведь как... Ну вы сравнили! У Файрбренда масса пустого почти такая же, как нормальная взлетная Хеллкэта , размах крыла на два метра поболе, да и длиннее он. Он весит пустой на 800 кг больше чем Авенджер. Фактически он совпадает по размерениям с Хеллдайвером, будучи тяжелее его. Еще тот истребитель - вот это точно тупик. Кстати, его пример показывает, можно сделать разные гибриды ударных самолетов, но для порщневых маши сделать истребитель - ударник с одинаковой эффективностью в обеих ипостасях - нет. То есть что вы поставили как тезис - а именно осознанную необходимость в универсальных машинах, использование которых позволит держать пропорцию "истребители- ударники на палубах в пропорции не меньше чем 1:1 - реализуется по-любому увеличением числа истребителей и уменьшением ударных машин, ибо истребитель-бомбардировщик - как бомбардировшик - торпедоносец- что угодно ударное - будет паллиативом. А по-иному - будет ударный самолет, который будет способен худо-бедно перехватывать груженые ударники противника, но фактически беспомощный в бою со специализировнными истребителями. Но такое в свое время проделывали ни-разу-не-истребители Донтлесс и Вэл. Но - еще более важно, что такой гибридный истребитель и не нужен, ибо даже если его создать - то его возможности пилотом нереализуемы. Вы знаете в обильном количестве имена пилотов, бывших одновременно результативными асами воздушных боев и продвинутыми и успешными мастерами торпедных и бомбовых атак? Я - не знаю ни одного.

gorizont: Nomat пишет: А уж если посмотреть на фото "скайрейдеров", что в мае 1949 собрались взлетать с обычного "эссекса" с тремя Мк.13 Мод 9 и 12 НУРСами каждый, вообще страшно за пилотов становится Полагаю, что это "рекламный вариант" лоада. Но Скайрейдер - это отдельная песня. Как вы знаете, на фоне тенденций предыдущих лет - он как воздушный грузовик. На нем изначально пожертвовали и крейсерской скоростью с боевой нагрузкой, и еще кое-чем, что бы получить наилучшую весовую отдачу планера, в частности.

Nomat: Да Вы не знаете ни хрена. "Альбакор" появился на свет как следствие тупости Air Ministry, свалившей в кучу спецификацию Пятого Лорда на замену "суордфиша" (М.7/36) и его же отдельный запрос О.8/36 на двухместный палубный пикировщик, моноплан. Первый британский палубный пикировщик, аж в 1936. И получив уведомление этого министерства о таком решении, флот за четыре с половиной месяца сварганил требования на такой же функциональный коктейль, но моноплан - будущую "барракуду". Фиг с ней, с торпедой, навязанной больно умными вице-маршалами - главное получить пикировщик, ибо как раз в это время Паунд заканчивал перечень боевых инструкций, где авианосцам RN предписывалось в первую очередь топить авианосцы врага, а врагом RN в это время был IJN. И без пикировщиков, как показывал опыт бывших колоний, это сделать малореально. Англичане вообще молодцы, конечно. Но в данном конкретном случае они вообще мало понимали, чем занимаются, ибо в этих вопросах там тогда было слишком много идиотских инстанционных мнений и решений. Смысла комментировать прочее не вижу никакого, извините.

Nomat: 2 warspite отчет службы радиоперехвата по Мидуэю (выдержка) Как видите, никаких сложных сигналов или длинных шифрограмм нет или почти нет. Обратите внимание - MEKU4 - это видимо Е13А1 РО1с Амари, знаменитый №4 с "Тонэ". Смотрите, на каких частотах с какими корреспондентами он работал.

smax: gorizont пишет: Утерли - не утерли, а тенденцию уловили раньше остальных. А может это просто от бедности - авиагруппа-то существенно более скромная, чем у американцев или японцев? Nomat пишет: ибо как раз в это время Паунд заканчивал перечень боевых инструкций, где авианосцам RN предписывалось в первую очередь топить авианосцы врага, а врагом RN в это время был IJN. И без пикировщиков, как показывал опыт бывших колоний, это сделать малореально. "в это время" - это когда?

Nomat: Начало 1937 или, возможно, самый конец 1936. Это было совместное творчество Паунда как командующего медитерраньеном и еще одного эдмирала, что потом возглавлял хоум флит. Напомнить, кто это?;-)=

Nomat: smax пишет: А может это просто от бедности - авиагруппа-то существенно более скромная, чем у американцев или японцев? Это они от специфики собственной системы военно-морского строительства. Мне было очень интересно узнать, что RN в 30-х готовился к войне с Японией, Royal Army - к подавлению мятежей в колониях, а RAF - к ковровым бомбёжкам городов Германии и Франции. Лебедь раком щуку ну никак не мог дать на выходе стройной и правильной доктрины для "войны, которая началась". Но тот факт, что RN как смог подготовился к войне с сильным океанским противником (смог хреново, но уж что есть), в общем-то можно расценить как плюс, потому что если бы он принял точку зрения Армии и усиливал бы станции на периферии, или лёг бы под КВВС и попытался бы заточиться целиком под блокаду атлантического побережья Европы, результат был бы еще хуже.

Nomat: smax Второй - Чарльз Форбс. Инструкции поступили на флоты в начале 1939 года. Относительно авианосцев там говорилось: Top priority would be to “deny the use of aircraft to the enemy” by sinking his carriers. Priority number two is scouting out the enemy battle fleet and then launching a strike in order to damage its ships, slowing them prior to a fleet engagement. Как можно увидеть по состоянию на 1 сентября 1939, FAA были вполне готовы выполнить (и очень скоро выполнили) "Приоритет №2". Но они совсем не были готовы к первому и главному, причем всю войну.

gorizont: Nomat пишет: Да Вы не знаете ни хрена. "Альбакор" появился на свет как следствие тупости Air Ministry, свалившей в кучу спецификацию Пятого Лорда на замену "суордфиша" (М.7/36) и его же отдельный запрос О.8/36 на двухместный палубный пикировщик, моноплан. Первый британский палубный пикировщик, аж в 1936. Насчет "не знаете вы нифига" - пожалуй, вы горячитесь. Информацию, небось, черпали из Warpaint #32, посвященному Альбакору? Тогда читали вы его невнимательно, осмелюсь заявить. Ибо никакое не Air Ministry первоначально "свалило всю в кучу". На стр. 2 сей брошюрки указано, что 22 января 1937 года Адмиралтейство обьявило, что "this aircraft is designed primerly as torpedo-spotter-reconnaissanse machine to Specification M.7/36, but can be used as a dive-bomber to cover the requirements of Specification O.8/36" - то есть подготовленный по спецификации на торпедоносец -разведчик-наблюдатель проект самолета сочли годным и для выполнения роли пикировщика, и сделало это Адмиралтейство, то бишь флот. Другое дело, что сам флот и сделал первый отворот - отказался от требования того, что самолет должен был бы выполнять роль торпедоносца. А Министерство оставило это требование, в отличие от флота, в силе, сформулировав его в новой, уточненной спецификации - 41/37, хотя это требование никуда не исчезало и из OR.45. Если Air Ministry и тупило, то только не по сравнению с Admiralty, которое из всех предложенных дизайнов решительно останавливалось на бипланной схеме, отвергнув для Альбакора монопланную схему раз и навсегда. Кроме того, сохранив в спецификации требования по разведке и наблюдению, даже сняв требования на роль торпедоносца, Адмиралтейство тем зафиксировало "трехместность" самолета. то есть его изначальную перетяжеленность. Что касается "продвинутости" американцев - то в VSB - спецификации SD-110-25 от 29.06.1938 года (той, по которой создавался Хеллдайвер) нет ни слова о роли торпедоносца для нового пикировщика. И в спецификации XSB2C-1 никакой торпеды еще не обозначено. У Смита упомянуто, что эксперименты с подвеской и сбросом торпед проводились в 1942-43 годах (насколько я понял - полеты совершались только с берегового аэродрома), их результаты подытоживались между 27 и 31 мая 1943 года - и было признано, что все прекрасно, но вот снаряжать самолет торпедой - занятие выходит длительное и утомительное (букв. - "very time-consuming") Окончательные эксперименты по сбросу торпед с Хеллдайвера - это конец 1945 года (вот только тогда дело дошло "до палубы"), и окончательное утверждение самолета в роли торпедоносца-пикировщика - это апрель 1946 года. Видимо, только тогда и решили проблемы с трудностями по снаряжению самолета торпедой. Вопрос - какой ценой. Скажем, по экспериментам 1942-43 годов установлено, что при смене задачи переоснащение с роли торпедоносца в роль пикировщика... одна лишь смена обтекателя для торпеды занимала 2,5 часа - это с натренированным персоналом! Если же его не не снимать, то время снаряжения одного самолета возрастало с 6 часов 8 минут до 12 часов 51 минуты. Монтаж держателя для торпеды занимал порядка 3 часов, скажем. Позже время удалось несколько сократить, в том числе путем установки держателей новой конструкции, затем решили вообще отказаться от монтирования обтекателя для торпеды - но ведь это уменьшало скорость самолета и увеличивало сопротивление - то есть съедало порцию дальности самолета. Вот это все вы как-то забыли упомянуть. Да, и, судя по всему, наружная подвеска Мк.13 под Хеллдайвер - это ваше собственное изобретение. Я у Смита ничего подобного не нашел. Он лишь сообщал, что торпеду могли подвешивать и без специального обтекателя, но судя по всему, держатель для торпеды монтировали именно в бомбоотсеке. Что касается вообще возникновения требования к новым ударным палубникам выполнять равно успешно роли и пикировщика, и торпедоносца - то здесь, я признаюсь, немного передернул карты - у американцев оно возникло примерно в то же время, что и у японцев. Скажем, BuAer инженерам кертисса такое требование предъявило в январе 1943 года - в отношение к новой машине, которую должно было спроектировать на замену Хеллдайверу. Только реализовали они такое - на практике - позднее и англичан, и японцев. Что касается подвески торпеды на Хеллкет, но никак не могу вспомнить и указать, где прямо писалось о том, что от дальнейших экспериментов с подвеской торпеды отказались в связи с крайне усложнившимся пилотированием самолета в такой конфигурации. А косвенно - в Сквадрон Сигнал 49 под авторством Берта Кинзи в подписи под фото F6F c торпедой сообщается, что мол, от применения торпед с Хеллкэта отказались поскольку бомбы гораздо надежнее торпед. Это вообще аргумент курам на смех - в то же самое время трудятся над превращением SB2C в настоящий торпедоносец, это при "живых" Авенджерах, и тут такой комментарий автор выдает насчет торпед.

gorizont: Nomat пишет: На "хэллдайвере" ставился точно такой же торпедный прицел, как и на "авенджере", который обычно хранился в специальном футляре в кабине пилота. Он не был постоянно установлен на приборной панели. А британский торпедный директор Mk.F - мертворожденное дитя, как и любой торпедный автомат на самолёте. Кстати, эту "прелестную штуковину" - Torpedo-Kommandogerät ToKG-1B - вы уже встречали? http://www.ww2aircraft.net/forum/weapons-systems-tech/german-torpedos-11482-2.html

Nomat: Поправьте или себя, или Робертсона - спецификация имеет еще буковку S. То есть S.41/37. Я не собираюсь залезать в тонкости таких вещей, как технологии вооружения SB2C торпедой или качества немецких торпедных прицелов. Это не в теме топика, да и непонятно, что же Вы собираетесь доказывать. Понятно, что везде можно найти полярные точки зрения, и долго воевать вокруг одного отдельно взятого шурупа. Мне сие неинтересно. "Ни хрена" относилось к тому, что если Вы в состоянии прочитать про М.7/36, то почему не в состоянии сделать то же по О.8/36? Потому, что только этот Варпэйнт - это и всё? Расскажите мне о спецификации О.8/36, ок? Ответ на вопрос о том, что именно делали британцы в 1936 - а они старались максимально быстро догнать амеров в первую очередь в авианосной доктрине - дает именно ответ на вопрос, а что такое О.8/36 и зачем это было нужно FAA. Этот ответ сразу объясняет и тот факт, что ни одной из своих спецификаций этого времени 5-й лорд не изобрел ничего нового, а всего лишь старался адаптироваться к американской авианосной доктрине.

Nomat: Ну что, нашли? Вкратце: О.8/36 - это палубный самолет без специфицирования схемы, одномоторный, выполняющий функцию DBR - dive bomber/recon. Два варианта - палубный двухместный и поплавковый трехместный. Возможность нести 454 кг бомб при любом варианте использования и бомбить с пикирования с углом 70 градусов. Сначала самолету не ставился в задачу ганнери споттинг, но вскоре для поплавкового варианта такую возможность внесли. Спасая эту спецификацию, 5-й лорд был готов отказаться от торпеды при смешении проекта с М.7/36, что автоматически убирало из требований двухмоторную схему. Ничего общего с SBC и ВТ-2 не находите? А вот Адмиралтейство находило. Фактически RN пытался срочно создать палубный sugar-baker, аналогичный американским машинам. При этом спецификации на замену "суордфишу" могли быть отложены или пересмотрены - какой-никако торпедоносец был. А вот пикировщика-разведчика не было никакого. И это очень беспокоило Адмиралтейство - насколько его вообще беспокоили проблемы FAA. Как в этом контексте теперь видится "лидерство" англичан в создании универсальных палубных ударных самолетов, а?

smax: smax пишет: И без пикировщиков, как показывал опыт бывших колоний, это сделать малореально. А какой опыт каких бывших колоний показал в 1936-37. что утопить АВ противника без пикировщиков трудно? И вообще - разве в 1936-37 сама концепция пикировщика, тем более авианосного базирования и атакующего корабли, еще не была "смелым экспериментом, еще не проверенным на практике" Nomat пишет: Top priority would be to “deny the use of aircraft to the enemy” by sinking his carriers. То есть англичане таки были впереди планеты всей, кроме японцев? Потому что ставили главной задачей АВ - уничтожение вражеских АВ. Или это в 1939 уже ко всем странам, имевшим АВ относится?

Nomat: smax пишет: А какой опыт каких бывших колоний показал в 1936-37 САСШ - это бывшие английские колонии. USN к 1936 просёк одну вещь - единственная возможность обезопасить свои линейные колонны от атак палубной авиации противника - первым обнаружить и первым же грохнуть вражеский авианосец. "Грохнуть" в смысле хотя бы вывести из строя и не дать возможности воспользоваться его авиацией. Именно эта двуглавая задача и породила концепцию разведчика-пикировщика, топом эволюции которой до войны стал "донтлесс". Главным оружием была выбрана именно бомба - она давала возможность прекратить полёты с вражеского АВ, даже не потопив его. smax пишет: То есть англичане таки были впереди планеты всей, кроме японцев? В точности наоборот - англичане, вообще не ставившие задачу обезопасить свои fleets от воздушных атак подобным образом, вот только в 1936 году и обратили на неё свое внимание. Концептуальное отставание от амеров составило не менее 10 лет. Что касается японцев, они несомненно просекли тему раньше и поставили задачу так же, но ввели в оборот свою философию канбаку не как основное, а как обеспечивающее средство для выведения из строя вражеских авианосцев.

Nomat: smax пишет: И вообще - разве в 1936-37 сама концепция пикировщика, тем более авианосного базирования и атакующего корабли, еще не была "смелым экспериментом, еще не проверенным на практике" В 1936-37 году амеры уже завершили, по сути, формирование концепции применения палубной авиации. Сделано это было по существу на двух кораблях - "титаниках" "Лексингтоне" и "Саратоге". "Титаниками" их звали за сходство с RMS Titanic по водоизмещению и огромному радиусу циркуляции полного хода. Но авиационные возможности кораблей позволили сформировать саму концепцию: 1. Цель авианосца - вражеский авианосец; 2. Его надо максимально быстро найти; 3. Его надо максимально быстро сделать непригодным для взлёта его ударных самолетов. Этому способствовали опыты еще с "Лэнгли" и турбоэлектрика его и "лексов" ГЭУ - у авианосца, ввиду вышеуказанного, нет времени на реверс машин и маневрирование в ветер, он должен быстро начинать двигаться и вперед и назад, и запускать свои машины в обе стороны - и с носа, и с кормы. Он должен максимально быстро поднять все свои ударные самолеты даже по недостаточно разведанной цели. Обращает на себя внимание тот факт, что для "Рэйнджера", вступившего в строй и набравшему боеготовность как раз к этому времени, не делалось сущестенных исключений в такой постановке задач - а ведь у него не было торпедной эскадрильи и возможностей хранения авиаторпед (до конца 1941, когда на "Рэйнджере" и затем на "Уоспе", где тоже не было торпедной экадрильи и хранилища, оборудовали торпедные погреба на 12 торпед - 6 готовых и 6 разобранных - в помещениях авиационных такелажных мастерских; формально на 7 декабря 1941 года оба этих корабля уже несли торпедный боезапас и имели на борту по несколько TBD в составе удвоенных VS-эскадрилий). Более того, буквально до начала войны по учениям, где авиагруппы должны были атаковать авианосцы врага, TBD взлетали для таких ударов с бомбами, в расчете на горизонтальное бомбометание по этим самым авианосцам. С торпедами они летали только на учебные атаки линкоров, что происходило крайне редко - раз в год, от силы два. Тот самый Томас Чик, который стал хорошим истребителем, начинал летать на TBD и писал, что он вообще только один или два раза сбрасывал торпеду, а бомбометание по "Нордену" отрабатывалось постоянно.

Nomat: Предвосхищая следующий вопрос - нельзя сказать, какая из доктрин использования авианосцев, японская или американская, была лучше. Более того, нельзя говорить о том, что эти доктрины были разными!. Ядро одно - авианосец существует в основном(!) для того, чтобы быстро найти и убить/покалечить вражеский авианосец. Разными были процедурные наполнения тактических схем, но и о них можно сказать лишь то, что оба варианта были сырыми и начали использоваться против друг друга почти одновременно с примерно одинаковой эффективностью. Потом амеры задавили японцев количествов и экстенсивностью, на базе которых получили качественный выигрыш, но это потому, что у них были деньги и, соответственно, стулья. Однозначное преимущество амеров было единственным и оно лежало не столько в прямых результатах, выраженных тактическими схемами, сколько в многовариантности подходов в конце 20-середине 30-х, когда амеры научились тратить большие деньги на эксперименты в области развития палубной авиации - самые, пожалуй, большие из всех трех расматриваемых флотов-авианосных операторов. Они, грубо говоря, испробовали всю Камасутру, в то время как остальные ограничились тем, что им, остальным, показалось для себя более приемлемым. Это создало долгоиграющий подход, который позволяет амеровской палубной авиации до сих пор оставаться на коне, хотя в последнее время все больше похожим на осла. Японцы же подарили миру свою главную жемчужину - массирование авианосцев в одном оперативном соединении. Подарили, получается, сами не до конца оценив предоставляемые перимущества и не рассмотрев все аспекты устойчивости результатов такого массирования. То есть амеры были лучше в длинном подходе из области строительства авианосных сил флота, японцы - в области их, сил, применения. Но на квинтэссенции содержания доктрин это сказалось не так сильно, поэтому, повторяю - ИМХО, выделить лучшего по результатам боев 1942 года нельзя. Оба были хороши, что и выражается в примерном равеснстве количества потерянных/поврежденных АВ, имея ввиду fleet carriers. Английская доктрина существенно им обоим уступала, НО - только в том смысле, в котором она может быть введена в расмотрение контекста Тихоокеанской войны. Для Атлантического ТВД, где не было авианосного противника, она оказалась вполне адекватной. Если сравнивать операции fleet carriers в Атлантике, то надо признать - авиагруппа "Рэйнджера" в большинстве случаев ударов по немецким и итальянским тяжелым кораблям в море, не смогла бы сделать того, что смогли сделать авиагруппы британцев, в основном из-за невнятности торпедоносных сил и худшей подготовки амеров (и технически, и организационно) к полетам с АВ ночью и в СМУ. Но вот к проводке конвоев в той же Средиземке, CVG-4 по своей структуре подходила лучше, в основном из-за более высоких количества и качества истребителей. Результаты ударов по кораблям в базах и по прибрежному судоходству примерно одинаковы, поддержка МДО опять же несколько лучше получилась у амеров, благодаря более высоким количесту и качеству пикировщиков. Но в целом, и здесь, в Атлантике, выделить однозначное превосходство американской авианосной доктрины (за исключеним противолодочной войны, но она началась позже) также сложно. Поэтому в данном случае каждый кулик вполне нормально подходил к условиям своего болота.

smax: Nomat, спасибо. Nomat пишет: а бомбометание по "Нордену" отрабатывалось постоянно а "Норден" и по движущейся цели прицелиться позволял? Nomat пишет: до конца 1941, когда на "Рэйнджере" и затем на "Уоспе", где тоже не было торпедной экадрильи и хранилища, оборудовали торпедные погреба на 12 торпед - 6 готовых и 6 разобранных - в помещениях авиационных такелажных мастерских; формально на 7 декабря 1941 года оба этих корабля уже несли торпедный боезапас и имели на борту по несколько TBD в составе удвоенных VS-эскадрилий Но ведь в конце 19341 уже совсем ясно стало, что главной целью и главным противником является АВ. Соответственно, немного непонятно - зачем на "Уосп" и "Рейнджер" добавлять торпедоносцы. Тем более, если это связано с какими-либо переделками...

Nomat: smax пишет: а "Норден" и по движущейся цели прицелиться позволял? Да и японский прицел (кажется Тип 97 - надо у Микеша посмотреть), что был во второй кабине B5N2, это тоже позволял. Норден же в принципе чуть круче. smax пишет: Но ведь в конце 1934 уже совсем ясно стало, что главной целью и главным противником является АВ. Соответственно, немного непонятно - зачем на "Уосп" и "Рейнджер" добавлять торпедоносцы Торпедоносцы на них были и так - несколько машин летали в составе разедывательных эскадрилий. Обычно пишут, что только как буксировщики воздушных мишеней для подготовки остальных, но Тиллман написал мне, что они тоже тренировались в горизонтальном бомбометании. Торпеды же добавили по настоянию Кинга, который к этому времени уже налетался на гидросамолетах берегового базирования, набросался с них торпед и уверовал в это оружие. Да и гармонизировать состав авиагрупп было полезным в целом для доктрины. Торпедоносные эскадрильи были сформированы на борту обоих кораблей уже после начала войны, причем сначала из тех самолетов, что забрали у разведчиков. Торпеды у них уже были. Эти TBD участвовали только в организации эскадрилий и боевой подготовке - к лету 1942 на обоих кораблях модернизировали финишеры, и посадили туда TBF. Тот факт, что VT-4 не применяла торпед в операции "Лидер" осенью 1943, до сих пор трактуется неоднозначно - торпеды на борту были и экипажи были, по крайней мере теоретически, готовы их применять. Командующий TF принял решение летать с бомбами потому, что не был уверен в глубинах фарватеров и наличии на переходе по ним достойных торпед целей.

wartspite: А Терцибашич на 12.41 на Уоспе не показывает торпедоносцев, только с 08.42. А Рейнджеру вообще в торпедоносцах оставляет. Каким тогда источникам по авиагруппам можно верить? Кстати, он показывает регулярные смены авиагрупп на амер. авианосцах. Это что, они не только командиров TF меняли, но и летчиков? А может, до кучи, и команды?

Nomat: wartspite пишет: А Терцибашич на 12.41 на Уоспе не показывает торпедоносцев, только с 08.42. А Рейнджеру вообще в торпедоносцах оставляет. Каким тогда источникам по авиагруппам можно верить? Боюсь, что никаким. Хоран на этот вопрос всегда отвечает there isn't such excellent book;-)) Фото TBD с номерами VS-41 есть в работах Тиллмана. Моя инфа по "Рэйнджеру" и "Уоспу" - из книги Крессмана "USS Ranger - The Navy's First Flattop from Keel to Mast", 2003. 450 страниц подробной информации. Есть состав самолетов и экипажей вообще всех боевых вылетов CVG-4 за войну. Если бы Крессман и свой That Gallant Ship по "Йорктауну" написал так же подробно, мне было бы куда легче сейчас при написании истории службы всех трех кораблей проекта CV-5;-)) wartspite пишет: Кстати, он показывает регулярные смены авиагрупп на амер. авианосцах. Это что, они не только командиров TF меняли, но и летчиков? Да, ротация авиагрупп со всеми людьми, самолетами и барахлом - нормальное явления с 1937 года. Вернее, с Problem XIX

gorizont: Nomat пишет: А вот Адмиралтейство находило. Фактически RN пытался срочно создать палубный sugar-baker, аналогичный американским машинам. При этом спецификации на замену "суордфишу" могли быть отложены или пересмотрены - какой-никако торпедоносец был. А вот пикировщика-разведчика не было никакого. А Блэкберн Скуа? Задание на него - 0.27/34 - было дано в том же самом 1934 году, что и на Донтлесс. Он конечно, не разведчик, но чем он не пикировщик? Так что вопрос об отсутствии пикировщика в FAA - странный вопрос в связи с тем, что пикировщик то наличествовал. Потому блошиная гонка с Альбакором - не может иметь причиной отсутсвие пикировщика - в 1936 году, когда создавались дизайн-проекты будущего Альбакора, уже полетел первый опытный экземпляр Скуа. Я бы обратил внимание, что по дизайну Скуа не уступал Дотлессу в современнности, тот же цельнометаллический моноплан, более того, у него изначально шасси убирается. Другой вопрос, что уперлись в то, что в отличие от американца, увеличить мощность двигателя в ходе производства и тем улучщить ТТХ - возможости не оказалось, да и полностью удачным самолет признать все же трудно. В роли истребителя он более чем посредствен, некоторые технически неудачные решения присутствуют откровенно, резервов для модернизации почти что и нет, но на момент начала серийного выпуска он - на уровне машин такого же (пикирующий бомбардировшик) класса других стран. Что касается бомбовой нагрузки - так она была на уровне того, что таскал Вэл или первые Ю-87 - Антоны, так что и здесь говорить о каком-то чрезвычайном чудачестве англичан не приходится. Ответ на вопрос о том, что именно делали британцы в 1936 - а они старались максимально быстро догнать амеров в первую очередь в авианосной доктрине - дает именно ответ на вопрос, а что такое О.8/36 и зачем это было нужно FAA. Этот ответ сразу объясняет и тот факт, что ни одной из своих спецификаций этого времени 5-й лорд не изобрел ничего нового, а всего лишь старался адаптироваться к американской авианосной доктрине. - Ваше ведь. А я здесь увидел простую вешь - согласно своей практике, задание на новую машину того же класса выдали еще до того, как предыдущее поколение - Скуа - оказалось на палубах (то же самое - задание на проектирование Барракуды было дано еще до того, как началось производство Альбакора). Но вот здесь флот сделал поворот - он попробовал получить универсальный ударник, по крайней мере, в самом начале. То есть вот она идея, возникшая в январе 1937 года, но "воплотившаяся" парадоксально вовсе не из-за настойчивости флота. Но, заметим, далее флот уже не отступал от концепции единого ударного самолета - за Альбакором - Барракуда, а Барракуде на смену должен был прийти Спирфиш. Другое дело, что в стремлении к униврсализации самолетов англичане перебарщивали нередко, и этим, кстати, я даже не в Файрбрэнд мечусь - тот был согласно заданию N.11/40 одноместным истребителем, это потом уже из данного летающего сарая попытались слепить хоть что-то полезное. Скорее - в Рок и Фульмар. Вообще, стремление англичан в конце 30 годов придать едва ли не каждому палубному самолету функции разведчика (Скуа здесь - одно из исключений) - что приводили к обязательному добавлению к экипаж обзервера, а также требуещего изрядного места и более мощного генератора - дальнего связного оборудования - это на грани "маньки", ибо очевидной ценой тому было утяжеление конструкции и ухудшение ТТХ. Впрочем, здесь конечно есть момент "компенсации" - бортовых гидропланов с большой дальностью полета у англичан к началу войны так же не было, все таки и Вальрус, и Сифокс имели дальность полета менее 1000 км, радиус у Вальруса был километров 450, не более, епним. А Си Оттер с дальностью порядка 1400 км = это явление уже второй половины войны, как ни странно. Nomat пишет: Да и японский прицел (кажется Тип 97 - надо у Микеша посмотреть), что был во второй кабине B5N2, это тоже позволял. Норден же в принципе чуть круче. Скорее всего - в условиях применения с малых высот он вообще не круче. Судя по всему, на высотах менее 1 км он работает только в несинхронном режиме. Я сужу об том по данным по схожим по принципу действия немецким Lofte 7 - у тех режим синхронизации обеспечивался на высотах от 850 метров и выше. Для бомбометания с малых высот лучше векторные прицелы - типа японского Navy Type 92, например.

Nomat: gorizont пишет: Вообще, стремление англичан в конце 30 годов придать едва ли не каждому палубному самолету функции разведчика (Скуа здесь - одно из исключений) - что приводили к обязательному добавлению к экипаж обзервера, а также требуещего изрядного места и более мощного генератора - дальнего связного оборудования - это на грани "маньки", ибо очевидной ценой тому было утяжеление конструкции и ухудшение ТТХ. Мы точно по разному понимаем английский язык, ну или собственно пользуемся очень разными источниками. Обсервер в экипаже "фульмара" и обсервер в экипаже "суордфиша" - это день и ночь. Последний в большинстве случаев офицер, ответственный за навигацию лишь во вторую очередь. В первую - именно он принимал решение об атаке обнаруженнйо цели, по процедуре. Именно он имел право опознавать цель при обнаружении, перед атакой или просто для доклада. Именно он был специально тренирован в том, что называется maritime recon - определить ЭДЦ обнаруженной морской цели. Именно он формировал донесения. Именно он докладывал начальству о результатах вылета после возвращения на корабль. Обсервер же "фульмара" - это, как правило, rating, то есть уоррент-офицер или старшина, от которого не требовалось ничего, кроме навигации и работы телеграфным ключом. И нужен он был по существу для того, чтобы пилот истребителя не заблудился над морем. Обсерверов истребителей никогда или почти никогда не заслушивали на послеполётных брифингах. Так что это очень разные люди - наблюдатель ударного самолета и наблюдатель истребителя. Что касается Skua, то там, во второй кабине, в истребительных вылетах находился вообще не обсервер (он летал только в бомбардировочном варианте), а TAG - стрелок-радист. Структура штатов 800 эскадрильи, например, это ярко подтверждает - там 8 обсерверов и 11 TAGов на 14 пилотов (включая комэска и двух его замов). TAGами, случалось, летали тренированные уорренты, которые соображали в навигации, но в основном они были совершенно святыми в этом деле. Кстати, "Скьюа" - второй и последний самолет (после А6М2, вернее, перед ним, ибо это бывало еще в 1939), который при перехвате наводился с корабля по данным РЛС с использованием радиотелеграфа Морзе - TAG принимал эти данные на карандаш и передавал пилоту голосом.

gorizont: Nomat пишет: Что касается Skua, то там, во второй кабине, в истребительных вылетах находился вообще не обсервер (он летал только в бомбардировочном варианте), а TAG - стрелок-радист. Разве я где-либо писал, что на Скуа возлагалась функция разведчика и он проектировался для роли разведчика - помимо функций пикирующего бомбардировщика и истребителя? Nomat пишет: Мы точно по разному понимаем английский язык, ну или собственно пользуемся очень разными источниками. Обсервер в экипаже "фульмара" и обсервер в экипаже "суордфиша" - это день и ночь. Я, собственно, имею ввиду скорее технический аспект, а не организационный (в смысле распределения обязанностей среди членов экипажа) - а именно утяжеление конструкции самолета и снижение ЛТХ (включая дальность полета) самолета при увеличении численности экипажа, особенно на одномоторных машинах. У упоминавшенося уже Питера Смита в Douglas AD Skyraider приводились выкладки Хейнемана по Скайредеру - снижение веса конструкции самолета (смотреть лучше всего по массе неснаряженного самолета, с учетом веса экипажа - то есть той массы, которую самолет таскает и туда, и обратно) на 100 фунтов (то есть на 45,4 кг) ведет к: 1) сокращению длины разбега на 8 футов (то есть 2,43 метра), 2) увеличивает боевой радиус на 22 морских мили, а максимальную дальность полета - на 60 статутных миль, 3) скороподъемность на уровне моря увеличивается на 2,43 метра в минуту, 4) скорость увеличивается примерно на 0,5 км/ч Но это данные для конкретной машины - для габаритного и изначально крупного скайрейдера, могущего таскать более 2,5 тонн боевой нагрузки при боевом радиусе с ней порядка 1000 км с первой же модификации . Для самолетов меньших размеров разница окажется более радикальной.

wartspite: Nomat пишет: TAG принимал эти данные на карандаш Ага! - сказали мы с Петром Иванычем.

Nomat: Ну, может, у него и не было карандаша:-)

Nomat: [QUOTE]Для самолетов меньших размеров разница окажется более радикальной. [/QUOTE] Здесь согласен. VB-6 у Мидуэя не стала сливать по 22 галлона топлива, что было предусмотрено для боевого вылета SBD-3 с 454-кг бомбой, и в результате взлетала не от передней кромки кормового лифта, а от кормового свеса полетной палубы, что затянуло взлёт всей волны (не дало пользоваться кормовым лифтом до взлёта самого Беста, стартовавшего последним) за все разумные пределы по времени.

smax: Nomat пишет: Да, ротация авиагрупп со всеми людьми, самолетами и барахлом - нормальное явления с 1937 года. Вернее, с Problem XIX А зачем нужна такая ротация? И что такое " Problem XIX"?



полная версия страницы