Форум » Военное кораблестроение » Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев » Ответить
Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев
Евгений Пинак: Перечитывал недавно книгу Фридмана об американских авианосцах и удивился тому, что американцы периодически пытались создать бенадстроечные авианосцы. Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Это меня сподобило создать эту тему для обсуждения "за и против" наличия надстройки-"острова" на полетной палубе авианосца (главным образом японского, конечно). ЗА наличие надстройки: 1. лучший обзор поста ПВО и командира корабля. 2. наличие постоянно поднятых антен радиосвязи и РЛС (на АВЛ они либо заваливались, либо вообще убирались под полетную палубу, делая их использование одновременно с летными операциями невозможным). 3. высвобождение места внутри корпуса корабля (метраж сказать не могу, но 3-4 этажа по нескольку помещений каждый лишними на корабле не будут ). 4. рубки гораздо меньше заливаются водой. ПРОТИВ наличия надстройки: 1. отсутствие необходимости в балансировке надстройки, расположенной по одному из бортов. 2. отсутствие верхнего веса на полетной палубе. 3. отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Еще какие мысли есть?
Ответов - 79, стр:
1 2 All
Nomat: Евгений Пинак пишет: Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Ага. Особенно там, где пишет о "Лонг Айленде". Читать книгу, так уж всю.
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Еще какие мысли есть? Если позволите, то можно добавить: ЗА наличие надстройки: а) удобство размещения поста управления полётами б) более удобное размещение дымоходов (на безостровных - постоянная проблема) 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). "Сужения" не создаёт, но ангар "укорачивает".
Nomat: Ingvar пишет: а) удобство размещения поста управления полётами б) более удобное размещение дымоходов (на безостровных - постоянная проблема) Это и было основными доводами "за" остров при разработке проекта CV-5. Вообще же, нельзя не отметить роль BuAer, которые прямо заявляли BuShip/C&R - управлять кораблем вы можете откуда угодно, хоть из румпельного отделения, если так вам удобнее, но управлять полетами на АВ мы будем только из островных надстроек. Это есть в фридмана сотоварищи British & US Carrier Development 1918-1941.
Nomat: Евгений Пинак пишет: отсутствие необходимости в балансировке надстройки, расположенной по одному из бортов. Именно это и погубило "Лексингтон", да? Ну, он просто обязан был нести в системе ПТЗ левого борта балласт для компенсации веса острова - если бы торпеды пришли справа, где соблюдалась "слоёнка", не было бы никаких проблем. Но найди мне еще один АВ с ТАКИМ островным комплексом. И потом, на Wasp'e, о чем написано в этой же книге, данную проблему решили в принципе. отсутствие верхнего веса на полетной палубе. Это на самом деле иной взгляд на п. №1. отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. А вот на мнение летчиков, в той же самой книге, внимания не обратил? Насчет ориентировки? расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Но это решалось тем же профилем левого борта, разве не так?
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Ага. Особенно там, где пишет о "Лонг Айленде". Читать книгу, так уж всю. У Фридмана при описании "Лонг Айленда" вообще нет ни слова о каких-либо проблемах с надстройкой. Ingvar пишет: ЗА наличие надстройки: а) удобство размещения поста управления полётами Согласен. Ingvar пишет: б) более удобное размещение дымоходов (на безостровных - постоянная проблема) Неверно. Японцы как раз эту проблему решили нормально, да и американцы на "Индепенденсах" как-то не жаловались. Ingvar пишет: цитата: 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). "Сужения" не создаёт, но ангар "укорачивает". Пункт 3 "За" Nomat пишет: Именно это и погубило "Лексингтон", да? Ну, он просто обязан был нести в системе ПТЗ левого борта балласт для компенсации веса острова - если бы торпеды пришли справа, где соблюдалась "слоёнка", не было бы никаких проблем. Но найди мне еще один АВ с ТАКИМ островным комплексом. И потом, на Wasp'e, о чем написано в этой же книге, данную проблему решили в принципе. А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Причем вроде никто не возражал против гладкой палубы, но "английский опыт" перевесил. Nomat пишет: цитата: отсутствие верхнего веса на полетной палубе. Это на самом деле иной взгляд на п. №1. Хм. Вполне возможно. Nomat пишет: цитата: отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. А вот на мнение летчиков, в той же самой книге, внимания не обратил? Насчет ориентировки? Английских, в смысле? Потому что американским "остров" был нужен совсем по другой причине. Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней и отсутствием "индивидуального контроля" за каждым самолетом на взлете и посадке. Как интерестно наблюдать за "мЫшлением" адмиралов разных стран Nomat пишет: цитата: расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Но это решалось тем же профилем левого борта, разве не так? Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали?
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Неверно. Японцы как раз эту проблему решили нормально, да и американцы на "Индепенденсах" как-то не жаловались. Не могу ничего сказать насчёт Индепенденсов (не встречал детального описания), но от вывода дымовых газов в кормовой части после войны отказались категорически, причина: дополнительная турбулентность воздуха за кормой, что несколько затрудняет посадку (которая и так непростая). На безостровных авианосцах это считалось неизбежным неудобством. Кстати, обратите внимание, что изогнутые дымовые трубы никто, кроме японцев, не использовал. А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Возможно, причина в том, что Индепенденсы, как и Лексингтоны перестраивались из кораблей других типов. Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней Извините, разве разметку и огни не англичане ввели???
Евгений Пинак: Ingvar пишет: от вывода дымовых газов в кормовой части после войны отказались категорически, И где это Вы, интерестно, увидели на японских авианосцах (кроме "Кага" до модернизации и ) вывод дымовых газов в кормовой части? Ingvar пишет: Кстати, обратите внимание, что изогнутые дымовые трубы никто, кроме японцев, не использовал. Да ну?! А как быть с США? Ingvar пишет: цитата: А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Возможно, причина в том, что Индепенденсы, как и Лексингтоны перестраивались из кораблей других типов. Ну естественно! Об этом-то и речь. Особенно учитывая, мягко говоря, странную историю с появлением на "Индепенденсах" надстройки. Ingvar пишет: цитата: Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней Извините, разве разметку и огни не англичане ввели??? Англичане. Но они почему-то считали, что самостоятельно только по огням и разметке самолет нормально не сядет. Японцы этого не знали, и садились без проблем
Ingvar: Евгений Пинак пишет: И где это Вы, интерестно, увидели на японских авианосцах (кроме "Кага" до модернизации и ) вывод дымовых газов в кормовой части? Вообще-то имелись в ввиду английские: Аргус, Фьюриес III. Если я правильно понял, речь идёт о авианосцах всех стран, а не только японских?? Извините, неправильно выразился: на безостровном авианосце дым вынуждены выпускать на уровне палубы (чуть ниже), что создаёт дополнительные трудности при посадке самолётов. Поэтому японские дымовые трубы, загнутые вбок - очень сомнительное решение (по-моему). А как быть с США? В выходные посмотрю ещё раз (возможно ошибаюсь), но насколько помню у американцев были только заваливающиеся дымовые трубы, как на Рейнджере. Японцы этого не знали, и садились без проблем "Ну и дикий же народ - дети гор!!"(цитата)
Nomat: Евгений Пинак пишет: У Фридмана при описании "Лонг Айленда" вообще нет ни слова о каких-либо проблемах с надстройкой. Ага. BAVG-6, сразу за описанием проблем с дизелями. Евгений Пинак пишет: Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали? Перечитай главу о Wasp. Евгений Пинак пишет: Потому что американским "остров" был нужен совсем по другой причине. Угу. There is [now] no opposition... дальше сам? Евгений Пинак пишет: А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Это вообще не авианосцы. Их надлежит (R.Saunee, N.Balch) рассматривать как тот самый flight deck cruiser, не более того. В смысле явнейшей разбалансированности проекта, что как раз и являлось основным признаком тех "крейсеров"
Nomat: Евгений Пинак пишет: Японцы этого не знали, и садились без проблем Да-да-да. Умнички какие. Женя, я вот учился в военно-морском училище. И знаешь, над входом на кафедру теории живучести висела большая объява - "Корабль Предназначен Для Боя." Короче: 1. Открой Ландстрема на страничке, где Робин Линдсей сажал на "Энтерпрайз" свои и "хорнетовы" самолеты после Санта-Круз; 2. Подними описание повреждений палубного оборудования CV-6 и его лифтов; 3. Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения. 4. И убери оттуда LSO при том же количестве машин в воздухе, их повреждениях и уровне топлива. И пусть садятся по своим огонькам. Амерам меньше работы будет. Жень, Корабль Передназначен Для Боя. Авианосец - это не аэропорт Борисполь Это корабль.
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Евгений Пинак Евгений Пинак пишет: Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней Они ведь не знали, что на самом деле они глупые и отсталые Евгений Пинак пишет: и отсутствием "индивидуального контроля" за каждым самолетом на взлете и посадке Строго говоря, контроль был. За садящимися самолётами наблюдали командир авиационной БЧ и командир авиатехнического дивизиона с тем чтобы при необходимости дать запрещающий посадку световой сигнал, а также поднять аварийный барьер. Не было именно индивидуального наведения самолёта на посадку специально назначенным человеком. Nomat Nomat пишет: Это вообще не авианосцы Вот это да! Авианосец это корабль приспособленный для взлёта с него и посадки на него колёсных самолётов. Раз с "индепенденсов" могли взлетать и на них садится колёсные самолёты, значит... Nomat пишет: Их надлежит (R.Saunee, N.Balch) рассматривать как тот самый flight deck cruiser "Крейсер" без пушек, только с МЗА, это ещё круче. Nomat пишет: Да-да-да. Умнички какие Конечно, умнички. Создали очень полезную систему до идеи которой англо-американцы додумались долько после войны Nomat пишет: Женя, я вот учился в военно-морском училище. И знаешь, над входом на кафедру теории живучести висела большая объява - "Корабль Предназначен Для Боя." Конечно. Но разве японские корабли предназначались для круизов? Nomat пишет: Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения Способность корабля "держать" повреждения прямо зависит от водоизмещения. На кафедре живучести Вашего училища это объясняли или нет? Поэтому "прописать" кораблю имеющему в полтора раза меньшее водоизмещение повреждения корабля имеющего в полтора раза большее водоизмещение и сравнить живучесть это шулерство. Nomat пишет: Жень, Корабль Передназначен Для Боя. Авианосец - это не аэропорт Борисполь Это корабль И как же именно "огоньки" мешают вести бой? С наилучшими пожеланиями.
Pr.Eugen: Евгений Пинак пишет: Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали? Если я правильно понял,имеется в виду первый "Уосп",у которого с целью компенсации веса "острова" сделали несимметричный корпус с приполнением левого борта
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Поэтому "прописать" кораблю имеющему в полтора раза меньшее водоизмещение повреждения корабля имеющего в полтора раза большее водоизмещение и сравнить живучесть это шулерство А вот эта фраза - явное и, пожалуй, стратегическое желание отмазать бедненьких японцев от справедливого порицания, абсолютно заслуженного. Я понимаю, монголоиды не могут быть плохими. Это, надеюсь, и в следующий раз "взлета идей сопроцветания" познакомит их с неконтролируемой ядерной реакцией. Но это в будущем. Если говорить о прошлом, то искренне советую детально ознакомиться с описанием бомбовых повреждений CV-6 26 октября 1942 года и одновременно понять, что решительно никаких отличий от "Хирю" там не будет, ибо страдали исключительно небронированные палубы, начиная с полётной. Что вылилось в проблемы с работой самолетоподъмников так, что севшие машины пришлось убирать в ангар, дабы расчистить палубу для взлета CAP и IAP, средним лифтом, НЕ прекращая посадок. И если LSO, хорошо зная, кто заходит на посадку, мог пристроить опытных пилотов на согласованный по радио трос финишера (Линдсей посадил именно так одиннадцать машин, шесть - при опущенной платформе среднего лифта, а два истребителя - на четвертый и пятый трос соответственно, при опущенной платформе кормового (!) подъемника), то я очень хотел бы посмотреть на этот процесс (относительно массовой посадки хотя бы на первые два троса) на японских АВ.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: За садящимися самолётами наблюдали командир авиационной БЧ и командир авиатехнического дивизиона с тем чтобы при необходимости дать запрещающий посадку световой сигнал, а также поднять аварийный барьер. Если верить многочисленным описаниям амеров о том, как 20.06.1944 на корабли Митчера в сумерках пытался сесть D3A2 из состава Raid IV, у японцев, по крайней мере в 1944, была организация управления посадкой мануальными сигналами с палубы, некий функциональный аналог LSO, но сигналы были, понятно, другими и по-другому интерпретировались. Причем это были не "вёсла", а световые палочки. Амеры указали на сходство реакции японского самолета на сигналы LSO с эволюциями, принятыми в RN.
Евгений Пинак: Ingvar пишет: Извините, неправильно выразился: на безостровном авианосце дым вынуждены выпускать на уровне палубы (чуть ниже), что создаёт дополнительные трудности при посадке самолётов. Поэтому японские дымовые трубы, загнутые вбок - очень сомнительное решение (по-моему). Давайте Вы перестанете путать вывод дыма в корме и по борту корабля? Если первая система, придуманная англичанами, действительно была крайне неудачной, то вторая вполне успешно использовалась японцами и американцами. Ingvar пишет: цитата: А как быть с США? В выходные посмотрю ещё раз (возможно ошибаюсь), но насколько помню у американцев были только заваливающиеся дымовые трубы, как на Рейнджере. Ну и кода они, по Вашему, заваливались - вперед по носу?
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: У Фридмана при описании "Лонг Айленда" вообще нет ни слова о каких-либо проблемах с надстройкой. Ага. BAVG-6, сразу за описанием проблем с дизелями. И какое отношение проблемы при следовании в конвое имеют к использованию авиагруппы? Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали? Перечитай главу о Wasp. Точно! Там ангар действительно "подвинули" вместе с корпусом влево. Nomat пишет: Это вообще не авианосцы. Их надлежит (R.Saunee, N.Balch) рассматривать как тот самый flight deck cruiser, не более того. В смысле явнейшей разбалансированности проекта, что как раз и являлось основным признаком тех "крейсеров" Ага. Если если слоны, которые не подходят под нашу "слоновую теорию", мы назовем их сусликами Nomat пишет: Короче: 1. Открой Ландстрема на страничке, где Робин Линдсей сажал на "Энтерпрайз" свои и "хорнетовы" самолеты после Санта-Круз; 2. Подними описание повреждений палубного оборудования CV-6 и его лифтов; 3. Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения. 4. И убери оттуда LSO при том же количестве машин в воздухе, их повреждениях и уровне топлива. И пусть садятся по своим огонькам. Амерам меньше работы будет. А доказательства? А то я тоже могу сказать, что "земля имеет форму чемодана"... Nomat пишет: Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", А почему не "Хосё"?
Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: Nomat пишет: цитата: Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения Способность корабля "держать" повреждения прямо зависит от водоизмещения. На кафедре живучести Вашего училища это объясняли или нет? Поэтому "прописать" кораблю имеющему в полтора раза меньшее водоизмещение повреждения корабля имеющего в полтора раза большее водоизмещение и сравнить живучесть это шулерство. Самое смешное, что живучесть "Хирю", несмотря на его гораздо меньшее водоизмещение, в данной конкретной ситуации была приблизительно равной большему "Энтерпрайзу". Если бы его ангарная команда имела возможность выбросить горящие машины из ангара за борт, то, скорее всего, его повреждения были бы гораздо меньшими.
Nomat: Евгений Пинак пишет: И какое отношение проблемы при следовании в конвое имеют к использованию авиагруппы? Если ты помнишь (или, скажем, знаешь), то британские АВЭ редко следовали в общих ордерах конвоев. Обычно они с эскортом шли отдельно. Евгений Пинак пишет: Ага. Если если слоны, которые не подходят под нашу "слоновую теорию", мы назовем их сусликами А если ты мне скажешь, что CVL-22 - это грамотный, технически продуманный и ни разу не вынужденный проект, то я все пойму. Евгений Пинак пишет: А то я тоже могу сказать, что "земля имеет форму чемодана"... Доказательства чего? Что F4F останавливались в метре от колодца опущенного лифта? Стаффорд, "The Big E:Story of USS Enterprise". Второй LSO корабля (вернее, LSO 10-й авиагруппы, который по имеемой практике выступал как ведомый LSO, ассистируя основному Air Dept LSO) л-т Дэниелс, платил Линдсею дайм за каждый самолет, посаженный на точно указанный, конкретный провод. Линдсей заработал доллар сорок - два последних F4F сели между лифтами, это уже не дайм, а 15 центов apiece Евгений Пинак пишет: А почему не "Хосё"? Я бы еще понял, если бы спросил: "А почему не "Вакамия Мару"? Евгений Пинак пишет: Если бы его ангарная команда имела возможность выбросить горящие машины из ангара за борт, то, скорее всего, его повреждения были бы гораздо меньшими. Я вот так и представляю себе кучку маленьких японцев, быстро-быстро, как деловитые муравьи, разбирающих на мааааленькие кусочки горящие самолеты и выбрасывающих эти кусочки в открытые иллюминаторы. Вот что им на самом деле нужно было отрабатывать.
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: А вот эта фраза - явное и, пожалуй, стратегическое желание отмазать бедненьких японцев от справедливого порицания, абсолютно заслуженного За что? За разработку и применение светотехнической системы посадки? С наилучшими пожеланиями.
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Давайте Вы перестанете путать вывод дыма в корме и по борту корабля? Если первая система, придуманная англичанами, действительно была крайне неудачной, то вторая вполне успешно использовалась японцами и американцами. Да, Вы совершенно правы, американцы использовали горизонтальные и изогнутые дымовые трубы (извините, тут я забыл-погорячился), но, пожалуйста, обратите внимание, что только на "переделках" (эскортники, Индепенденсы) + Рейнджер (который считался у американцев неудачным). Японцы действительно широко использовали горизонтальные дымоходы, а вот американцы - только в крайних случаях и это неспроста! Ну и кода они, по Вашему, заваливались - вперед по носу? Нет - на борт, как раз один из недостатков неудачного Рейнджера.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: За что? За разработку и применение светотехнической системы посадки? За несоответствие системы организационно-технического обеспечения палубных операций угрозам, которые были совершенно очевидны с начала 20-х годов как с точки зрения боевой устойчивости, так и с точки зрения соответствия затрат времени оперативным задачам авианосных соединений, которые по крайней мере последние 5 предвоенных лет были идентичны американцам. Я не намерен и дальше ковыряться в софистике доказательств типа: "за что бы японцев не ругали, я все равно буду их защищать". У амеров и особенно бриттов тоже целая куча косяков (их в общем смысле даже БОЛЬШЕ, чем у японцев), но я очень далек от того, чтобы, не имея возможности оспаривать факты в виде следствий, пытаться вместо них переводить спор на причины, как это делаете Вы в отношении японцев - мол-де, отсталая экономика, да и она не то чтобы отсталая, и даже если отсталая, то опять-таки из этих проклятых американцев. Это все прекрасные темы, но они никак не влияют на явный превал американцев в ряде особенностей техники и организации ангарно-палубного устройства и обслуживания, что подтверджено не только фактами и результатми боёв, но и достаточно подробными сравнительными описаниями. А общая тонкость японской души мне не кажется достаточно важной подоплекой для всего этого.
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: И какое отношение проблемы при следовании в конвое имеют к использованию авиагруппы? Если ты помнишь (или, скажем, знаешь), то британские АВЭ редко следовали в общих ордерах конвоев. Обычно они с эскортом шли отдельно. Вот это-то меня и удивляет: откуда у британцев такой "опыт"? Может, просто в адмиралтействе у кого-то левая пятка зачесалась? Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Ага. Если если слоны, которые не подходят под нашу "слоновую теорию", мы назовем их сусликами А если ты мне скажешь, что CVL-22 - это грамотный, технически продуманный и ни разу не вынужденный проект, то я все пойму. "Не дождетесь" (с) И одним из самых непродуманных технических решений было, ИМХО, как раз установка надстройки. Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: А то я тоже могу сказать, что "земля имеет форму чемодана"... Доказательства чего? Что F4F останавливались в метре от колодца опущенного лифта? Стаффорд, "The Big E:Story of USS Enterprise". Значит - нету доказательств. Тогда попробуем применить логику. Американцы, в отличие от японцев, практиковали тренировку в посадке "на конкретный трос"? - Нет. Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в летной подготовке пилотов? - Нет. Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в подготовке палубных/ангарных команд? - Нет. Что же остается? - Остается ЛСО. Вот только одна проблема - японцам для посадки ЛСО был не нужен, они и так садиться умели. Причем без аварий ухитрялись садиться даже умирающие пилоты на продырявленных самолетах. Из этого следует вывод - данных, даже косвенных, о превосходстве американской системы контроля посадки над японской тоже нету. Nomat пишет: Это все прекрасные темы, но они никак не влияют на явный превал американцев в ряде особенностей техники и организации ангарно-палубного устройства и обслуживания, что подтверджено не только фактами и результатми боёв, но и достаточно подробными сравнительными описаниями. А вот это очень интересно - что за сравнительные описания? Кем написаны? Почему ты их скрываешь от общественности?
Евгений Пинак: Ingvar пишет: Японцы действительно широко использовали горизонтальные дымоходы, а вот американцы - только в крайних случаях и это неспроста! Естественно, неспроста Американцы вообще-то после эксперимента с "Рейнджером" развивали более удачную, по их мнению, систему расположения надстройки и дымоходов "типа "Лексингтон".
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Американцы вообще-то после эксперимента с "Рейнджером" развивали более удачную, по их мнению, систему расположения надстройки и дымоходов "типа "Лексингтон". Пожалуйста, добавьте ещё англичан - после первых экпериментов, остальные capitalships имели надстройки и нормальные дымоходы.
Nomat: Евгений Пинак пишет: Значит - нету доказательств. Нет, это значит, что есть еще один упёртый б. Американцы, в отличие от японцев, практиковали тренировку в посадке "на конкретный трос"? - Нет. Американцы, в отличие от японцев, практиковали посадку по данным LSO, и в сигнальной системе LSO был знак с обозначением конкретного троса, на который надо расчитывать пилоту Евгений Пинак пишет: Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в летной подготовке пилотов? - Нет. Американцы на тот момент имели некоторое превосходство в технологиях проведения взлётно-посадочных операций. Не надо софистики, пастор Евгений Пинак пишет: Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в подготовке палубных/ангарных команд? - Нет. Да, и еще раз да. У тебя, дорогой, есть все источники, именно об этом и говорящие. Но ты видишь только старые ворота. Евгений Пинак пишет: Из этого следует вывод - данных, даже косвенных, о превосходстве американской системы контроля посадки над японской тоже нету. Возвращаемся к шагу 1. См. выше: Женя, возьми ситуацию, с которой столкнулся Робин Линсдей 26 октября 1942 года, далее по тексту.
Nomat: Евгений Пинак пишет: Вот это-то меня и удивляет: откуда у британцев такой "опыт"? Может, просто в адмиралтействе у кого-то левая пятка зачесалась? Знаешь, почему Осборн Хардисон уклонился от трех торпед 42-го чутая "Дзуйкауку", которе потом рядком попали в "Портленд"? Ну скажи мне, скажи, почему? А потом напрягись, и вспомни, что же заставило британцев оборудовать остров на "Фьюриесе"?
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Я понимаю, монголоиды не могут быть плохими Всё-таки Вы расист. Прискорбно, но факт. Однако, не пытайтесь приписать мне то, что я не говорил. И дабы избавить Вас от необходимости "додумывания за меня", скажу прямо, что убеждён в том, что не бывает даже непогрешимых людей, тем более народов, не говоря уже о расе. Nomat пишет: Это, надеюсь, и в следующий раз "взлета идей сопроцветания" познакомит их с неконтролируемой ядерной реакцией. Но это в будущем Надеетесь, Вы, зря. Атомная бомба у монголоидов (китайцев и северных корейцев) и у самих теперь есть. Другие монголоиды - японцы и южные корейцы атомную бомбу могут сделать очень быстро (японцы - полгода-год, южнокорейцы - два-три). И как показала практика, стоило Китаю обзавестись атомным оружием, как США стали с ним очень вежливыми. То же произошло и с Северной Кореей. Как только корейцы собрали, наконец, в слесарной мастерской что-то похожее на атомную бомбу, как американцы немедленно сменили тон в разговоре с ней. Так что в следующий раз американцам не удастся остаться безнаказанными. И американцы это очень хорошо понимают. Потому и трусят. Что же до будущего, то надеюсь, в будущем белых американцев познакомят с геноцидом, подобно тому как они знакомили с ним аборигенов Северной Америки. Как Европу уже сейчас знакомят с исламом в его наихудшей разновидности. Долг платежом красен, не так ли? Nomat пишет: Если говорить о прошлом, то искренне советую детально ознакомиться с описанием бомбовых повреждений CV-6 26 октября 1942 года и одновременно понять, что решительно никаких отличий от "Хирю" там не будет "Enterprise" больше, "Хирю" меньше, следовательно и общая стойкость к повреждениям у "Хирю" хуже. Nomat пишет: И если LSO, хорошо зная, кто заходит на посадку, мог пристроить опытных пилотов на согласованный по радио трос финишера (Линдсей посадил именно так одиннадцать машин, шесть - при опущенной платформе среднего лифта, а два истребителя - на четвертый и пятый трос соответственно, при опущенной платформе кормового (!) подъемника) На мой непросвещённый взгляд происходит подмена понятий. Вот это: "LSO, хорошо зная, кто заходит на посадку, мог пристроить опытных пилотов на согласованный по радио трос финишера". Я полагаю, роль офицера управляющего посадкой в англоязычной (и в русскоязычной "последышевой", поскольку самостоятельной не существует) литературе изрядно преувеличена. Считаю я так потому, что на самом деле офицер управляющий посадкой НЕ сажает самолёт. Самолёт сажает пилот. Офицер управляющий посадкой может советовать и подсказывать, но подменить собой пилота он НЕ может. И если в воздухе окажутся пилоты НЕ способные сесть на ОПРЕДЕЛЁННЫЙ трос, никакое размахивание "теннисными ракетками" им не поможет. Как, кстати, не раз и происходило. Бились при посадке невзирая ни на какого LSO. Так что выучка пилота и здесь на первом месте. "Я очень хотел бы посмотреть на этот процесс" (с) (действия Линдсея при массовой посадке НЕопытных пилотов). Смог бы ОН куда-нибудь их "пристроить"? Или результаты зависели бы от того, как ОНИ смогли бы выполнить его указания? Интересно, сколько бы он заработал в этом случае? Сама методика посадки под таким контролем управляющего офицера содержит принципиальный недостаток. Управляющий посадкой тоже человек, а значит тоже способен допускать ошибки. Т.о. на ошибку пилота может наложиться ошибка LSO, что вдвое увеличивает вероятность происшествия. И если бы это было не так, то в послевоенных американском и британском флотах не стали бы вводить светотехнические системы посадки, но вот поди ж ты, ввели. Вы случайно не знаете, почему? Nomat пишет: Если верить многочисленным описаниям амеров о том, как 20.06.1944 на корабли Митчера в сумерках пытался сесть D3A2 из состава Raid IV, у японцев, по крайней мере в 1944, была организация управления посадкой мануальными сигналами с палубы, некий функциональный аналог LSO, но сигналы были, понятно, другими и по-другому интерпретировались. Причем это были не "вёсла", а световые палочки. Амеры указали на сходство реакции японского самолета на сигналы LSO с эволюциями, принятыми в RN Ну и что? Наличие более совершенной системы не исключает наличия более простой, как резервной (аварийной). Как раз на случай выхода светотехнической системы из строя. Nomat пишет: Причем это были не "вёсла", а световые палочки Хорошо, хоть не световые мечи. Nomat пишет: За несоответствие системы организационно-технического обеспечения палубных операций угрозам, которые были совершенно очевидны с начала 20-х годов Неужели? В начале 20-х гг. никому (имеются в виду флоты, а не отдельные личности) даже не было окончательно ясно каким вообще должен быть авианосец. Если бы это было не так, то не было бы и спора о том, что лучше, много маленьких авианосцев или мало, но больших. Не было бы и проработок "авианесущих крейсеров". А раз это всё было, значит многие вопросы были ещё не очевидны. Nomat пишет: так и с точки зрения соответствия затрат времени оперативным задачам авианосных соединений Цифры в студию, пожалуйста. Нормативы подготовки самолётов к вылету. На японских и американских авианосцах соответственно. И если японские цифры окажутся на порядок больше, то тогда и поговорим. Разумеется, японские цифры должны быть из японских источников. Nomat пишет: Я не намерен и дальше ковыряться в софистике А этого и не требуется. Ответьте на один конкретный вопрос и больше мне ничего от Вас не нужно. Каким именно образом наличие светотехнической системы посадки снижало боеспособность японских авианосцев? Nomat пишет: я очень далек от того, чтобы, не имея возможности оспаривать факты в виде следствий ФАКТЫ, ув.Nomat очень часто определяются и случайными причинами. А ЗАКОНОМЕРНОСТЬ выводят только из многократно повторяющихся фактов, но никогда - из единичных. Впрочем, американцы склонны поступать именно так, но я - не американец. А что до Вас, так Вы тоже уже убеждались, что американцы склонны к поспешным выводам. Не забыли ещё? Могу напомнить. Nomat пишет: явный превал американцев в ряде особенностей техники и организации ангарно-палубного устройства и обслуживания, что подтверджено не только фактами и результатми боёв, но и достаточно подробными сравнительными описаниями Сравнительными? И подробными? Как интересно, давно ищу. Дайте, пожалуйста, описания обслуживания самолётов на авианосцах. На японских и американских соответственно. Надеюсь, Вы доверите мне сделать выводы самостоятельно? Разумеется, описание обслуживания самолётов на японском авианосце должно быть из японских источников. Nomat пишет: А общая тонкость японской души мне не кажется достаточно важной подоплекой для всего этого Вам виднее. Я о душе ничего в этой теме не писал. С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир Теория поскипана, как не имеющая отношения к вопросу. "Enterprise" больше, "Хирю" меньше, следовательно и общая стойкость к повреждениям у "Хирю" хуже. Ну что, померяем? Сидоренко Владимир пишет: "Я очень хотел бы посмотреть на этот процесс" (с) (действия Линдсея при массовой посадке НЕопытных пилотов). Смог бы ОН куда-нибудь их "пристроить"? Или результаты зависели бы от того, как ОНИ смогли бы выполнить его указания? Интересно, сколько бы он заработал в этом случае? CVG-10 как и раз и была неопытной группой. Сидоренко Владимир пишет: Неужели? В начале 20-х гг. никому (имеются в виду флоты, а не отдельные личности) даже не было окончательно ясно каким вообще должен быть авианосец. Если бы это было не так, то не было бы и спора о том, что лучше, много маленьких авианосцев или мало, но больших. Не было бы и проработок "авианесущих крейсеров". А раз это всё было, значит многие вопросы были ещё не очевидны. Главный вопрос - авианосец обладает достаточной ударной мощью, чтобы уничтожить или полностью вывести из строя другой авианосец, и НЕ обладает достаточной боевой устойчивостью (чем бы она не обеспечивалась), чтобы отразить такой удар, нанесенный авианосцем противника - был хорошо известен даже "линкорному" кластеру всех национальных ВМС, имеющих АВ. Из чего и следовало повышенное внимание к организационным мерам, повышающим эту вот боевую устойчивость, как корабля, так и авиагруппы. Если японцы этого не понимали - они просто идиоты, и спорить дальше не о чем. Сидоренко Владимир пишет: Цифры в студию, пожалуйста. Нормативы подготовки самолётов к вылету. На японских и американских авианосцах соответственно. И если японские цифры окажутся на порядок больше, то тогда и поговорим. Разумеется, японские цифры должны быть из японских источников. Вы можете "говорить" и на порядок, и на полпорядка, и как угодно еще. Ни один из японских кораблей не был в состоянии поднять в воздух всю авиагруппу за 25 минут, как это сделал "Йорктаун", причем без всяких катапульт. Сидоренко Владимир пишет: Каким именно образом наличие светотехнической системы посадки снижало боеспособность японских авианосцев? Ну, потрудитесь сформулировать смысловой вопрос по теме спора, обещаю - он не останется без ответа. Не надо мне здесь прыгать по понятиям и заниматься софистикой.
Ingvar: Сидоренко Владимир пишет: Сама методика посадки под таким контролем управляющего офицера содержит принципиальный недостаток. Управляющий посадкой тоже человек, а значит тоже способен допускать ошибки. Т.о. на ошибку пилота может наложиться ошибка LSO, что вдвое увеличивает вероятность происшествия. Разумеется Вы правы, но система задумывалась как раз для исправления ошибок пилота при посадке! (И в целом работала вполне неплохо). И кстати, разве у японцев не было аварий (в т.ч. и у опытных пилотов)??
Nomat: Ingvar пишет: кстати, разве у японцев не было аварий (в т.ч. и у опытных пилотов)?? У опытных - очень немного. Это более широкий вопрос, вернее, два - навыки пилотов, какими бы самолетами они не управляли, и гибкость системы управления взлетом и посадкой, как бы технически она не решалась. Американская система посадки была более гибкой и более устойчивой к влиянию внешних факторов. Больше требовалось от LSO и палубного оборудования, чем от пилота. Японцы, наоборот, перенесли центр ответственности за посадку на пилота, хотя и помогли ему в степени, близкой к максимальной. Как и британцы, по сути - но там больше на сам самолёт. История показала, что первый - американский - подход более выгоден, ибо позволяет проводить взлетно-посадочные операции при весьма значительных повреждениях полетной палубы и управлять посадкой поврежденных самолетов с ранеными пилотами. В той или иной степени это можно сказать и о других флотах, но в максимальной, сравнивая эти три флота - только у американцев. И еще - топик задуман как вопрос об "островах". В одном из ответов я упомянул "Фьюриес", ибо его оборудование - центральный вопрос топика. История его "острова", ГКП и пункта управления полетами как раз и характеризует тот факт, что это на самом деле три вопроса. Ибо ГКП корабля после оборудования "острова" в 1939 году туда так и не переехал, оставаясь перед ним в starboard nav ("Squeank") позиции, парой футов выше уровня ПП, либо иногда - из центральной, выдвижной позиции "Wilfred". Управление полетами осуществлялось с такого же "гнезда" ("Pip") левого борта, а сам "остров" был отдан исключительно под размещение директоров артиллерии (всякой), наблюдательных постов, КПУНИА и походных кают. И о трудностях маневрирования при нахождении ГКП в позиции правого борта написано довольно много.
Scharnhorst: Сидоренко Владимир пишет: И если бы это было не так, то в послевоенных американском и британском флотах не стали бы вводить светотехнические системы посадки, но вот поди ж ты, ввели. Уважаемый Владимир! Не буду вдаваться в суть спора, но вот в этой фразе, имхо, Вы не правы. Суть не в том, что англо-американцы после войны введи светотехническую систему посадки, а в том, что они при этом и не думали отказываться от ЛСО. Более того, в каком-то журнале читал, что американцы вроды бы попытались это сделать, но очень быстро вернули их на место - пилоты в один голос заявили, что заходить на посадку при наличии ЛСО намного комфортнее. Думаю, смысл тут в том, что светотехника облегчает так сказать "дальний заход", но вблизи точки касания челосек с "теннисной ракеткой" способен более адекватно реагировать на ситуацию и давать советы
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Значит нормативов и сравнительных описаний у Вас нет. Следовательно нет и доказательств. Жаль, а я уже понадеялся. Nomat пишет: Ну, потрудитесь сформулировать смысловой вопрос по теме спора, обещаю - он не останется без ответа. Не надо мне здесь прыгать по понятиям и заниматься софистикой Так ведь о том, что садиться "по огонькам" хуже первый сказали Вы. Невзирая на тему спора. Значит Вам можно "прыгать по понятиям", а другим нельзя? Прошу прощения, не знал об этом правиле, на этом форуме. С наилучшими пожеланиями. P.S. Что такое "поскипана"?
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Значит нормативов и сравнительных описаний у Вас нет. Следовательно нет и доказательств. Жаль, а я уже понадеялся У меня есть все по американцам - по каждому типу самолета и авианосца, кроме "Лексингтона" и "Саратоги". Норматив загрузки, заправки, споттинга. Ни Вы, ни кто-то другой не может овинить меня в том, что я не пытался разобраться с японцами. Но пока у меня есть то, что есть - реальное время старта волн с японских АВ, и реальное время задержек по причинам, так или иначе связанным с ангарно-палубным обслуживанием. Если для Вас это не доказательства того, что японцы НЕ могли перевооружать, перезаправлять и в конечном счете поднимать свои самолеты как минимум так же быстро, как американцы, по крайней мере в 1942, то смысла в дальнейшей дискуссии нет. Для себя этот вопрос я считаю доказанным, дальнейшая возня, возможно, и приятна для шиплавера, но не имеет почти никакого смысла. Сидоренко Владимир пишет: Так ведь о том, что садиться "по огонькам" хуже первый сказали Вы. Владимир, это образец того, что называется "софистика". Восстановите мое дословное высказываение, дорогой друг. И убедитесь, что речь шла о ПОСАДКЕ НА ПОВРЕЖДЕННУЮ ПП БЕЗ ПОМОЩИ LSO. Я предложил Вам разместить на палубе "Хирю" те же повреждения и проблемы, что были на Биг Э, а потом посадить столько же самолетов БЕЗ помощи LSO, то есть по японской системе посадки, по "огонькам". Так как вразумительного ответа, кроме как плоского откоса в сторону "ну как можно сравнивать живучесть столь разных кораблей", у Вас не нашлось, Вам и пришлось пустить спор по ложному и путанному следу, лишь бы не признавать очевидный факт - отсутствие прямого аналога LSO на японских кораблях, по крайней мере в 1942, существенно снижало боевую устойчивость системы посадочных операций этих кораблей. Ну, не хотите признавать очевидность - Ваше право. Но пытаться выдать синее за зелёное, право же, не стоит.
Евгений Пинак: Nomat пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Значит нормативов и сравнительных описаний у Вас нет. Следовательно нет и доказательств. Жаль, а я уже понадеялся У меня есть все по американцам - по каждому типу самолета и авианосца, кроме "Лексингтона" и "Саратоги". Норматив загрузки, заправки, споттинга. Ни Вы, ни кто-то другой не может овинить меня в том, что я не пытался разобраться с японцами. Но пока у меня есть то, что есть - реальное время старта волн с японских АВ, и реальное время задержек по причинам, так или иначе связанным с ангарно-палубным обслуживанием. Интерестная ситуация получается. Есть ты, Макс, который безаппеляционно заявляет о превосходстве американских методов посадки и взлета по сравнению с японскими. Есть мы с Владимиром, которые задаем, ИМХО, вполне логичный вопрос: а на чем базируется твое суждение? И что в ответ? А ничего - ты не приводишь даже источников своих знаний по американцам. И это не говоря уже о том, что данных по японцам у тебя просто нету. В свете этого тебе не кажется странной твоя безапелляционность? Nomat пишет: А потом напрягись, и вспомни, что же заставило британцев оборудовать остров на "Фьюриесе"? Возросшая угроза с воздуха. Какое это отношение имеет к установке "острова" на АВЭ и АВЛ? Nomat пишет: цитата: "Enterprise" больше, "Хирю" меньше, следовательно и общая стойкость к повреждениям у "Хирю" хуже. Ну что, померяем? Давай Характеристика / "Энтерпрайз" / "Хирю" Водоизмещение полное, т.: ок. 25890 / ок.22000 Длинна по ВЛ, м: 234,7 / 222,9 Ширина по ВЛ, м: 25,3 / 22,3 Длинна полетной палубы общая, м: 248,1 / 215,1 Ширина полетной палубы в кормовой части, м: 25,3 (минимум) до 30 (максимум) / 24,8 (минимум) до 26,6 (максимум) Максимальное количество принимаемых в ангар самолетов (без разобранных): 74 / 57 (Данные на 1941-42, размеры полетных палуб высчитаны мной по чертежам, самолетовместимость указана при базировании истребителей с нескладывающимися крыльями и без палубной парковки) Как видишь, "Хирю" немного поменьше будет А значит и самолеты сажать и спотить на нем труднее. Означает ли это, что авиагруппа "Хирю" не смогла бы повторить трюк "Энтерпрайза" у Санта-Круз? Не уверен. Смогли же при Мидуэе сесть на корабль в течение 10 минут 9 истребителей и 13 торпедоносцев - причем из 22 машин 7 были повреждены. Более того, по данным бывшего хикосё "Хирю" для посадки 23 истребителей и 24 бомбардировщиков при нормальных условиях японцам было нужно меньше 30 минут - и это без Линдси и Дэниэлса Так что я бы не был так уверен в том, что на "Хирю" не смогли бы сделать то, что сделали на "Энтерпрайза" у Санта-Круз 26 октября 1942. Nomat пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Цифры в студию, пожалуйста. Нормативы подготовки самолётов к вылету. На японских и американских авианосцах соответственно. И если японские цифры окажутся на порядок больше, то тогда и поговорим. Разумеется, японские цифры должны быть из японских источников. Вы можете "говорить" и на порядок, и на полпорядка, и как угодно еще. Ни один из японских кораблей не был в состоянии поднять в воздух всю авиагруппу за 25 минут, как это сделал "Йорктаун", причем без всяких катапульт. А вот японцы считали, что это возможно: при среднем интервале в 25 секунд вся авиагруппа "Хирю" (54 самолета) может быть поднята в воздух за 22,5 минут. Проблема тут в другом - все 54 самолета на палубе "Хирю" не оставят места для разбега.
Евгений Пинак: Scharnhorst пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: И если бы это было не так, то в послевоенных американском и британском флотах не стали бы вводить светотехнические системы посадки, но вот поди ж ты, ввели. Уважаемый Владимир! Не буду вдаваться в суть спора, но вот в этой фразе, имхо, Вы не правы. Суть не в том, что англо-американцы после войны введи светотехническую систему посадки, а в том, что они при этом и не думали отказываться от ЛСО. Более того, в каком-то журнале читал, что американцы вроды бы попытались это сделать, но очень быстро вернули их на место - пилоты в один голос заявили, что заходить на посадку при наличии ЛСО намного комфортнее. Ну естественно. Скажите, а если бы Вас, например, водителя с многолетним стажем, вдруг заставили перейти на левостороннее движение - Вам бы было комфортно? Конечно, нет. Вот и американским летчикам, воспитанным на посадке при помощи ЛСО, тоже было некомфортно.
поручик Бруммель: Nomat Сидоренко Владимир Приветствую вас, господа офицеры! Прошу вас убрать в ножны свои световые мечи и быть вежливыми друг к другу. Прошу прислушаться к моим словам и сделать выводы. С неизменным уважением к вам. P.S. Максим! Я конечно понимаю, что твои отношения с уважаемым Женей дружеские, но вот употребление в отношении своих собеседников "б. как на новые в." не считаю правильным.
Nomat: Евгений Пинак пишет: И что в ответ? А ничего - ты не приводишь даже источников своих знаний по американцам. Это данные из архивов. Я могу переслать, если угодно, но только после того, как появятся предложенные кем-либо из вас данные по японцам. Евгений Пинак пишет: Возросшая угроза с воздуха. Вот именно. Сам по себе остров - еще ничего не означает. Но вопрос о "Фью" тоньше - посмотри все же размещение его постов и сравни с безостровными японцами. Евгений Пинак пишет: Смогли же при Мидуэе сесть на корабль в течение 10 минут 9 истребителей и 13 торпедоносцев - причем из 22 машин 7 были повреждены Еще раз - на совершенно исправный и неповрежденный АВ. Я повторю свою просьбу, медленно перерастающую в требование - смоделируй на "Хирю" повреждения "Биг Э", а потом - тольо потом - считай. Евгений Пинак пишет: Проблема тут в другом - все 54 самолета на палубе "Хирю" не оставят места для разбега. А вот на CV-5 этой проблемы-то и не было, вот ведь как.
Nomat: поручик Бруммель См. ниже Евгений Пинак Сидоренко Владимир Отцы, я вам должен сказать, что, во-первых, признаю, что бы резковат; во-вторых, за это приношу свои извинения; ну а в-третьих, и это главное, объясняю - провоцировал вас обоих совершенно сознательно, ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно. Разумеется, я выложу данные по американцам без всяких условий, но мне не хотелось бы предвзятого отношения к ним - по крайней мере, при отсутствии такого же отношения к японцам. Если мы готовы разыскивать, анализировать и сравнивать данные по эти флотам-авианосным операторам объективно, то давайте продолжать (м.б. в другой ветке). Если нет - ну позвольте уж мне быть "адвокатом дяди Сэма", причем совсем не из любви к USN (повторюсь, морального и материального уродства им не занимать), а исключительно из уважения к исторической объективности. Женя, а тебе особенно - изучив особенности размещения постов "Фьюриеса" - не кажется ли тебе, что центральные вопросы ветки надо несколько переформулировать?
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! поручик Бруммель поручик Бруммель пишет: Приветствую вас, господа офицеры! Прошу вас убрать в ножны свои световые мечи и быть вежливыми друг к другу Администратор всегда прав, я знаю, но полагаю, что веду себя вежливо. Если это не так, то прошу конкретно указать мне на то, что расценено, как невежливость. И как именно мне следовало поступить в этом случае. Ingvar Ingvar пишет: Разумеется Вы правы, но система задумывалась как раз для исправления ошибок пилота при посадке! (И в целом работала вполне неплохо) Работала, конечно. Но японская система это уже следующий шаг по сравнению с американской. Комплекс посадочной сигнализации позволяющий пилоту самому оценивать, как именно он заходит на посадку. И не ждать подсказки со стороны. Scharnhorst Scharnhorst пишет: Не буду вдаваться в суть спора, но вот в этой фразе, имхо, Вы не правы. Суть не в том, что англо-американцы после войны введи светотехническую систему посадки, а в том, что они при этом и не думали отказываться от ЛСО. Более того, в каком-то журнале читал, что американцы вроды бы попытались это сделать, но очень быстро вернули их на место - пилоты в один голос заявили, что заходить на посадку при наличии ЛСО намного комфортнее Ключевое слово в этом Вашем высказывании - "комфортнее". Не "лучше", не "эффективнее" (ну это-то понятно, было бы "эффективнее" - светотехника вообще бы не понадобилась). Понятие "комфортнее" - субъективное. И это-то субъективное мнение американских пилотов (возможно, что даже и не всех, а некоторых), Вы спокойно выдаёте за доказательство. Но доказательством всегда являлось и является только что-нибудь ОБЪЕКТИВНОЕ. А теперь офф-топ С Вами, ув.Scharnhorst, о японцах и американцах разговаривать вообще интересно, но вот каков смысл? Началось, как мне помнится, с утверждения о том, что японская броня "самая плохая", и что "Чаусов, так нелюбимый здесь некоторыми, это показал предельно наглядно, с цифрами..." Я пообещал Вам этот вопрос разобрать и разобрал. Простой анализ выкладок Чаусова показал, что все его "доказательства" высосаны из пальца одной американской свиньи и противоречат даже сами себе. Я ждал, что Вы как-то мой анализ прокомментируете, или согласитесь или укажете мне на мои ошибки, ну хоть просто заявите, что этого "не может быть потому, что не может быть никогда". "Но в ответ - тишина" (с). Потом Вы высказались по поводу обитаемости японских кораблей. Причём в своём ослеплении усомнились в наличии на японских кораблях даже гальюнов и умывальников. Что ж, по Вашей просьбе я осветил этот вопрос. Вы вежливо поблагодарили, но своего отношения снова не показали (за исключением того, что это почти готовая статья, но как раз это мне неинтересно). За доброе слово, конечно, спасибо, но я лучше получил бы ответы на свои вопросы обращённые к Вам. Но ответов снова нет. С другой стороны, стоит где-нибудь упомянуть об ошибках американцев, тем более (не дай бог!) о превосходстве над ними японцев, как Вы словно заслышав зов боевой трубы кидаетесь в бой дискуссию. Был разговор об орудиях в единой люльке американских крейсеров. Снова Вы пытались доказать недоказуемое, говоря о самостоятельных люльках 6" орудий на Кр типа "Brooklyn" при ЕДИНСТВЕННОМ приводе ВН на башню, зато на прямой вопрос, так что же Вы скажете об американских тяжёлых крейсерах с ТРЕМЯ 8" орудиями в единой люльке ответа так и не дали. Просто проигнорировали. Я знаю, что такой тип поведения как раз американцам и свойственен. Они гордо игнорируют "неудобные" вопросы, а когда их всё-таки ловят на вранье они обижаются на поймавшего. Тот же идейный вдохновитель В.Чаусова Н.Окун был пойман на противоречиях англичанами, которые после этого потребовали ДОКАЗАТЕЛЬСТВ его теории. Так он обиделся и перестал с ними общаться. Впрочем, англичане особо не расстроились. Но Вы-то не американец. Так в чём дело? Вот и теперь, субъективный фактор Вы выдали за доказательство. Но то что американец считает для себя "комфортным" вовсе не обязательно является "лучшим". Так как с Вами разговаривать? Ведь Вы требуете ДОКАЗЫВАТЬ даже не наличия у японцев того или иного технического устройства, а наличия у них логики и элементарного здравого смысла. Евгений Пинак Евгений Пинак пишет: Характеристика / "Энтерпрайз" / "Хирю" Водоизмещение полное, т.: ок. 25890 / ок.22000 Хм, а откуда цифры, можно уточнить? А то у меня они несколько другие. Расчётное полное водоизмещение "Хирю" ~21600 тонн. Для авианосцев типа "Yorktown" я везде встречал полное водоизмещение 27500 тонн. Nomat Nomat пишет: Ни Вы, ни кто-то другой не может овинить меня в том, что я не пытался разобраться с японцами То что пытались, я знаю и не спорю. А то что разобрались, пока нет. Nomat пишет: Но пока у меня есть то, что есть - реальное время старта волн с японских АВ Значит и для американцев надо поступать так же. Вы привели в качестве примера выдающейся американской организации учение мирного времени на "Yorktown'е". Хорошо. Но почему тогда в боевой обстановке американцы ни разу не повторили этот трюк? И, кстати, откуда данные о 25 минутах затраченных на взлёт? В сносках "Shattered Sword" на которые Вы ссылались ранее говоря об этом случае время затраченное на взлёт 73 самолётов не приводится. Где это можно прочесть? А сколько затратили на подъём авиации в бою у атолла Мидуэй? "Enterprise" и "Hornet" поднимали свои самолёты час. И не по 73, а меньше. И не в одном "споттинге", правильно? Причём часть бомбардировщиков взлетала с половинной боевой нагрузкой, потому что не хватало места для разбега и самолёты взлетающие первыми требовалось облегчить. А собственно говоря почему? Ведь был такой замечательный опыт ОДНОТИПНОГО "Yorktown'а". 73 самолёта с ПОЛНОЙ боевой нагрузкой и всего за 25 минут. Или то что хорошо для показных учений не работает в боевой обстановке? Запросто. А может старый дедушка-ветеран сообщивший об этом случае что-то забыл? Или что-то приврал? То же запросто, поскольку описание этого эксперимента вызывает у меня серьёзные сомнения. Было бы полезно получить по нему подробности. Как именно были выстроены самолёты и как они взлетали? Вопрос не праздный. Вот наткнулся на фотографию: Ракурс правда неудачный и точный подсчёт невозможен. В поле видимости я насчитал 58 машин. В области затенённой надстройкой может пометится ещё 12-15 машин. Т.е. получается, что на палубе выстроены как раз те самые 70 с небольшим самолётов. И сдаётся мне, что головному ну никак не хватит места для свободного разбега. Это первое. Второе. Самолёты стоят очень плотно. Часть из них не сможет даже прогреть моторы без того что бы не обрубить соседу крыло или хвост. Больше чем у половины самолётов в корме крылья сложены. При таком размещении самолёт надо выкатить из общей массы, разложить крылья, зашплинтовать их, потом только пилот может дать газ и взлетать. И Вы хотите меня уверить, что на всё это потребуется только 20.5 секунд? (25х60:73=20.55). Nomat пишет: Если для Вас это не доказательства того, что японцы НЕ могли перевооружать, перезаправлять и в конечном счете поднимать свои самолеты как минимум так же быстро, как американцы, по крайней мере в 1942 Да, для меня это не доказательство. Т.к. реальное время затрачиваемое американцами на взлёт и посадку своих ударных групп в 1941-42 гг. в лучшем случае сопоставимо, а в ряде случаев заметно больше, чем у японцев. Что касается заправки и вооружения самолётов, то прямых данных по японцам у меня нет. Но и у Вас их нет. Так что сравнение в этом вопросе придётся отложить до получения информации из японских источников. Nomat пишет: Владимир, это образец того, что называется "софистика" Хм. Я понимаю "софистику" несколько иначе, но бог с ним. Nomat пишет: Восстановите мое дословное высказываение, дорогой друг. И убедитесь, что речь шла о ПОСАДКЕ НА ПОВРЕЖДЕННУЮ ПП БЕЗ ПОМОЩИ LSO Совершенно верно. Так какое отношение имеет "посадка на повреждённую ПП без помощи LSO" к теме ветки - достоинства и недостатки островной надстройки? Ведь именно под предлогом несоответствия моего вопроса теме Вы и отказались отвечать: Nomat пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Каким именно образом наличие светотехнической системы посадки снижало боеспособность японских авианосцев? Ну, потрудитесь сформулировать смысловой вопрос по теме спора, обещаю - он не останется без ответа. Не надо мне здесь прыгать по понятиям и заниматься софистикой Nomat пишет: лишь бы не признавать очевидный факт - отсутствие прямого аналога LSO на японских кораблях, по крайней мере в 1942, существенно снижало боевую устойчивость системы посадочных операций этих кораблей А Вы твёрдо уверены, что у японцев не существовало резервной системы управления посадкой? Как раз на случай выхода из строя светотехнической? (Техника, в конце-концов, бывает и сама ломается, без воздействия противника). Nomat пишет: ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно А чем плох тот форум? И всё таки, что такое "поскипана"? С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Для авианосцев типа "Yorktown" я везде встречал полное водоизмещение 27500 тонн. Это потому, что Вы не читали Фридмана. Сидоренко Владимир пишет: И, кстати, откуда данные о 25 минутах затраченных на взлёт? Ну когда мы наконец начнем работать с источниками? That Gallant Ship Роберта Крессмана, я посылал Вам эту книгу. Сидоренко Владимир пишет: И не в одном "споттинге", правильно? Нет, неправильно. См. фото ивента. Сидоренко Владимир пишет: Причём часть бомбардировщиков взлетала с половинной боевой нагрузкой Нет, не с половинной. VS-6 несли не только 227-кг на центральных пилонах, но и 2х100фн под крыльями. Сидоренко Владимир пишет: И сдаётся мне, что головному ну никак не хватит места для свободного разбега. А Вы потрудитесь вспомнить, сколько именно истребителей и когда именно поднимали АВ американцев в этом страйке. Сидоренко Владимир пишет: И Вы хотите меня уверить, что на всё это потребуется только 20.5 секунд? (25х60:73=20.55). Я давно уже потерял надежду услышать от Вас адекватные суждения по американцам. Поэтому просто поднимите документы, доступные в Интернете. Ссылка, специально для Вас - www.google.com
полная версия страницы