Форум » Военное кораблестроение » Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев » Ответить
Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев
Евгений Пинак: Перечитывал недавно книгу Фридмана об американских авианосцах и удивился тому, что американцы периодически пытались создать бенадстроечные авианосцы. Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Это меня сподобило создать эту тему для обсуждения "за и против" наличия надстройки-"острова" на полетной палубе авианосца (главным образом японского, конечно). ЗА наличие надстройки: 1. лучший обзор поста ПВО и командира корабля. 2. наличие постоянно поднятых антен радиосвязи и РЛС (на АВЛ они либо заваливались, либо вообще убирались под полетную палубу, делая их использование одновременно с летными операциями невозможным). 3. высвобождение места внутри корпуса корабля (метраж сказать не могу, но 3-4 этажа по нескольку помещений каждый лишними на корабле не будут ). 4. рубки гораздо меньше заливаются водой. ПРОТИВ наличия надстройки: 1. отсутствие необходимости в балансировке надстройки, расположенной по одному из бортов. 2. отсутствие верхнего веса на полетной палубе. 3. отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Еще какие мысли есть?
Ответов - 79, стр:
1 2 All
Nomat: Евгений Пинак пишет: Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Ага. Особенно там, где пишет о "Лонг Айленде". Читать книгу, так уж всю.
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Еще какие мысли есть? Если позволите, то можно добавить: ЗА наличие надстройки: а) удобство размещения поста управления полётами б) более удобное размещение дымоходов (на безостровных - постоянная проблема) 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). "Сужения" не создаёт, но ангар "укорачивает".
Nomat: Ingvar пишет: а) удобство размещения поста управления полётами б) более удобное размещение дымоходов (на безостровных - постоянная проблема) Это и было основными доводами "за" остров при разработке проекта CV-5. Вообще же, нельзя не отметить роль BuAer, которые прямо заявляли BuShip/C&R - управлять кораблем вы можете откуда угодно, хоть из румпельного отделения, если так вам удобнее, но управлять полетами на АВ мы будем только из островных надстроек. Это есть в фридмана сотоварищи British & US Carrier Development 1918-1941.
Nomat: Евгений Пинак пишет: отсутствие необходимости в балансировке надстройки, расположенной по одному из бортов. Именно это и погубило "Лексингтон", да? Ну, он просто обязан был нести в системе ПТЗ левого борта балласт для компенсации веса острова - если бы торпеды пришли справа, где соблюдалась "слоёнка", не было бы никаких проблем. Но найди мне еще один АВ с ТАКИМ островным комплексом. И потом, на Wasp'e, о чем написано в этой же книге, данную проблему решили в принципе. отсутствие верхнего веса на полетной палубе. Это на самом деле иной взгляд на п. №1. отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. А вот на мнение летчиков, в той же самой книге, внимания не обратил? Насчет ориентировки? расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Но это решалось тем же профилем левого борта, разве не так?
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Ага. Особенно там, где пишет о "Лонг Айленде". Читать книгу, так уж всю. У Фридмана при описании "Лонг Айленда" вообще нет ни слова о каких-либо проблемах с надстройкой. Ingvar пишет: ЗА наличие надстройки: а) удобство размещения поста управления полётами Согласен. Ingvar пишет: б) более удобное размещение дымоходов (на безостровных - постоянная проблема) Неверно. Японцы как раз эту проблему решили нормально, да и американцы на "Индепенденсах" как-то не жаловались. Ingvar пишет: цитата: 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). "Сужения" не создаёт, но ангар "укорачивает". Пункт 3 "За" Nomat пишет: Именно это и погубило "Лексингтон", да? Ну, он просто обязан был нести в системе ПТЗ левого борта балласт для компенсации веса острова - если бы торпеды пришли справа, где соблюдалась "слоёнка", не было бы никаких проблем. Но найди мне еще один АВ с ТАКИМ островным комплексом. И потом, на Wasp'e, о чем написано в этой же книге, данную проблему решили в принципе. А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Причем вроде никто не возражал против гладкой палубы, но "английский опыт" перевесил. Nomat пишет: цитата: отсутствие верхнего веса на полетной палубе. Это на самом деле иной взгляд на п. №1. Хм. Вполне возможно. Nomat пишет: цитата: отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. А вот на мнение летчиков, в той же самой книге, внимания не обратил? Насчет ориентировки? Английских, в смысле? Потому что американским "остров" был нужен совсем по другой причине. Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней и отсутствием "индивидуального контроля" за каждым самолетом на взлете и посадке. Как интерестно наблюдать за "мЫшлением" адмиралов разных стран Nomat пишет: цитата: расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Но это решалось тем же профилем левого борта, разве не так? Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали?
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Неверно. Японцы как раз эту проблему решили нормально, да и американцы на "Индепенденсах" как-то не жаловались. Не могу ничего сказать насчёт Индепенденсов (не встречал детального описания), но от вывода дымовых газов в кормовой части после войны отказались категорически, причина: дополнительная турбулентность воздуха за кормой, что несколько затрудняет посадку (которая и так непростая). На безостровных авианосцах это считалось неизбежным неудобством. Кстати, обратите внимание, что изогнутые дымовые трубы никто, кроме японцев, не использовал. А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Возможно, причина в том, что Индепенденсы, как и Лексингтоны перестраивались из кораблей других типов. Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней Извините, разве разметку и огни не англичане ввели???
Евгений Пинак: Ingvar пишет: от вывода дымовых газов в кормовой части после войны отказались категорически, И где это Вы, интерестно, увидели на японских авианосцах (кроме "Кага" до модернизации и ) вывод дымовых газов в кормовой части? Ingvar пишет: Кстати, обратите внимание, что изогнутые дымовые трубы никто, кроме японцев, не использовал. Да ну?! А как быть с США? Ingvar пишет: цитата: А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Возможно, причина в том, что Индепенденсы, как и Лексингтоны перестраивались из кораблей других типов. Ну естественно! Об этом-то и речь. Особенно учитывая, мягко говоря, странную историю с появлением на "Индепенденсах" надстройки. Ingvar пишет: цитата: Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней Извините, разве разметку и огни не англичане ввели??? Англичане. Но они почему-то считали, что самостоятельно только по огням и разметке самолет нормально не сядет. Японцы этого не знали, и садились без проблем
Ingvar: Евгений Пинак пишет: И где это Вы, интерестно, увидели на японских авианосцах (кроме "Кага" до модернизации и ) вывод дымовых газов в кормовой части? Вообще-то имелись в ввиду английские: Аргус, Фьюриес III. Если я правильно понял, речь идёт о авианосцах всех стран, а не только японских?? Извините, неправильно выразился: на безостровном авианосце дым вынуждены выпускать на уровне палубы (чуть ниже), что создаёт дополнительные трудности при посадке самолётов. Поэтому японские дымовые трубы, загнутые вбок - очень сомнительное решение (по-моему). А как быть с США? В выходные посмотрю ещё раз (возможно ошибаюсь), но насколько помню у американцев были только заваливающиеся дымовые трубы, как на Рейнджере. Японцы этого не знали, и садились без проблем "Ну и дикий же народ - дети гор!!"(цитата)
Nomat: Евгений Пинак пишет: У Фридмана при описании "Лонг Айленда" вообще нет ни слова о каких-либо проблемах с надстройкой. Ага. BAVG-6, сразу за описанием проблем с дизелями. Евгений Пинак пишет: Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали? Перечитай главу о Wasp. Евгений Пинак пишет: Потому что американским "остров" был нужен совсем по другой причине. Угу. There is [now] no opposition... дальше сам? Евгений Пинак пишет: А на "Индепенденсах" эта проблема снова появилась. Это вообще не авианосцы. Их надлежит (R.Saunee, N.Balch) рассматривать как тот самый flight deck cruiser, не более того. В смысле явнейшей разбалансированности проекта, что как раз и являлось основным признаком тех "крейсеров"
Nomat: Евгений Пинак пишет: Японцы этого не знали, и садились без проблем Да-да-да. Умнички какие. Женя, я вот учился в военно-морском училище. И знаешь, над входом на кафедру теории живучести висела большая объява - "Корабль Предназначен Для Боя." Короче: 1. Открой Ландстрема на страничке, где Робин Линдсей сажал на "Энтерпрайз" свои и "хорнетовы" самолеты после Санта-Круз; 2. Подними описание повреждений палубного оборудования CV-6 и его лифтов; 3. Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения. 4. И убери оттуда LSO при том же количестве машин в воздухе, их повреждениях и уровне топлива. И пусть садятся по своим огонькам. Амерам меньше работы будет. Жень, Корабль Передназначен Для Боя. Авианосец - это не аэропорт Борисполь Это корабль.
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Евгений Пинак Евгений Пинак пишет: Самое прикольное, что японцы, бедные, даже не представляли себе, сколько проблем они походя решили нанесением разметки на палубе, применением системы посадочных огней Они ведь не знали, что на самом деле они глупые и отсталые Евгений Пинак пишет: и отсутствием "индивидуального контроля" за каждым самолетом на взлете и посадке Строго говоря, контроль был. За садящимися самолётами наблюдали командир авиационной БЧ и командир авиатехнического дивизиона с тем чтобы при необходимости дать запрещающий посадку световой сигнал, а также поднять аварийный барьер. Не было именно индивидуального наведения самолёта на посадку специально назначенным человеком. Nomat Nomat пишет: Это вообще не авианосцы Вот это да! Авианосец это корабль приспособленный для взлёта с него и посадки на него колёсных самолётов. Раз с "индепенденсов" могли взлетать и на них садится колёсные самолёты, значит... Nomat пишет: Их надлежит (R.Saunee, N.Balch) рассматривать как тот самый flight deck cruiser "Крейсер" без пушек, только с МЗА, это ещё круче. Nomat пишет: Да-да-да. Умнички какие Конечно, умнички. Создали очень полезную систему до идеи которой англо-американцы додумались долько после войны Nomat пишет: Женя, я вот учился в военно-морском училище. И знаешь, над входом на кафедру теории живучести висела большая объява - "Корабль Предназначен Для Боя." Конечно. Но разве японские корабли предназначались для круизов? Nomat пишет: Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения Способность корабля "держать" повреждения прямо зависит от водоизмещения. На кафедре живучести Вашего училища это объясняли или нет? Поэтому "прописать" кораблю имеющему в полтора раза меньшее водоизмещение повреждения корабля имеющего в полтора раза большее водоизмещение и сравнить живучесть это шулерство. Nomat пишет: Жень, Корабль Передназначен Для Боя. Авианосец - это не аэропорт Борисполь Это корабль И как же именно "огоньки" мешают вести бой? С наилучшими пожеланиями.
Pr.Eugen: Евгений Пинак пишет: Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали? Если я правильно понял,имеется в виду первый "Уосп",у которого с целью компенсации веса "острова" сделали несимметричный корпус с приполнением левого борта
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Поэтому "прописать" кораблю имеющему в полтора раза меньшее водоизмещение повреждения корабля имеющего в полтора раза большее водоизмещение и сравнить живучесть это шулерство А вот эта фраза - явное и, пожалуй, стратегическое желание отмазать бедненьких японцев от справедливого порицания, абсолютно заслуженного. Я понимаю, монголоиды не могут быть плохими. Это, надеюсь, и в следующий раз "взлета идей сопроцветания" познакомит их с неконтролируемой ядерной реакцией. Но это в будущем. Если говорить о прошлом, то искренне советую детально ознакомиться с описанием бомбовых повреждений CV-6 26 октября 1942 года и одновременно понять, что решительно никаких отличий от "Хирю" там не будет, ибо страдали исключительно небронированные палубы, начиная с полётной. Что вылилось в проблемы с работой самолетоподъмников так, что севшие машины пришлось убирать в ангар, дабы расчистить палубу для взлета CAP и IAP, средним лифтом, НЕ прекращая посадок. И если LSO, хорошо зная, кто заходит на посадку, мог пристроить опытных пилотов на согласованный по радио трос финишера (Линдсей посадил именно так одиннадцать машин, шесть - при опущенной платформе среднего лифта, а два истребителя - на четвертый и пятый трос соответственно, при опущенной платформе кормового (!) подъемника), то я очень хотел бы посмотреть на этот процесс (относительно массовой посадки хотя бы на первые два троса) на японских АВ.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: За садящимися самолётами наблюдали командир авиационной БЧ и командир авиатехнического дивизиона с тем чтобы при необходимости дать запрещающий посадку световой сигнал, а также поднять аварийный барьер. Если верить многочисленным описаниям амеров о том, как 20.06.1944 на корабли Митчера в сумерках пытался сесть D3A2 из состава Raid IV, у японцев, по крайней мере в 1944, была организация управления посадкой мануальными сигналами с палубы, некий функциональный аналог LSO, но сигналы были, понятно, другими и по-другому интерпретировались. Причем это были не "вёсла", а световые палочки. Амеры указали на сходство реакции японского самолета на сигналы LSO с эволюциями, принятыми в RN.
Евгений Пинак: Ingvar пишет: Извините, неправильно выразился: на безостровном авианосце дым вынуждены выпускать на уровне палубы (чуть ниже), что создаёт дополнительные трудности при посадке самолётов. Поэтому японские дымовые трубы, загнутые вбок - очень сомнительное решение (по-моему). Давайте Вы перестанете путать вывод дыма в корме и по борту корабля? Если первая система, придуманная англичанами, действительно была крайне неудачной, то вторая вполне успешно использовалась японцами и американцами. Ingvar пишет: цитата: А как быть с США? В выходные посмотрю ещё раз (возможно ошибаюсь), но насколько помню у американцев были только заваливающиеся дымовые трубы, как на Рейнджере. Ну и кода они, по Вашему, заваливались - вперед по носу?
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: У Фридмана при описании "Лонг Айленда" вообще нет ни слова о каких-либо проблемах с надстройкой. Ага. BAVG-6, сразу за описанием проблем с дизелями. И какое отношение проблемы при следовании в конвое имеют к использованию авиагруппы? Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Вот только мне такое решение, как ни удивительно, ни разу не попадалось. Может, подскажешь, где его использовали? Перечитай главу о Wasp. Точно! Там ангар действительно "подвинули" вместе с корпусом влево. Nomat пишет: Это вообще не авианосцы. Их надлежит (R.Saunee, N.Balch) рассматривать как тот самый flight deck cruiser, не более того. В смысле явнейшей разбалансированности проекта, что как раз и являлось основным признаком тех "крейсеров" Ага. Если если слоны, которые не подходят под нашу "слоновую теорию", мы назовем их сусликами Nomat пишет: Короче: 1. Открой Ландстрема на страничке, где Робин Линдсей сажал на "Энтерпрайз" свои и "хорнетовы" самолеты после Санта-Круз; 2. Подними описание повреждений палубного оборудования CV-6 и его лифтов; 3. Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения. 4. И убери оттуда LSO при том же количестве машин в воздухе, их повреждениях и уровне топлива. И пусть садятся по своим огонькам. Амерам меньше работы будет. А доказательства? А то я тоже могу сказать, что "земля имеет форму чемодана"... Nomat пишет: Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", А почему не "Хосё"?
Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: Nomat пишет: цитата: Поставь на место "Энтерпрайза" его прямой аналог - "Хирю", пропиши ему те же повреждения Способность корабля "держать" повреждения прямо зависит от водоизмещения. На кафедре живучести Вашего училища это объясняли или нет? Поэтому "прописать" кораблю имеющему в полтора раза меньшее водоизмещение повреждения корабля имеющего в полтора раза большее водоизмещение и сравнить живучесть это шулерство. Самое смешное, что живучесть "Хирю", несмотря на его гораздо меньшее водоизмещение, в данной конкретной ситуации была приблизительно равной большему "Энтерпрайзу". Если бы его ангарная команда имела возможность выбросить горящие машины из ангара за борт, то, скорее всего, его повреждения были бы гораздо меньшими.
Nomat: Евгений Пинак пишет: И какое отношение проблемы при следовании в конвое имеют к использованию авиагруппы? Если ты помнишь (или, скажем, знаешь), то британские АВЭ редко следовали в общих ордерах конвоев. Обычно они с эскортом шли отдельно. Евгений Пинак пишет: Ага. Если если слоны, которые не подходят под нашу "слоновую теорию", мы назовем их сусликами А если ты мне скажешь, что CVL-22 - это грамотный, технически продуманный и ни разу не вынужденный проект, то я все пойму. Евгений Пинак пишет: А то я тоже могу сказать, что "земля имеет форму чемодана"... Доказательства чего? Что F4F останавливались в метре от колодца опущенного лифта? Стаффорд, "The Big E:Story of USS Enterprise". Второй LSO корабля (вернее, LSO 10-й авиагруппы, который по имеемой практике выступал как ведомый LSO, ассистируя основному Air Dept LSO) л-т Дэниелс, платил Линдсею дайм за каждый самолет, посаженный на точно указанный, конкретный провод. Линдсей заработал доллар сорок - два последних F4F сели между лифтами, это уже не дайм, а 15 центов apiece Евгений Пинак пишет: А почему не "Хосё"? Я бы еще понял, если бы спросил: "А почему не "Вакамия Мару"? Евгений Пинак пишет: Если бы его ангарная команда имела возможность выбросить горящие машины из ангара за борт, то, скорее всего, его повреждения были бы гораздо меньшими. Я вот так и представляю себе кучку маленьких японцев, быстро-быстро, как деловитые муравьи, разбирающих на мааааленькие кусочки горящие самолеты и выбрасывающих эти кусочки в открытые иллюминаторы. Вот что им на самом деле нужно было отрабатывать.
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: А вот эта фраза - явное и, пожалуй, стратегическое желание отмазать бедненьких японцев от справедливого порицания, абсолютно заслуженного За что? За разработку и применение светотехнической системы посадки? С наилучшими пожеланиями.
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Давайте Вы перестанете путать вывод дыма в корме и по борту корабля? Если первая система, придуманная англичанами, действительно была крайне неудачной, то вторая вполне успешно использовалась японцами и американцами. Да, Вы совершенно правы, американцы использовали горизонтальные и изогнутые дымовые трубы (извините, тут я забыл-погорячился), но, пожалуйста, обратите внимание, что только на "переделках" (эскортники, Индепенденсы) + Рейнджер (который считался у американцев неудачным). Японцы действительно широко использовали горизонтальные дымоходы, а вот американцы - только в крайних случаях и это неспроста! Ну и кода они, по Вашему, заваливались - вперед по носу? Нет - на борт, как раз один из недостатков неудачного Рейнджера.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: За что? За разработку и применение светотехнической системы посадки? За несоответствие системы организационно-технического обеспечения палубных операций угрозам, которые были совершенно очевидны с начала 20-х годов как с точки зрения боевой устойчивости, так и с точки зрения соответствия затрат времени оперативным задачам авианосных соединений, которые по крайней мере последние 5 предвоенных лет были идентичны американцам. Я не намерен и дальше ковыряться в софистике доказательств типа: "за что бы японцев не ругали, я все равно буду их защищать". У амеров и особенно бриттов тоже целая куча косяков (их в общем смысле даже БОЛЬШЕ, чем у японцев), но я очень далек от того, чтобы, не имея возможности оспаривать факты в виде следствий, пытаться вместо них переводить спор на причины, как это делаете Вы в отношении японцев - мол-де, отсталая экономика, да и она не то чтобы отсталая, и даже если отсталая, то опять-таки из этих проклятых американцев. Это все прекрасные темы, но они никак не влияют на явный превал американцев в ряде особенностей техники и организации ангарно-палубного устройства и обслуживания, что подтверджено не только фактами и результатми боёв, но и достаточно подробными сравнительными описаниями. А общая тонкость японской души мне не кажется достаточно важной подоплекой для всего этого.
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: И какое отношение проблемы при следовании в конвое имеют к использованию авиагруппы? Если ты помнишь (или, скажем, знаешь), то британские АВЭ редко следовали в общих ордерах конвоев. Обычно они с эскортом шли отдельно. Вот это-то меня и удивляет: откуда у британцев такой "опыт"? Может, просто в адмиралтействе у кого-то левая пятка зачесалась? Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Ага. Если если слоны, которые не подходят под нашу "слоновую теорию", мы назовем их сусликами А если ты мне скажешь, что CVL-22 - это грамотный, технически продуманный и ни разу не вынужденный проект, то я все пойму. "Не дождетесь" (с) И одним из самых непродуманных технических решений было, ИМХО, как раз установка надстройки. Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: А то я тоже могу сказать, что "земля имеет форму чемодана"... Доказательства чего? Что F4F останавливались в метре от колодца опущенного лифта? Стаффорд, "The Big E:Story of USS Enterprise". Значит - нету доказательств. Тогда попробуем применить логику. Американцы, в отличие от японцев, практиковали тренировку в посадке "на конкретный трос"? - Нет. Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в летной подготовке пилотов? - Нет. Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в подготовке палубных/ангарных команд? - Нет. Что же остается? - Остается ЛСО. Вот только одна проблема - японцам для посадки ЛСО был не нужен, они и так садиться умели. Причем без аварий ухитрялись садиться даже умирающие пилоты на продырявленных самолетах. Из этого следует вывод - данных, даже косвенных, о превосходстве американской системы контроля посадки над японской тоже нету. Nomat пишет: Это все прекрасные темы, но они никак не влияют на явный превал американцев в ряде особенностей техники и организации ангарно-палубного устройства и обслуживания, что подтверджено не только фактами и результатми боёв, но и достаточно подробными сравнительными описаниями. А вот это очень интересно - что за сравнительные описания? Кем написаны? Почему ты их скрываешь от общественности?
Евгений Пинак: Ingvar пишет: Японцы действительно широко использовали горизонтальные дымоходы, а вот американцы - только в крайних случаях и это неспроста! Естественно, неспроста Американцы вообще-то после эксперимента с "Рейнджером" развивали более удачную, по их мнению, систему расположения надстройки и дымоходов "типа "Лексингтон".
Ingvar: Евгений Пинак пишет: Американцы вообще-то после эксперимента с "Рейнджером" развивали более удачную, по их мнению, систему расположения надстройки и дымоходов "типа "Лексингтон". Пожалуйста, добавьте ещё англичан - после первых экпериментов, остальные capitalships имели надстройки и нормальные дымоходы.
Nomat: Евгений Пинак пишет: Значит - нету доказательств. Нет, это значит, что есть еще один упёртый б. Американцы, в отличие от японцев, практиковали тренировку в посадке "на конкретный трос"? - Нет. Американцы, в отличие от японцев, практиковали посадку по данным LSO, и в сигнальной системе LSO был знак с обозначением конкретного троса, на который надо расчитывать пилоту Евгений Пинак пишет: Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в летной подготовке пилотов? - Нет. Американцы на тот момент имели некоторое превосходство в технологиях проведения взлётно-посадочных операций. Не надо софистики, пастор Евгений Пинак пишет: Американцы на тот момент имели какое-то превосходство в подготовке палубных/ангарных команд? - Нет. Да, и еще раз да. У тебя, дорогой, есть все источники, именно об этом и говорящие. Но ты видишь только старые ворота. Евгений Пинак пишет: Из этого следует вывод - данных, даже косвенных, о превосходстве американской системы контроля посадки над японской тоже нету. Возвращаемся к шагу 1. См. выше: Женя, возьми ситуацию, с которой столкнулся Робин Линсдей 26 октября 1942 года, далее по тексту.
Nomat: Евгений Пинак пишет: Вот это-то меня и удивляет: откуда у британцев такой "опыт"? Может, просто в адмиралтействе у кого-то левая пятка зачесалась? Знаешь, почему Осборн Хардисон уклонился от трех торпед 42-го чутая "Дзуйкауку", которе потом рядком попали в "Портленд"? Ну скажи мне, скажи, почему? А потом напрягись, и вспомни, что же заставило британцев оборудовать остров на "Фьюриесе"?
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Nomat пишет: Я понимаю, монголоиды не могут быть плохими Всё-таки Вы расист. Прискорбно, но факт. Однако, не пытайтесь приписать мне то, что я не говорил. И дабы избавить Вас от необходимости "додумывания за меня", скажу прямо, что убеждён в том, что не бывает даже непогрешимых людей, тем более народов, не говоря уже о расе. Nomat пишет: Это, надеюсь, и в следующий раз "взлета идей сопроцветания" познакомит их с неконтролируемой ядерной реакцией. Но это в будущем Надеетесь, Вы, зря. Атомная бомба у монголоидов (китайцев и северных корейцев) и у самих теперь есть. Другие монголоиды - японцы и южные корейцы атомную бомбу могут сделать очень быстро (японцы - полгода-год, южнокорейцы - два-три). И как показала практика, стоило Китаю обзавестись атомным оружием, как США стали с ним очень вежливыми. То же произошло и с Северной Кореей. Как только корейцы собрали, наконец, в слесарной мастерской что-то похожее на атомную бомбу, как американцы немедленно сменили тон в разговоре с ней. Так что в следующий раз американцам не удастся остаться безнаказанными. И американцы это очень хорошо понимают. Потому и трусят. Что же до будущего, то надеюсь, в будущем белых американцев познакомят с геноцидом, подобно тому как они знакомили с ним аборигенов Северной Америки. Как Европу уже сейчас знакомят с исламом в его наихудшей разновидности. Долг платежом красен, не так ли? Nomat пишет: Если говорить о прошлом, то искренне советую детально ознакомиться с описанием бомбовых повреждений CV-6 26 октября 1942 года и одновременно понять, что решительно никаких отличий от "Хирю" там не будет "Enterprise" больше, "Хирю" меньше, следовательно и общая стойкость к повреждениям у "Хирю" хуже. Nomat пишет: И если LSO, хорошо зная, кто заходит на посадку, мог пристроить опытных пилотов на согласованный по радио трос финишера (Линдсей посадил именно так одиннадцать машин, шесть - при опущенной платформе среднего лифта, а два истребителя - на четвертый и пятый трос соответственно, при опущенной платформе кормового (!) подъемника) На мой непросвещённый взгляд происходит подмена понятий. Вот это: "LSO, хорошо зная, кто заходит на посадку, мог пристроить опытных пилотов на согласованный по радио трос финишера". Я полагаю, роль офицера управляющего посадкой в англоязычной (и в русскоязычной "последышевой", поскольку самостоятельной не существует) литературе изрядно преувеличена. Считаю я так потому, что на самом деле офицер управляющий посадкой НЕ сажает самолёт. Самолёт сажает пилот. Офицер управляющий посадкой может советовать и подсказывать, но подменить собой пилота он НЕ может. И если в воздухе окажутся пилоты НЕ способные сесть на ОПРЕДЕЛЁННЫЙ трос, никакое размахивание "теннисными ракетками" им не поможет. Как, кстати, не раз и происходило. Бились при посадке невзирая ни на какого LSO. Так что выучка пилота и здесь на первом месте. "Я очень хотел бы посмотреть на этот процесс" (с) (действия Линдсея при массовой посадке НЕопытных пилотов). Смог бы ОН куда-нибудь их "пристроить"? Или результаты зависели бы от того, как ОНИ смогли бы выполнить его указания? Интересно, сколько бы он заработал в этом случае? Сама методика посадки под таким контролем управляющего офицера содержит принципиальный недостаток. Управляющий посадкой тоже человек, а значит тоже способен допускать ошибки. Т.о. на ошибку пилота может наложиться ошибка LSO, что вдвое увеличивает вероятность происшествия. И если бы это было не так, то в послевоенных американском и британском флотах не стали бы вводить светотехнические системы посадки, но вот поди ж ты, ввели. Вы случайно не знаете, почему? Nomat пишет: Если верить многочисленным описаниям амеров о том, как 20.06.1944 на корабли Митчера в сумерках пытался сесть D3A2 из состава Raid IV, у японцев, по крайней мере в 1944, была организация управления посадкой мануальными сигналами с палубы, некий функциональный аналог LSO, но сигналы были, понятно, другими и по-другому интерпретировались. Причем это были не "вёсла", а световые палочки. Амеры указали на сходство реакции японского самолета на сигналы LSO с эволюциями, принятыми в RN Ну и что? Наличие более совершенной системы не исключает наличия более простой, как резервной (аварийной). Как раз на случай выхода светотехнической системы из строя. Nomat пишет: Причем это были не "вёсла", а световые палочки Хорошо, хоть не световые мечи. Nomat пишет: За несоответствие системы организационно-технического обеспечения палубных операций угрозам, которые были совершенно очевидны с начала 20-х годов Неужели? В начале 20-х гг. никому (имеются в виду флоты, а не отдельные личности) даже не было окончательно ясно каким вообще должен быть авианосец. Если бы это было не так, то не было бы и спора о том, что лучше, много маленьких авианосцев или мало, но больших. Не было бы и проработок "авианесущих крейсеров". А раз это всё было, значит многие вопросы были ещё не очевидны. Nomat пишет: так и с точки зрения соответствия затрат времени оперативным задачам авианосных соединений Цифры в студию, пожалуйста. Нормативы подготовки самолётов к вылету. На японских и американских авианосцах соответственно. И если японские цифры окажутся на порядок больше, то тогда и поговорим. Разумеется, японские цифры должны быть из японских источников. Nomat пишет: Я не намерен и дальше ковыряться в софистике А этого и не требуется. Ответьте на один конкретный вопрос и больше мне ничего от Вас не нужно. Каким именно образом наличие светотехнической системы посадки снижало боеспособность японских авианосцев? Nomat пишет: я очень далек от того, чтобы, не имея возможности оспаривать факты в виде следствий ФАКТЫ, ув.Nomat очень часто определяются и случайными причинами. А ЗАКОНОМЕРНОСТЬ выводят только из многократно повторяющихся фактов, но никогда - из единичных. Впрочем, американцы склонны поступать именно так, но я - не американец. А что до Вас, так Вы тоже уже убеждались, что американцы склонны к поспешным выводам. Не забыли ещё? Могу напомнить. Nomat пишет: явный превал американцев в ряде особенностей техники и организации ангарно-палубного устройства и обслуживания, что подтверджено не только фактами и результатми боёв, но и достаточно подробными сравнительными описаниями Сравнительными? И подробными? Как интересно, давно ищу. Дайте, пожалуйста, описания обслуживания самолётов на авианосцах. На японских и американских соответственно. Надеюсь, Вы доверите мне сделать выводы самостоятельно? Разумеется, описание обслуживания самолётов на японском авианосце должно быть из японских источников. Nomat пишет: А общая тонкость японской души мне не кажется достаточно важной подоплекой для всего этого Вам виднее. Я о душе ничего в этой теме не писал. С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир Теория поскипана, как не имеющая отношения к вопросу. "Enterprise" больше, "Хирю" меньше, следовательно и общая стойкость к повреждениям у "Хирю" хуже. Ну что, померяем? Сидоренко Владимир пишет: "Я очень хотел бы посмотреть на этот процесс" (с) (действия Линдсея при массовой посадке НЕопытных пилотов). Смог бы ОН куда-нибудь их "пристроить"? Или результаты зависели бы от того, как ОНИ смогли бы выполнить его указания? Интересно, сколько бы он заработал в этом случае? CVG-10 как и раз и была неопытной группой. Сидоренко Владимир пишет: Неужели? В начале 20-х гг. никому (имеются в виду флоты, а не отдельные личности) даже не было окончательно ясно каким вообще должен быть авианосец. Если бы это было не так, то не было бы и спора о том, что лучше, много маленьких авианосцев или мало, но больших. Не было бы и проработок "авианесущих крейсеров". А раз это всё было, значит многие вопросы были ещё не очевидны. Главный вопрос - авианосец обладает достаточной ударной мощью, чтобы уничтожить или полностью вывести из строя другой авианосец, и НЕ обладает достаточной боевой устойчивостью (чем бы она не обеспечивалась), чтобы отразить такой удар, нанесенный авианосцем противника - был хорошо известен даже "линкорному" кластеру всех национальных ВМС, имеющих АВ. Из чего и следовало повышенное внимание к организационным мерам, повышающим эту вот боевую устойчивость, как корабля, так и авиагруппы. Если японцы этого не понимали - они просто идиоты, и спорить дальше не о чем. Сидоренко Владимир пишет: Цифры в студию, пожалуйста. Нормативы подготовки самолётов к вылету. На японских и американских авианосцах соответственно. И если японские цифры окажутся на порядок больше, то тогда и поговорим. Разумеется, японские цифры должны быть из японских источников. Вы можете "говорить" и на порядок, и на полпорядка, и как угодно еще. Ни один из японских кораблей не был в состоянии поднять в воздух всю авиагруппу за 25 минут, как это сделал "Йорктаун", причем без всяких катапульт. Сидоренко Владимир пишет: Каким именно образом наличие светотехнической системы посадки снижало боеспособность японских авианосцев? Ну, потрудитесь сформулировать смысловой вопрос по теме спора, обещаю - он не останется без ответа. Не надо мне здесь прыгать по понятиям и заниматься софистикой.
Ingvar: Сидоренко Владимир пишет: Сама методика посадки под таким контролем управляющего офицера содержит принципиальный недостаток. Управляющий посадкой тоже человек, а значит тоже способен допускать ошибки. Т.о. на ошибку пилота может наложиться ошибка LSO, что вдвое увеличивает вероятность происшествия. Разумеется Вы правы, но система задумывалась как раз для исправления ошибок пилота при посадке! (И в целом работала вполне неплохо). И кстати, разве у японцев не было аварий (в т.ч. и у опытных пилотов)??
Nomat: Ingvar пишет: кстати, разве у японцев не было аварий (в т.ч. и у опытных пилотов)?? У опытных - очень немного. Это более широкий вопрос, вернее, два - навыки пилотов, какими бы самолетами они не управляли, и гибкость системы управления взлетом и посадкой, как бы технически она не решалась. Американская система посадки была более гибкой и более устойчивой к влиянию внешних факторов. Больше требовалось от LSO и палубного оборудования, чем от пилота. Японцы, наоборот, перенесли центр ответственности за посадку на пилота, хотя и помогли ему в степени, близкой к максимальной. Как и британцы, по сути - но там больше на сам самолёт. История показала, что первый - американский - подход более выгоден, ибо позволяет проводить взлетно-посадочные операции при весьма значительных повреждениях полетной палубы и управлять посадкой поврежденных самолетов с ранеными пилотами. В той или иной степени это можно сказать и о других флотах, но в максимальной, сравнивая эти три флота - только у американцев. И еще - топик задуман как вопрос об "островах". В одном из ответов я упомянул "Фьюриес", ибо его оборудование - центральный вопрос топика. История его "острова", ГКП и пункта управления полетами как раз и характеризует тот факт, что это на самом деле три вопроса. Ибо ГКП корабля после оборудования "острова" в 1939 году туда так и не переехал, оставаясь перед ним в starboard nav ("Squeank") позиции, парой футов выше уровня ПП, либо иногда - из центральной, выдвижной позиции "Wilfred". Управление полетами осуществлялось с такого же "гнезда" ("Pip") левого борта, а сам "остров" был отдан исключительно под размещение директоров артиллерии (всякой), наблюдательных постов, КПУНИА и походных кают. И о трудностях маневрирования при нахождении ГКП в позиции правого борта написано довольно много.
Scharnhorst: Сидоренко Владимир пишет: И если бы это было не так, то в послевоенных американском и британском флотах не стали бы вводить светотехнические системы посадки, но вот поди ж ты, ввели. Уважаемый Владимир! Не буду вдаваться в суть спора, но вот в этой фразе, имхо, Вы не правы. Суть не в том, что англо-американцы после войны введи светотехническую систему посадки, а в том, что они при этом и не думали отказываться от ЛСО. Более того, в каком-то журнале читал, что американцы вроды бы попытались это сделать, но очень быстро вернули их на место - пилоты в один голос заявили, что заходить на посадку при наличии ЛСО намного комфортнее. Думаю, смысл тут в том, что светотехника облегчает так сказать "дальний заход", но вблизи точки касания челосек с "теннисной ракеткой" способен более адекватно реагировать на ситуацию и давать советы
Сидоренко Владимир: Для Nomat: Здравствуйте! Значит нормативов и сравнительных описаний у Вас нет. Следовательно нет и доказательств. Жаль, а я уже понадеялся. Nomat пишет: Ну, потрудитесь сформулировать смысловой вопрос по теме спора, обещаю - он не останется без ответа. Не надо мне здесь прыгать по понятиям и заниматься софистикой Так ведь о том, что садиться "по огонькам" хуже первый сказали Вы. Невзирая на тему спора. Значит Вам можно "прыгать по понятиям", а другим нельзя? Прошу прощения, не знал об этом правиле, на этом форуме. С наилучшими пожеланиями. P.S. Что такое "поскипана"?
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Значит нормативов и сравнительных описаний у Вас нет. Следовательно нет и доказательств. Жаль, а я уже понадеялся У меня есть все по американцам - по каждому типу самолета и авианосца, кроме "Лексингтона" и "Саратоги". Норматив загрузки, заправки, споттинга. Ни Вы, ни кто-то другой не может овинить меня в том, что я не пытался разобраться с японцами. Но пока у меня есть то, что есть - реальное время старта волн с японских АВ, и реальное время задержек по причинам, так или иначе связанным с ангарно-палубным обслуживанием. Если для Вас это не доказательства того, что японцы НЕ могли перевооружать, перезаправлять и в конечном счете поднимать свои самолеты как минимум так же быстро, как американцы, по крайней мере в 1942, то смысла в дальнейшей дискуссии нет. Для себя этот вопрос я считаю доказанным, дальнейшая возня, возможно, и приятна для шиплавера, но не имеет почти никакого смысла. Сидоренко Владимир пишет: Так ведь о том, что садиться "по огонькам" хуже первый сказали Вы. Владимир, это образец того, что называется "софистика". Восстановите мое дословное высказываение, дорогой друг. И убедитесь, что речь шла о ПОСАДКЕ НА ПОВРЕЖДЕННУЮ ПП БЕЗ ПОМОЩИ LSO. Я предложил Вам разместить на палубе "Хирю" те же повреждения и проблемы, что были на Биг Э, а потом посадить столько же самолетов БЕЗ помощи LSO, то есть по японской системе посадки, по "огонькам". Так как вразумительного ответа, кроме как плоского откоса в сторону "ну как можно сравнивать живучесть столь разных кораблей", у Вас не нашлось, Вам и пришлось пустить спор по ложному и путанному следу, лишь бы не признавать очевидный факт - отсутствие прямого аналога LSO на японских кораблях, по крайней мере в 1942, существенно снижало боевую устойчивость системы посадочных операций этих кораблей. Ну, не хотите признавать очевидность - Ваше право. Но пытаться выдать синее за зелёное, право же, не стоит.
Евгений Пинак: Nomat пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Значит нормативов и сравнительных описаний у Вас нет. Следовательно нет и доказательств. Жаль, а я уже понадеялся У меня есть все по американцам - по каждому типу самолета и авианосца, кроме "Лексингтона" и "Саратоги". Норматив загрузки, заправки, споттинга. Ни Вы, ни кто-то другой не может овинить меня в том, что я не пытался разобраться с японцами. Но пока у меня есть то, что есть - реальное время старта волн с японских АВ, и реальное время задержек по причинам, так или иначе связанным с ангарно-палубным обслуживанием. Интерестная ситуация получается. Есть ты, Макс, который безаппеляционно заявляет о превосходстве американских методов посадки и взлета по сравнению с японскими. Есть мы с Владимиром, которые задаем, ИМХО, вполне логичный вопрос: а на чем базируется твое суждение? И что в ответ? А ничего - ты не приводишь даже источников своих знаний по американцам. И это не говоря уже о том, что данных по японцам у тебя просто нету. В свете этого тебе не кажется странной твоя безапелляционность? Nomat пишет: А потом напрягись, и вспомни, что же заставило британцев оборудовать остров на "Фьюриесе"? Возросшая угроза с воздуха. Какое это отношение имеет к установке "острова" на АВЭ и АВЛ? Nomat пишет: цитата: "Enterprise" больше, "Хирю" меньше, следовательно и общая стойкость к повреждениям у "Хирю" хуже. Ну что, померяем? Давай Характеристика / "Энтерпрайз" / "Хирю" Водоизмещение полное, т.: ок. 25890 / ок.22000 Длинна по ВЛ, м: 234,7 / 222,9 Ширина по ВЛ, м: 25,3 / 22,3 Длинна полетной палубы общая, м: 248,1 / 215,1 Ширина полетной палубы в кормовой части, м: 25,3 (минимум) до 30 (максимум) / 24,8 (минимум) до 26,6 (максимум) Максимальное количество принимаемых в ангар самолетов (без разобранных): 74 / 57 (Данные на 1941-42, размеры полетных палуб высчитаны мной по чертежам, самолетовместимость указана при базировании истребителей с нескладывающимися крыльями и без палубной парковки) Как видишь, "Хирю" немного поменьше будет А значит и самолеты сажать и спотить на нем труднее. Означает ли это, что авиагруппа "Хирю" не смогла бы повторить трюк "Энтерпрайза" у Санта-Круз? Не уверен. Смогли же при Мидуэе сесть на корабль в течение 10 минут 9 истребителей и 13 торпедоносцев - причем из 22 машин 7 были повреждены. Более того, по данным бывшего хикосё "Хирю" для посадки 23 истребителей и 24 бомбардировщиков при нормальных условиях японцам было нужно меньше 30 минут - и это без Линдси и Дэниэлса Так что я бы не был так уверен в том, что на "Хирю" не смогли бы сделать то, что сделали на "Энтерпрайза" у Санта-Круз 26 октября 1942. Nomat пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Цифры в студию, пожалуйста. Нормативы подготовки самолётов к вылету. На японских и американских авианосцах соответственно. И если японские цифры окажутся на порядок больше, то тогда и поговорим. Разумеется, японские цифры должны быть из японских источников. Вы можете "говорить" и на порядок, и на полпорядка, и как угодно еще. Ни один из японских кораблей не был в состоянии поднять в воздух всю авиагруппу за 25 минут, как это сделал "Йорктаун", причем без всяких катапульт. А вот японцы считали, что это возможно: при среднем интервале в 25 секунд вся авиагруппа "Хирю" (54 самолета) может быть поднята в воздух за 22,5 минут. Проблема тут в другом - все 54 самолета на палубе "Хирю" не оставят места для разбега.
Евгений Пинак: Scharnhorst пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: И если бы это было не так, то в послевоенных американском и британском флотах не стали бы вводить светотехнические системы посадки, но вот поди ж ты, ввели. Уважаемый Владимир! Не буду вдаваться в суть спора, но вот в этой фразе, имхо, Вы не правы. Суть не в том, что англо-американцы после войны введи светотехническую систему посадки, а в том, что они при этом и не думали отказываться от ЛСО. Более того, в каком-то журнале читал, что американцы вроды бы попытались это сделать, но очень быстро вернули их на место - пилоты в один голос заявили, что заходить на посадку при наличии ЛСО намного комфортнее. Ну естественно. Скажите, а если бы Вас, например, водителя с многолетним стажем, вдруг заставили перейти на левостороннее движение - Вам бы было комфортно? Конечно, нет. Вот и американским летчикам, воспитанным на посадке при помощи ЛСО, тоже было некомфортно.
поручик Бруммель: Nomat Сидоренко Владимир Приветствую вас, господа офицеры! Прошу вас убрать в ножны свои световые мечи и быть вежливыми друг к другу. Прошу прислушаться к моим словам и сделать выводы. С неизменным уважением к вам. P.S. Максим! Я конечно понимаю, что твои отношения с уважаемым Женей дружеские, но вот употребление в отношении своих собеседников "б. как на новые в." не считаю правильным.
Nomat: Евгений Пинак пишет: И что в ответ? А ничего - ты не приводишь даже источников своих знаний по американцам. Это данные из архивов. Я могу переслать, если угодно, но только после того, как появятся предложенные кем-либо из вас данные по японцам. Евгений Пинак пишет: Возросшая угроза с воздуха. Вот именно. Сам по себе остров - еще ничего не означает. Но вопрос о "Фью" тоньше - посмотри все же размещение его постов и сравни с безостровными японцами. Евгений Пинак пишет: Смогли же при Мидуэе сесть на корабль в течение 10 минут 9 истребителей и 13 торпедоносцев - причем из 22 машин 7 были повреждены Еще раз - на совершенно исправный и неповрежденный АВ. Я повторю свою просьбу, медленно перерастающую в требование - смоделируй на "Хирю" повреждения "Биг Э", а потом - тольо потом - считай. Евгений Пинак пишет: Проблема тут в другом - все 54 самолета на палубе "Хирю" не оставят места для разбега. А вот на CV-5 этой проблемы-то и не было, вот ведь как.
Nomat: поручик Бруммель См. ниже Евгений Пинак Сидоренко Владимир Отцы, я вам должен сказать, что, во-первых, признаю, что бы резковат; во-вторых, за это приношу свои извинения; ну а в-третьих, и это главное, объясняю - провоцировал вас обоих совершенно сознательно, ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно. Разумеется, я выложу данные по американцам без всяких условий, но мне не хотелось бы предвзятого отношения к ним - по крайней мере, при отсутствии такого же отношения к японцам. Если мы готовы разыскивать, анализировать и сравнивать данные по эти флотам-авианосным операторам объективно, то давайте продолжать (м.б. в другой ветке). Если нет - ну позвольте уж мне быть "адвокатом дяди Сэма", причем совсем не из любви к USN (повторюсь, морального и материального уродства им не занимать), а исключительно из уважения к исторической объективности. Женя, а тебе особенно - изучив особенности размещения постов "Фьюриеса" - не кажется ли тебе, что центральные вопросы ветки надо несколько переформулировать?
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! поручик Бруммель поручик Бруммель пишет: Приветствую вас, господа офицеры! Прошу вас убрать в ножны свои световые мечи и быть вежливыми друг к другу Администратор всегда прав, я знаю, но полагаю, что веду себя вежливо. Если это не так, то прошу конкретно указать мне на то, что расценено, как невежливость. И как именно мне следовало поступить в этом случае. Ingvar Ingvar пишет: Разумеется Вы правы, но система задумывалась как раз для исправления ошибок пилота при посадке! (И в целом работала вполне неплохо) Работала, конечно. Но японская система это уже следующий шаг по сравнению с американской. Комплекс посадочной сигнализации позволяющий пилоту самому оценивать, как именно он заходит на посадку. И не ждать подсказки со стороны. Scharnhorst Scharnhorst пишет: Не буду вдаваться в суть спора, но вот в этой фразе, имхо, Вы не правы. Суть не в том, что англо-американцы после войны введи светотехническую систему посадки, а в том, что они при этом и не думали отказываться от ЛСО. Более того, в каком-то журнале читал, что американцы вроды бы попытались это сделать, но очень быстро вернули их на место - пилоты в один голос заявили, что заходить на посадку при наличии ЛСО намного комфортнее Ключевое слово в этом Вашем высказывании - "комфортнее". Не "лучше", не "эффективнее" (ну это-то понятно, было бы "эффективнее" - светотехника вообще бы не понадобилась). Понятие "комфортнее" - субъективное. И это-то субъективное мнение американских пилотов (возможно, что даже и не всех, а некоторых), Вы спокойно выдаёте за доказательство. Но доказательством всегда являлось и является только что-нибудь ОБЪЕКТИВНОЕ. А теперь офф-топ С Вами, ув.Scharnhorst, о японцах и американцах разговаривать вообще интересно, но вот каков смысл? Началось, как мне помнится, с утверждения о том, что японская броня "самая плохая", и что "Чаусов, так нелюбимый здесь некоторыми, это показал предельно наглядно, с цифрами..." Я пообещал Вам этот вопрос разобрать и разобрал. Простой анализ выкладок Чаусова показал, что все его "доказательства" высосаны из пальца одной американской свиньи и противоречат даже сами себе. Я ждал, что Вы как-то мой анализ прокомментируете, или согласитесь или укажете мне на мои ошибки, ну хоть просто заявите, что этого "не может быть потому, что не может быть никогда". "Но в ответ - тишина" (с). Потом Вы высказались по поводу обитаемости японских кораблей. Причём в своём ослеплении усомнились в наличии на японских кораблях даже гальюнов и умывальников. Что ж, по Вашей просьбе я осветил этот вопрос. Вы вежливо поблагодарили, но своего отношения снова не показали (за исключением того, что это почти готовая статья, но как раз это мне неинтересно). За доброе слово, конечно, спасибо, но я лучше получил бы ответы на свои вопросы обращённые к Вам. Но ответов снова нет. С другой стороны, стоит где-нибудь упомянуть об ошибках американцев, тем более (не дай бог!) о превосходстве над ними японцев, как Вы словно заслышав зов боевой трубы кидаетесь в бой дискуссию. Был разговор об орудиях в единой люльке американских крейсеров. Снова Вы пытались доказать недоказуемое, говоря о самостоятельных люльках 6" орудий на Кр типа "Brooklyn" при ЕДИНСТВЕННОМ приводе ВН на башню, зато на прямой вопрос, так что же Вы скажете об американских тяжёлых крейсерах с ТРЕМЯ 8" орудиями в единой люльке ответа так и не дали. Просто проигнорировали. Я знаю, что такой тип поведения как раз американцам и свойственен. Они гордо игнорируют "неудобные" вопросы, а когда их всё-таки ловят на вранье они обижаются на поймавшего. Тот же идейный вдохновитель В.Чаусова Н.Окун был пойман на противоречиях англичанами, которые после этого потребовали ДОКАЗАТЕЛЬСТВ его теории. Так он обиделся и перестал с ними общаться. Впрочем, англичане особо не расстроились. Но Вы-то не американец. Так в чём дело? Вот и теперь, субъективный фактор Вы выдали за доказательство. Но то что американец считает для себя "комфортным" вовсе не обязательно является "лучшим". Так как с Вами разговаривать? Ведь Вы требуете ДОКАЗЫВАТЬ даже не наличия у японцев того или иного технического устройства, а наличия у них логики и элементарного здравого смысла. Евгений Пинак Евгений Пинак пишет: Характеристика / "Энтерпрайз" / "Хирю" Водоизмещение полное, т.: ок. 25890 / ок.22000 Хм, а откуда цифры, можно уточнить? А то у меня они несколько другие. Расчётное полное водоизмещение "Хирю" ~21600 тонн. Для авианосцев типа "Yorktown" я везде встречал полное водоизмещение 27500 тонн. Nomat Nomat пишет: Ни Вы, ни кто-то другой не может овинить меня в том, что я не пытался разобраться с японцами То что пытались, я знаю и не спорю. А то что разобрались, пока нет. Nomat пишет: Но пока у меня есть то, что есть - реальное время старта волн с японских АВ Значит и для американцев надо поступать так же. Вы привели в качестве примера выдающейся американской организации учение мирного времени на "Yorktown'е". Хорошо. Но почему тогда в боевой обстановке американцы ни разу не повторили этот трюк? И, кстати, откуда данные о 25 минутах затраченных на взлёт? В сносках "Shattered Sword" на которые Вы ссылались ранее говоря об этом случае время затраченное на взлёт 73 самолётов не приводится. Где это можно прочесть? А сколько затратили на подъём авиации в бою у атолла Мидуэй? "Enterprise" и "Hornet" поднимали свои самолёты час. И не по 73, а меньше. И не в одном "споттинге", правильно? Причём часть бомбардировщиков взлетала с половинной боевой нагрузкой, потому что не хватало места для разбега и самолёты взлетающие первыми требовалось облегчить. А собственно говоря почему? Ведь был такой замечательный опыт ОДНОТИПНОГО "Yorktown'а". 73 самолёта с ПОЛНОЙ боевой нагрузкой и всего за 25 минут. Или то что хорошо для показных учений не работает в боевой обстановке? Запросто. А может старый дедушка-ветеран сообщивший об этом случае что-то забыл? Или что-то приврал? То же запросто, поскольку описание этого эксперимента вызывает у меня серьёзные сомнения. Было бы полезно получить по нему подробности. Как именно были выстроены самолёты и как они взлетали? Вопрос не праздный. Вот наткнулся на фотографию: Ракурс правда неудачный и точный подсчёт невозможен. В поле видимости я насчитал 58 машин. В области затенённой надстройкой может пометится ещё 12-15 машин. Т.е. получается, что на палубе выстроены как раз те самые 70 с небольшим самолётов. И сдаётся мне, что головному ну никак не хватит места для свободного разбега. Это первое. Второе. Самолёты стоят очень плотно. Часть из них не сможет даже прогреть моторы без того что бы не обрубить соседу крыло или хвост. Больше чем у половины самолётов в корме крылья сложены. При таком размещении самолёт надо выкатить из общей массы, разложить крылья, зашплинтовать их, потом только пилот может дать газ и взлетать. И Вы хотите меня уверить, что на всё это потребуется только 20.5 секунд? (25х60:73=20.55). Nomat пишет: Если для Вас это не доказательства того, что японцы НЕ могли перевооружать, перезаправлять и в конечном счете поднимать свои самолеты как минимум так же быстро, как американцы, по крайней мере в 1942 Да, для меня это не доказательство. Т.к. реальное время затрачиваемое американцами на взлёт и посадку своих ударных групп в 1941-42 гг. в лучшем случае сопоставимо, а в ряде случаев заметно больше, чем у японцев. Что касается заправки и вооружения самолётов, то прямых данных по японцам у меня нет. Но и у Вас их нет. Так что сравнение в этом вопросе придётся отложить до получения информации из японских источников. Nomat пишет: Владимир, это образец того, что называется "софистика" Хм. Я понимаю "софистику" несколько иначе, но бог с ним. Nomat пишет: Восстановите мое дословное высказываение, дорогой друг. И убедитесь, что речь шла о ПОСАДКЕ НА ПОВРЕЖДЕННУЮ ПП БЕЗ ПОМОЩИ LSO Совершенно верно. Так какое отношение имеет "посадка на повреждённую ПП без помощи LSO" к теме ветки - достоинства и недостатки островной надстройки? Ведь именно под предлогом несоответствия моего вопроса теме Вы и отказались отвечать: Nomat пишет: Сидоренко Владимир пишет: цитата: Каким именно образом наличие светотехнической системы посадки снижало боеспособность японских авианосцев? Ну, потрудитесь сформулировать смысловой вопрос по теме спора, обещаю - он не останется без ответа. Не надо мне здесь прыгать по понятиям и заниматься софистикой Nomat пишет: лишь бы не признавать очевидный факт - отсутствие прямого аналога LSO на японских кораблях, по крайней мере в 1942, существенно снижало боевую устойчивость системы посадочных операций этих кораблей А Вы твёрдо уверены, что у японцев не существовало резервной системы управления посадкой? Как раз на случай выхода из строя светотехнической? (Техника, в конце-концов, бывает и сама ломается, без воздействия противника). Nomat пишет: ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно А чем плох тот форум? И всё таки, что такое "поскипана"? С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Для авианосцев типа "Yorktown" я везде встречал полное водоизмещение 27500 тонн. Это потому, что Вы не читали Фридмана. Сидоренко Владимир пишет: И, кстати, откуда данные о 25 минутах затраченных на взлёт? Ну когда мы наконец начнем работать с источниками? That Gallant Ship Роберта Крессмана, я посылал Вам эту книгу. Сидоренко Владимир пишет: И не в одном "споттинге", правильно? Нет, неправильно. См. фото ивента. Сидоренко Владимир пишет: Причём часть бомбардировщиков взлетала с половинной боевой нагрузкой Нет, не с половинной. VS-6 несли не только 227-кг на центральных пилонах, но и 2х100фн под крыльями. Сидоренко Владимир пишет: И сдаётся мне, что головному ну никак не хватит места для свободного разбега. А Вы потрудитесь вспомнить, сколько именно истребителей и когда именно поднимали АВ американцев в этом страйке. Сидоренко Владимир пишет: И Вы хотите меня уверить, что на всё это потребуется только 20.5 секунд? (25х60:73=20.55). Я давно уже потерял надежду услышать от Вас адекватные суждения по американцам. Поэтому просто поднимите документы, доступные в Интернете. Ссылка, специально для Вас - www.google.com
Ingvar: Nomatпишет: У опытных - очень немного. Спасибо! Значит всё-таки были и у опытных, не говоря об остальных. Уважаемый Nomat: не могли бы Вы подсказать, где можно найти данные по аварийности палубной авиации (особенно японской), а то как-то не попадалось? Сидоренко Владимир пишет: Но японская система это уже следующий шаг по сравнению с американской. Комплекс посадочной сигнализации позволяющий пилоту самому оценивать, как именно он заходит на посадку. Извините, но есть вопрос ("на засыпку"): Посадка на АВ Глориес армейских истребителей в 1940 - возможно ли это с японской системой посадки???
Nomat: Ingvar пишет: Посадка на АВ Глориес армейских истребителей в 1940 - возможно ли это с японской системой посадки??? Технически - вполне. Там дело совсем не в руководстве посадкой, а в предварительной подготовке. В Норвегии была не просто посадка - один из скуадрон-лидеров RAF сел на АВ на "харикейне" предварительно, после чего согласовал с командиром корабля максимальную скорость встречного ветра, а на аэродром по радио передал требование сделать давление в основных пневматиках шасси истребителей максимально низким. Да и для палубных самолетов FAA вопрос посадки на их АВ был преимущественно "не вопросом палубного оборудования (читай - финишеров), а вопросом максимального встречного ветра и низкой посадочной скорости самолетов". Именно поэтому они так долго не отказывались от бипланов, да и монопланы разработки Фейри обладали весьма существенной площадью крыла, именно для минимизации взлетно-посадочных скоростей. Англичане вообще долгое время использовали только продольные финишеры, потом смешанные, продольные и поперечные, а вот аварийных краш-барьеров у них на кораблях не было до середины 1942 года, пока к ним на вооружение массово не повалили американские машины. Случаи же посадок армейских машин на палубы не только английских, но и американских АВ (например, Wasp), без всяких крюков, периодически происходили вплоть до 1944 года. Но организационно, даже теоретически - нет, боюсь, это не было возможно в принципе - IJAAF не прктиковали почти никакого взаимодействия с авиацией IJNAF, во всяком случае, относительно использования авианосцев (кроме как авиатранспортов). Ingvar пишет: Уважаемый Nomat: не могли бы Вы подсказать, где можно найти данные по аварийности палубной авиации (особенно японской), а то как-то не попадалось? По аварийности палубной авиации в IJN - боюсь, только по-японски. Обрывочные данные есть в разных работах американских и британских авторов, но системной картины там нет и, полагаю, не будет. Единственное, что можно отметить и по этим источникам - у японцев была гораздо меньшая аварийность на взлете, хотя это, как я полагаю, в первую очередь функция навыков пилотов, и лишь в последнюю - палубного оборудования, которое там заключалось лишь в определении максимально допустимых областей споттинга для каждого типа машины и их взлетного веса и струи пара, позволявшего пилоту (впрочем, это еще более важно для садящегося самолета) судить о скорости и направлении встречного ветра над палубой. Но это так, беллетристика, без цифр она ничего не доказывает. Так что обращайтесь к В.Сидоренко - он владеет японским и, возможно, сможет Вам помочь. Я нигде не сводил вопрос к аварийности "вообще", меня больше интересовало возрастание рисков при использовании имеемых систем и организаций именно в условиях боевых и эксплуатационных повреждений полётных палуб и их оборудования. И вот в этой связи я очень бы хотел получить более детальное, чем у Дж.Ландстрема, описание повреждений АВЛ "Дзуйхо" одной 227-кг с SBD Стронга или Ирвина в ходе боя у Санта-Круз. Это есть с чем сравнить у американцев, тогда как более серьезные повреждения "Сёкаку" не подходят - такие прекратили бы операции и на американских авианосцах. Есть еще весьма туманное описание бомбового повреждения "Дзюнъё" 20.06.1944, который получил 227-кг с "авенджеров" VT-10 как раз около кормового лифта, но это вроде бы не повлияло на его способность сажать самолеты. Надо проверить.
Ingvar: Nomat - понял, спасибо! Увы, японским не владею совершенно. "Будем искать" (с).
Nomat: Ingvar пишет: "Будем искать" (с). Эт непросто будет. Кстати, посмотрел у Тиллмана - из пораженных 20 июня 1944 года кораблей только "Тиёда" сохранил способность принимать самолеты после боя. "Дзюнъё" и "Дзуйкаку" ее лишились. "Дзюнъё" - понятно, он получил две 454-кг в районе острова (одна, видимо, в отклоняемый козырёк трубы) и вот эту 227-кг в корму, слегка левее от кормового лифта: хотя внешне палуба и не повреждена сильно, есть данные, что наружная обшивка была сильно издырявлена осколками от внутреннего разрыва этой бомбы. Могли быть повреждены кабели электромагнитных приводов финишеров левого борта, это конец полетных операций, действительно. Но вот "Дзуйкаку" единственное прямое получил в палубу чуть позади острова, хотя и near misses в районе кормы тоже могли сказаться примерно так же. Впрочем, вполне вероятно, что прекращение посадок на "Дзуйкаку" в это время (в воздухе к началу боя было 8 А6М5 БВП, некоторые из которых сели на "Рюйхо") связано с позже отмененным решением оставить корабль. Но вот "Тиёда" - еще интереснее: получив бомбовое (227-кг) попадание в корму, которое убило 20 человек и уничтожило два самолета на полетной палубе, корабль остался операционнопригодным. Далеко не самый крупный корабль в соединении Одзавы... возможно, GP-бомба взорвалась именно при попадании в самолеты на палубе, не пробив ее саму, по крайней мере, разорвавшись раньше достижения этой палубы. Но это догадки - внятных описаний нет. Подождем, пока "японские" товарищи соизволят их найти.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: "Enterprise" и "Hornet" поднимали свои самолёты час Ну что? Помог поиск по просторам сети? Если нет - старт волны "Энтрепрайза" начался с 33 SBD в 09.06 (мидуэйское время), закончился в 09.49 взлетом 14 TBD и 10 F4F-4. 57 самолетов, 43 минуты. В часе, насколько я помню, 60 минут. Нет? Ну, возможно, у японцев иначе... Почитайте, для каких типов самолетов (и как вооруженных) дано время "Йорктауна" - 25 минут. Что заметили? Чего не заметили? Насчет времени "Хорнета" прошу не беспокоить - CVG-8 боеготовым крылом не была. Строго говоря, было бы лучше, если бы этот АВ вообще не участвовал в бою, передав свои самолеты летчикам USMC на Мидуэе и в ПХ.
Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Ingvar Ingvar пишет: Посадка на АВ Глориес армейских истребителей в 1940 - возможно ли это с японской системой посадки??? Ув.Nomat Вам уже ответил. Я с ним здесь согласен. Технически - вполне возможно, главное чтобы пилоты были ознакомлены с правилами посадки (т.е. как правильно "читать" сигнальные огни и разметку). Nomat Nomat пишет: Нет, не с половинной. VS-6 несли не только 227-кг на центральных пилонах, но и 2х100фн под крыльями Да, это моя ошибка. Знал же, что Вы прицепитесь к этому, чтобы не отвечать на вопрос. Хорошо, я перефразирую своё утверждение. Вот: "Причём часть бомбардировщиков взлетала с НЕПОЛНОЙ боевой нагрузкой". Так пойдёт? Nomat пишет: Это потому, что Вы не читали Фридмана Да, пока не читал. Буду во Владивостоке, попрошу у cyr'а. Однако, вот такой вопрос. Ранее на этом форуме я уже приводил водоизмещение "Yorktown'а" 27500 т., вот: Сидоренко Владимир пишет: "Yorktown" Dfl 27500 / 72 операционнопригодных машины = 382 т/сам. (Полное водоизмещение "Yorktown" взято по книге K.Zalewski "Lotniskowce II Wojny Swiatowej" и может быть неточным, поэтому если у Вас есть водоизмещение "Yorktown'а" при различной нагрузке, то, пожалуйста, напишите его) Поскольку ответа не последовало, я понял это так, что данных отличных от этой цифры у Вас нет и Вы с ней согласны. Тогда у Вас ещё не было Фридмана? Nomat пишет: Я давно уже потерял надежду услышать от Вас адекватные суждения по американцам Это зависит от того, что считать "адекватным". В обычае американцев и американофилов считать "адекватными" только те высказывания о США, которые США превозносят. Если же нет, то это - "неадекватные" высказывания. Вспомните, как на Цусиме прижали В.Чаусова. Сначала он вступил в дискуссию доказывая, что американская броня "самая лучшая", но как только его загнали в угол, он сразу вспомнил, что у него много дел и тратить время на форум он не может. Ну-ну, так мы ему и поверили. Кстати, Вы не узнавали у него, когда он порадует своих поклонников (включая меня) обновлённой статьёй по артиллерии и броне? Знаете, хочется почитать чего-нибудь интересного. Правда, товарищ пообещал дать почитать про "бруклины", но когда они ещё до нас дойдут. Nomat пишет: но мне не хотелось бы предвзятого отношения к ним Справедливо. Но до сих пор, на обоих форумах (здесь и на Цусиме) указание даже на действительные, а не выдуманные недостатки американцев (более широко - англо-американцев) вызывало резко отрицательную реакцию. Так что считать "предвзятостью" по отношению к американцам? Nomat пишет: по крайней мере, при отсутствии такого же отношения к японцам Да ну?! Но об этом ниже. Nomat пишет: ну позвольте уж мне быть "адвокатом дяди Сэма", причем совсем не из любви к USN (повторюсь, морального и материального уродства им не занимать), а исключительно из уважения к исторической объективности Уважение к исторической объективности достойно похвалы, но остаётся один нерешённый вопрос. Относится предвзято к американцам, значит, нельзя, это необъективно. Что ж, я согласен. Но почему тогда можно было необъективно относится к японцам? Пример 1. Подготовка к взлёту и взлёт раздельных/смешанных ударных групп. По Вашим словам 5-я ДАВ применявшая взлёт смешанных ударных групп в начале 1942 г., прекратила эту практику к Коралловому морю. И почему? А потому, что на её командование ПРИКРИКНУЛИ СВЕРХУ. Получается, что стоило разумному (редчайший случай!) японскому офицеру додумался до передового метода "споттинга по американскому образцу", как тут же его тупой (а это уже случай типичный?) старший начальник запретил ему так поступать. Получается, что японцы не способны поступать так как диктует обстановка и позволяют имеющиеся возможности, а только так "как предписано". Когда я заявил, что это неправда (по данным американца!) Вы немедленно на меня набросились. Как это я смею не доверять такой уважаемой личности, как мистер Сорак. А вот так и смею. Сорак наврал и я это знал. Причём не просто наврал (ну не знал человек, с кем не бывает), а отказал японцам в здравом смысле. Разумеется, в ходе разбирательства выяснилось, что американское заключение о "прекращении подобной практики" оказалось ложным (уже не в первый раз), но ведь Вам и в голову не пришло усомниться в его истинности. Пример 2. Бортовые УКВ р/станции на японских палубных бомбардировщиках. Вы упорно отрицали сам факт их наличия по той простой причине, что американцы о них "ничего не написали". Лично для меня то, что американцы о чём-то не написали означает только то, что американцы об этом "чём-то" не написали. И не более того. Для Вас же это означает отсутствие этого "чего-то" во Вселенной. Ну что ж, я перевёл для Вас схему радиооборудования D3A где она значится. Результат? "Да, станция была, но они ею не пользовались". Когда я попросил Вас уточнить подробности некоторых атак японской авиации у Ваших американских друзей "знатоков" - ответа я не получил. Впрочем, это не Ваша вина, мистер Диксон который "всё знает" отвечает Вам редко. Может ему вопрос не понравился? Принимая во внимание, что он написал про обитаемость линкора "Ямато" - очень может быть. Пример 3. Использование самолётов-торпедоносцев с лёгких авианосцев. Вы заявили о невозможности взлёта самолётов-торпедоносцев с торпедой с японских лёгких авианосцев (кроме "Рюхо"), опять же потому, что нет описаний (американских?)/фотографий таких стартов. На вопрос ув.Е.Пинака, а зачем тогда на этих кораблях оборудовали торпедные погреба, Вы сказали, что наличие погреба не доказательство наличия торпед, тем более взлётов с ними. Получается, что японцы идиоты, т.к. тратили вес и объём (весьма ценные на небольшом корабле) на размещение оружия заведомо не могущего быть использованным. Т.е. опять отказываем японцам в здравом смысле и логике. - Логике? Какой логике? Всем известно, что обезьяны не владеют логикой! Когда же он Вам привёл пример взлёта с "Рюдзё" самолётов с 800-кг бомбой (что ничем не отличается от взлёта с торпедой) Вы немедленно поставили это под сомнение невзирая на то, что это сказал американец (!) по данным японских документов. В общем получается, как в старых американских судах. Индеец не мог свидетельствовать не то что против белого, но даже сам за себя. За него должен был свидетельствовать белый. И даже в этом случае, если американец говорит о японцах плохо, Вы верите безоговорочно. Если американец говорит о японцах хорошо, заявляете, что этого не может быть и требуете дополнительных подтверждений. И такой подход Вы называете объективным? Да, вот что ещё хотелось бы уточнить. Nomat пишет: ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно "В корне неверно" что? То что мы появляемся "только как защитники" или то, что мы вообще защищаем "японские ценности"? В общем, я считаю, что обсуждение в данной ветке можно прекращать. По теме ветки - достоинства и недостатки островной надстройки - уже всё сказано и нового никто ничего уже не добавляет (кстати, на "ичхоновском форуме" обсуждение закончилось гораздо быстрее и без излишних эмоций). А разговор перешёл на более глубинную тему. Разговор же на неё не будет иметь смысла пока мы не определимся вот с этими "предвзятостью"-"объективностью"-"необъективностью". Если Вы на этот счёт что-то надумаете, то пишите, обговорим. А нет - и суда нет. (Ответы на остальные Ваши высказывания у меня готовы, но я пока подожду их выкладывать. Вы ведь не хотите отвечать и на уже заданные вопросы. Зачем множить лишние?). С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вот: "Причём часть бомбардировщиков взлетала с НЕПОЛНОЙ боевой нагрузкой". Так пойдёт? Вполне. Скажите, а почему вот Смит пишет, что D3A мог брать и 500-кг бомбу, но без второго члена экипажа? Что касается VS-6, докладаю: разумеется, была учтена длина разбега SBD с середины палубы, я нигде этого не отрицал. Но есть и еще более тонкий момент - в мирное время VSs практиковали live бомбометание 454-кг втрое реже, чем VBs. Не та специфика задач, знаете ли. Сидоренко Владимир пишет: Получается, что японцы идиоты, т.к. тратили вес и объём (весьма ценные на небольшом корабле) на размещение оружия заведомо не могущего быть использованным Владимир, дорогой, а Вы не помните, о торпедном погребе какого именно корабля шла речь? И есть ли у Вас данные об отсутствии такого погреба на этом корабле ДО его переделки в АВ? Тут ведь какой прикол - носителями торпед калибра 450-мм в IJN были не только самолёты. Кому, как не Вам, об этом не знать? Я боюсь спросить - а вдруг этот торпедный погреб существовал на корабле до его переделки в АВ. Я знаю, что Вы скажете "нет". И я спрашиваю - а Вы на 100% в этом уверены? Сидоренко Владимир пишет: Когда же он Вам привёл пример взлёта с "Рюдзё" самолётов с 800-кг бомбой (что ничем не отличается от взлёта с торпедой) Скажите, а Вы уверены, что взлет с 800-кг бомбой с АВ "Рюйдзё" для B5N2 ничем не отличался от взлета именно этой модели с именно этого корабля с торпедой? Могут быть тонкие отличия. Но есть более грубое соображение - чего стоил пилотам взлет на B5N2 с "Рюйдзё" с ~800-кг боевой нагрузки? Почему таких вылетов было только два? Почему ударная группа "Дзуйхо" с "Дзуйкаку", под занавес боя у Санта-Круз, взлетала с 800-кг бомбами? Не было торпед? Или команды на таких же B5N2 не были готовых их применять? Если так, то почему? Для применения торпеды с B5N2, что взлета, что атаки, грамотные навигатор со стрелком на хрен не нужны. По британским воззрениям конца 20-х, которые и подарили миру палубный торпедоносец, это вообще одноместный самолёт (ну а чего зря вес расходовать - его можно целиком потратить на поднимаемую торпеду; наводили же их на цель с помощью команд SRs - разведчиков-корректировщиков), чисто по функционалу. То есть - на японских АВЛ либо не было технической возможности запуска B5N2 с торпедами (против - только вот этот взлет пары с 800-кг, и больше ничего), либо к этому не были готовы пилоты данных B5N2. На АВЛ - это, как я понимаю, исключительно enlisted men. Для применения 800-кг бомбы нужен бомбардир, пилоту нужно только взлететь. Я почему спросил о фразе Смита выше - амеры, когда были проблемы с дальностью и весом, летали на TBD вдвоем - только пилот и стрелок/радист. Так было у Мидуэя, и не только там. Что мешало японцам для взлета B5N2 с торпедами с АВЛ убрать из кокпитов хотя бы наблюдателей? Сие нарушало строгую вертикаль власти? Хорошо. Хотя бы стрелков, коль скоро есть истребительный эскорт и надо соблюдать радиомолчание? Да обоих, наконец, если есть невооруженный и полноценный по экипажу tracker в составе ударной волны? Ведь так важно нанести поражения ворогу!!!!!! (еще 156 воскл. заков). Это - минус 100 кг веса, как минимум. Можно снять радио, пеленгатор, убрать навигационно-прокладочный инструмент. Где это всё? Почему этого не делалось? Один из ответов - потому, что можно было взлетать и так, со всем фаршем внутри. Вот только доказательств нет. Никаких. Два 800-кг с "Рюйдзё" - это только начало доказательства. Где продолжение? Почему, все же, не летали с торпедами? Потому, видимо, что именно эти пилоты - не умели. А тех, которые умели, держали исключительно на больших АВ. Это, разумеется, верх разумного и вдумчивого поведения такой прекрасной и гордой нации. Сидоренко Владимир пишет: Вы ведь не хотите отвечать и на уже заданные вопросы Я и не планирую отвечать на вопросы, которые прямо не следуют из высказанных мной мнений. Я не готов обсуждать сферического коня в вакууме.
Scharnhorst: Nomat пишет: Англичане вообще долгое время использовали только продольные финишеры, потом смешанные, продольные и поперечные, а вот аварийных краш-барьеров у них на кораблях не было до середины 1942 года, пока к ним на вооружение массово не повалили американские машины. Макс, а ты не гонишь на англичан? Поперечный аэрофинишер как-никак они придумали, а продольные юзали ровно до тех пор, пока этот самый поперечный не довели до работоспособного состояния. Насчет аварийных барьеров - откуда дровишки? Насколько я помню, на "Арк Ройяле" он входил в состав штатного авиационно-технического оборудования с самого начала. Помнится фотка еще середины 30-х с пойманным аварийным барьером "оспреем" на каком-то из авианосцев-"конверсий". Да и вообще, я навскидку не смог вспомнить ни одного из значительных технических нововведений (кроме поперечной катапульты на ангарной палубе), которое было бы придумано американцами...
Nomat: Scharnhorst пишет: Насчет аварийных барьеров - откуда дровишки? Из какого-то Фридмана. Откровение пилота "Игла", что у них аварийного барьера не было то ли до весны 1942, то ли до гибели АВ.
Nomat: Оооооой! Ой! Прости, Сережа! Не 1942 - 1939! Дословно из Фридмана с бойцами: "The retention of biplanes also meant that the RN's carriers were not forced to refine measures, such as the crash barrier and the deck park, whose purpose was to increase aircraft cycle times. In his fascinating memoir, for example, former FAA pilot John Wellham noted that carrier Eagle had no crash barrier as late as 1939. In consequence, the USN, decidedly inferior to the RN in carriers and carrier operations and aircraft in 1919, was ahead of its former ally by 1929." ( из "American and British Aircraft Carrier Development 1918-1941")
Scharnhorst: Nomat То-то. Вообще, твоя манера делать общие выводы на основе единичных фактов, мягко говоря, научно необоснованна. Мало ли причин, почему аварийного барьера могло не быть ИМЕННО на Eagle... Его столько раз перестраивали и переделывали
Nomat: Scharnhorst пишет: Вообще, твоя манера делать общие выводы на основе единичных фактов, мягко говоря, научно необоснованна Не подмазывайся под "японцев". Это далеко не единичный случай. На том же "Фьюриесе" нормальные финишеры появились только в 1933 или 1934, англов вариант LSO (Deck Landing Control Officer, DLCO) - в 1937, а описания рефита АВ, законченного в 1939, никаких намеков на краш-барьер не содержат.
Сидоренко Владимир: Nomat Nomat пишет: Я и не планирую отвечать на вопросы, которые прямо не следуют из высказанных мной мнений. Я не готов обсуждать сферического коня в вакууме Интересно получается. Слово "поскипана" употребили Вы. Я не знаю, что оно означает и хотел это уточнить. Ведь раз Вы его употребили значит оно несёт какой-то смысл. Вы отвечать отказались. Замечание "ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно" тоже Ваше. Мой уточняющий вопрос задан прямо по нему и оправдан, так как это замечание-упрёк прямо адресовано мне. Я хотел совершенно точно знать какой смысл Вы вложили в свои слова. И на этот вопрос Вы отказались отвечать. Так что же, я и по высказываниям в свой собственный адрес не имею права ничего уточнять?! Однако это перебор. Оказывается это всё "сферические кони в вакууме". То есть запустить по моему адресу "сферического коня" Вы не постеснялись, а пояснить свои собственные высказывания отказались. Ну что ж, я понял. Беспроигрышный способ ведения дискусии. Можно сказать собеднику всё что угодно и отказаться пояснить, пусть он ломает голову. А главное - как бы он не отреагировал на эти слова, всегда можно будет снисходительно сказать, что он-де "не так понял". Как Вам будет угодно, но на таких условиях Ваше предложение по розыску, анализу и сравнению данных по разным флотам я не приму. Всего хорошего.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Слово "поскипана" употребили Вы. Я не знаю, что оно означает и хотел это уточнить. Ведь раз Вы его употребили значит оно несёт какой-то смысл. Вы отвечать отказались. Это не имеет никакого отношения к теме. Поскипано - от skip, то есть пропущено, оставлено без внимания. Сидоренко Владимир пишет: "В корне неверно" что? То что мы появляемся "только как защитники" или то, что мы вообще защищаем "японские ценности"? В корне неверно считать чьи-то национальные ценности - вечными, или как минимум неподсудными. Вы это регулярно делаете. Итак, я ответил на эти несущественные вопросы, которые никакого отношения к теме спора не имели, но именно из-за них Вы отказываетесь отвечать на мои существенные. Владимир, да Вам лично пора писать учебник по софистике .
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: И что в ответ? А ничего - ты не приводишь даже источников своих знаний по американцам. Это данные из архивов. Я могу переслать, если угодно, но только после того, как появятся предложенные кем-либо из вас данные по японцам. А ты разве отчет А-11 еще не скачал? Если нет, вот ссылка: _http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ%20Reports/USNTMJ-200A-0560-0608%20Report%20A-11.pdf "Чем богаты...", как говорится. Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Смогли же при Мидуэе сесть на корабль в течение 10 минут 9 истребителей и 13 торпедоносцев - причем из 22 машин 7 были повреждены Еще раз - на совершенно исправный и неповрежденный АВ. Я повторю свою просьбу, медленно перерастающую в требование - смоделируй на "Хирю" повреждения "Биг Э", а потом - тольо потом - считай. Я так и считал. Правда, я уверен, что "Хирю" физически сможет разместить столько самолетов на палубе, но конкретную цифру мне лень "вырисовывать" в "Пейнте". Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Проблема тут в другом - все 54 самолета на палубе "Хирю" не оставят места для разбега. А вот на CV-5 этой проблемы-то и не было, вот ведь как. Вот, кстати, тебе и вопрос: сколько метров нужно для разбега американским палубным самолетам (Ф4Ф, ТБД, СБД)?
Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Характеристика / "Энтерпрайз" / "Хирю" Водоизмещение полное, т.: ок. 25890 / ок.22000 Хм, а откуда цифры, можно уточнить? А то у меня они несколько другие. Расчётное полное водоизмещение "Хирю" ~21600 тонн. Для авианосцев типа "Yorktown" я везде встречал полное водоизмещение 27500 тонн. "Хирю", ЕМНИП, из "Перфект Гайда" по авианосцам, а "Йорктаун" - из Фридмановской книги по авианосцам США. Кстати, Фридман есть на "Бронарме".
Евгений Пинак: Ingvar пишет: Уважаемый Nomat: не могли бы Вы подсказать, где можно найти данные по аварийности палубной авиации (особенно японской), а то как-то не попадалось? По секрету от Nomat-а скажу - аварийность была в районе 3 процентов (данные есть в том же отчете А-11) Детально - это надо уже описания боевых действий поднимать.
Nomat: Евгений Пинак пишет: Вот, кстати, тебе и вопрос: сколько метров нужно для разбега американским палубным самолетам (Ф4Ф, ТБД, СБД)? F4F-4 со взлетным 2800 кг - 66 метров. TBD-1 (взлетный не указан, но с торпедой Мк13 мод1) - 87 метров. RWOD для обоих - 25 узлов. По SBD данных куча, но нет ни весов, ни ветра - 50, 70, 83 и даже 41 метр. Но это -2 и-3. По -5 - читай:
Ingvar: Евгений Пинак - спасибо!
Евгений Пинак: Nomat пишет: F4F-4 со взлетным 2800 кг - 66 метров. TBD-1 (взлетный не указан, но с торпедой Мк13 мод1) - 87 метров. RWOD для обоих - 25 узлов. По SBD данных куча, но нет ни весов, ни ветра - 50, 70, 83 и даже 41 метр. Теперь, Макс, нам уже есть о чем разговаривать предметно. Взлетные дистанции чуть меньше, чем у японцев, но вроде не намного. А вот фото "Энтерпрайза". Красная линия - это рубеж в ок.69 метров (не чертеж, поэтому "около"). Что делают самолеты, стоящие перед нею - непонятно
Nomat: Евгений Пинак Ну, давай - опознай самолеты в нос от красной черты, и задай мне вопрос - а какая у них takeoff distance? И самый первый самолет опознай, со сложенными крылышками, и спроси, что он там делает? Подсказка - ангар на CV-5 кончался по носовому срезу колодца носового лифта.
Евгений Пинак: Меня другое интересует - как на палубе "до красной черты" могут разместиться 75 самолетов? Если подсчет Владимира верен, 75 машин на палубе - это с бипланами, стоящими за чертой. Им для взлета, возможно, нужно меньше палубы. А вот как быть с Ф4Ф? Больше 65 машин на палубе "Энетерпрайза" я поместить не могу
Сидоренко Владимир: Для Евгений Пинак: Здравствуйте! Евгений Пинак пишет: Теперь, Макс, нам уже есть о чем разговаривать предметно Не торопитесь Прежде чем разговор станет предметным, необходимо кое-что уточнить. Евгений Пинак пишет: Взлетные дистанции чуть меньше, чем у японцев, но вроде не намного Так и хочется спросить, с чего бы это вдруг? "Wildcat" тяжелее "Дзэро", имеет большую нагрузку на крыло, меньшую тяговооружённость, меньшую скороподъёмность и вдруг его разбег оказывается меньше? Да ещё и при меньшей скорости встречного ветра? Оба-на, это как так может быть?! Законы физики ещё никто не отменил. И вот тут-то замечаем любопытную деталь. Разбег F4F-4 в 66 м указан для взлётного веса 2800 кг. (это лишь чуть-чуть тяжелее чем "Дзэро"!). Вот откуда такой вес взялся, если по ТТХ F4F-4 взлётный вес 3362 кг? Евгений Пинак пишет: Меня другое интересует - как на палубе "до красной черты" могут разместиться 75 самолетов? Вот-вот это-то и есть главный вопрос. Как именно были размещены на полётной палубе 75 машин, с тем чтобы первая машина имела возможность взлететь свободным разбегом? И были ли при этом у всех машин разложены крылья?! Евгений Пинак пишет: Больше 65 машин на палубе "Энетерпрайза" я поместить не могу Это со сложенными крыльями или разложенными? С наилучшими пожеланиями.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вот откуда такой вес взялся, если по ТТХ F4F-4 взлётный вес 3362 кг? А откуда этот взлетный вес, дружище? У меня так несколько другие данные. Докладываю - взлетный вес пустого F4F-4 равняется 5895 фунтам, это 2676 кг. Стандарт веса самолета ближнего САР на декабрь 1942 - 6300 фунтов, это 52 галлона топлива, 6 галлонов масла и четыре заряженных пулемета, 960 патронов - вот это и есть 217 футов, или 66 метров. Номинальный взлетный со 144 галлонами топлива, 11 галлонами масла и полностью заряженными пулеметами (1440 патронов) - 7975 фунтов, это 3620 кг. На этот вес дается максимальная длина разбега в 278 футов, это 84 метра. Все данные - на 25 узлов относительного ветра. P.S. Я просто умиляюсь вот этой буквой "Д" в русской транскрипции наименования А6М. Вы, ребята, как скоро свои буквы изобретать начнете, за неимением подходящих в алфавите?
Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: И были ли при этом у всех машин разложены крылья?! К сожалению, я нашел только одно фото "Энтерпрайза", готовящего машины к боевому вылету. Там у торпедоносцев крылья раскладывались перед тем, как закатить их на свое место на палубе. Т.е. крылья, скорее всего, должны быть разложены. Сидоренко Владимир пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Больше 65 машин на палубе "Энетерпрайза" я поместить не могу Это со сложенными крыльями или разложенными? Со сложенными. Впрочем, как я уже говорил, для того, чтобы знать точно, надо иметь фото/чертеж парковки самолетов на палубе или "разложить" силуэты самолетов на палубе на компьютере. Nomat пишет: и четыре заряженных пулемета А остальные два, что, не заряжались? Nomat пишет: P.S. Я просто умиляюсь вот этой буквой "Д" в русской транскрипции наименования А6М. Вы, ребята, как скоро свои буквы изобретать начнете, за неимением подходящих в алфавите? А ты, Макс, как попереводишь с японского в таких обьемах, так и в твоей речи появится странный акцент и ты тоже начнешь задумываться, сколько слогов в слове "трактор"
Сидоренко Владимир: Nomat Так-так-так. Вот правда и стала выходить наружу. Берём облегчённый самолёт, со взлётным весом меньше нормального, естественно получаем для него меньшую взлётную дистанцию. Потом сравниваем её со взлётной дистанцией полностью снаряженного вражеского самолёта (по ней тоже есть вопросы, но это отдельно) и гордо заявляем: "Вот видите у нас меньше!" Кто тут у нас призывал к объективности? Ах, да, чего это я. Это же "объективность по-американски". Nomat пишет: Я просто умиляюсь вот этой буквой "Д" в русской транскрипции наименования А6М. Вы, ребята, как скоро свои буквы изобретать начнете, за неимением подходящих в алфавите? И чем же Вам эта буква не нравится?
Сидоренко Владимир: Для Евгений Пинак: Здравствуйте! Евгений Пинак пишет: Т.е. крылья, скорее всего, должны быть разложены Вот именно - должны быть. Но если крылья торпедоносцев разложить, то 73 самолёта на палубе не поместятся (имеется в виду, что не поместятся так, чтобы дать передним взлететь). Евгений Пинак пишет: Со сложенными То о чём я и сказал выше. Геометрию ещё никто не отменил. Хотя у американца Н.Окуна очень своеобразное понимание геометрии Это похоже заразно. Евгений Пинак пишет: Впрочем, как я уже говорил, для того, чтобы знать точно, надо иметь фото/чертеж парковки самолетов на палубе или "разложить" силуэты самолетов на палубе на компьютере Согласен. Но для начала я хотя бы почитал описание, как именно на Yorktawn'е были расставлены его самолёты. Но нет его, а было бы интересно. С наилучшими пожеланиями.
Hai Chi: Scharnhorst пишет: Макс, а ты не гонишь на англичан? Поперечный аэрофинишер как-никак они придумали, а продольные юзали ровно до тех пор, пока этот самый поперечный не довели до работоспособного состояния. Насчет аварийных барьеров - откуда дровишки? Насколько я помню, на "Арк Ройяле" он входил в состав штатного авиационно-технического оборудования с самого начала. Помнится фотка еще середины 30-х с пойманным аварийным барьером "оспреем" на каком-то из авианосцев-"конверсий". Да и вообще, я навскидку не смог вспомнить ни одного из значительных технических нововведений (кроме поперечной катапульты на ангарной палубе), которое было бы придумано американцами... Браун пишет, что аварийный барьер был позаимствован англичанами у американцев и в RN был впервые установлен на Ark Royal.
Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Берём облегчённый самолёт, со взлётным весом меньше нормального, естественно получаем для него меньшую взлётную дистанцию. Потом сравниваем её со взлётной дистанцией полностью снаряженного вражеского самолёта Полностью? Да? Серьезно?
Nomat: Евгений Пинак пишет: А остальные два, что, не заряжались? Блин, ты когда-нить будешь читать имеемую литературу? Да, не заряжались.
Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: А остальные два, что, не заряжались? Блин, ты когда-нить будешь читать имеемую литературу? Да, не заряжались. А что, это разве есть у Лундстрема?
Nomat: Евгений Пинак Жень, а знаешь, что? Пришли-ка мне, плиз, Samourai sur porte avions любым удобным способом. Лучше так, как делал я.
Nomat: Евгений Пинак Жень, послушай - как у А6М убирались шасси? Ну, сам механизм?
Pr.Eugen: Nomat пишет: Жень, послушай - как у А6М убирались шасси? Ну, сам механизм? Я конечно не Женя... Механизм уборки шасси был гидравлическим.Как на основных стойках так и на костыле,где гидроцилиндр выполнял роль амортизатора. Основная стойка А6М.
Nomat: Pr.Eugen Где располагался гидроаккумулятор и какой мощности и типа был насос, создающий давление в нём?
Pr.Eugen: Nomat пишет: Где располагался гидроаккумулятор и какой мощности и типа был насос, создающий давление в нём? С этим посложнее,но поищу...
Евгений Пинак: Nomat пишет: Где располагался гидроаккумулятор и какой мощности и типа был насос, создающий давление в нём? Увы Вот как прийдет из Америки "Механизм" по А6М, тогда, может, и подскажу точно. А пока, насколько я понял из "Аэро детали №7", гидроцилиндр находился по правому борту за кабиной пилота.
Nomat: Евгений Пинак пишет: А пока, насколько я понял из "Аэро детали №7", гидроцилиндр находился по правому борту за кабиной пилота. Значит ли это, что давление там создавалось ручным насосом, или был электрический? Мне для сравнения с F4F - обхохочешься. Там ведь была механическая система, и любой взлетающий F4F после отрыва от палубы "шел по расчёске" - пилот судорожно сматывал тросик шасси, что отражалось на ручке управления машиной. Поэтому, если поднимался экстренный САР, пилоты часто вступали в бой, не убирая шасси. А посадка - вообще песня: описан случай на одном из CVE, когда пилот садящегося FM-2, уже на глиссаде, наклонился к маховичку барабана и отщелкнул его фиксатор - шасси вываливались под своим весом, но барабан в кабине при этом вращался - и случайно намотал на этот барабан провод от радиостанции к шлемофону. В результате бедолагу просто пригнуло мордой к коленям - и это на посадке
Евгений Пинак: Nomat пишет: Значит ли это, что давление там создавалось ручным насосом, или был электрический? Вот, нашел наконец тут: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/03_New/05.htm Гидравлическая система использова-лась только для шасси по закрылков????. Давление жидкости в системе обеспечи-вал зубчатый насос, отбиравший мощ-ность у двигателя. Для более надежной работы системы имелся предохранитель-ный клапан (перелив). Масло в системе находилось в маленьком баке, располо-женным за креслом пилота.
полная версия страницы