Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев

Форум » Военное кораблестроение » Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев » Ответить

Надстройки и их отсутствие на палубе авианосцев

Евгений Пинак: Перечитывал недавно книгу Фридмана об американских авианосцах и удивился тому, что американцы периодически пытались создать бенадстроечные авианосцы. Более того, Фридман оценивает такую идею весьма позитивно и с уважением отзывается о подобной практике у японцев. Это меня сподобило создать эту тему для обсуждения "за и против" наличия надстройки-"острова" на полетной палубе авианосца (главным образом японского, конечно). ЗА наличие надстройки: 1. лучший обзор поста ПВО и командира корабля. 2. наличие постоянно поднятых антен радиосвязи и РЛС (на АВЛ они либо заваливались, либо вообще убирались под полетную палубу, делая их использование одновременно с летными операциями невозможным). 3. высвобождение места внутри корпуса корабля (метраж сказать не могу, но 3-4 этажа по нескольку помещений каждый лишними на корабле не будут ). 4. рубки гораздо меньше заливаются водой. ПРОТИВ наличия надстройки: 1. отсутствие необходимости в балансировке надстройки, расположенной по одному из бортов. 2. отсутствие верхнего веса на полетной палубе. 3. отсутствие какого-нибудь препятствия на полетной палубе, мешающего взлету и посадке самолетов. 4. расположение рубок в носу не создает "сужения" ангара (как это бывает с "островом"). Еще какие мысли есть?

Ответов - 79, стр: 1 2 All

Ingvar: Nomatпишет: У опытных - очень немного. Спасибо! Значит всё-таки были и у опытных, не говоря об остальных. Уважаемый Nomat: не могли бы Вы подсказать, где можно найти данные по аварийности палубной авиации (особенно японской), а то как-то не попадалось? Сидоренко Владимир пишет: Но японская система это уже следующий шаг по сравнению с американской. Комплекс посадочной сигнализации позволяющий пилоту самому оценивать, как именно он заходит на посадку. Извините, но есть вопрос ("на засыпку"): Посадка на АВ Глориес армейских истребителей в 1940 - возможно ли это с японской системой посадки???

Nomat: Ingvar пишет: Посадка на АВ Глориес армейских истребителей в 1940 - возможно ли это с японской системой посадки??? Технически - вполне. Там дело совсем не в руководстве посадкой, а в предварительной подготовке. В Норвегии была не просто посадка - один из скуадрон-лидеров RAF сел на АВ на "харикейне" предварительно, после чего согласовал с командиром корабля максимальную скорость встречного ветра, а на аэродром по радио передал требование сделать давление в основных пневматиках шасси истребителей максимально низким. Да и для палубных самолетов FAA вопрос посадки на их АВ был преимущественно "не вопросом палубного оборудования (читай - финишеров), а вопросом максимального встречного ветра и низкой посадочной скорости самолетов". Именно поэтому они так долго не отказывались от бипланов, да и монопланы разработки Фейри обладали весьма существенной площадью крыла, именно для минимизации взлетно-посадочных скоростей. Англичане вообще долгое время использовали только продольные финишеры, потом смешанные, продольные и поперечные, а вот аварийных краш-барьеров у них на кораблях не было до середины 1942 года, пока к ним на вооружение массово не повалили американские машины. Случаи же посадок армейских машин на палубы не только английских, но и американских АВ (например, Wasp), без всяких крюков, периодически происходили вплоть до 1944 года. Но организационно, даже теоретически - нет, боюсь, это не было возможно в принципе - IJAAF не прктиковали почти никакого взаимодействия с авиацией IJNAF, во всяком случае, относительно использования авианосцев (кроме как авиатранспортов). Ingvar пишет: Уважаемый Nomat: не могли бы Вы подсказать, где можно найти данные по аварийности палубной авиации (особенно японской), а то как-то не попадалось? По аварийности палубной авиации в IJN - боюсь, только по-японски. Обрывочные данные есть в разных работах американских и британских авторов, но системной картины там нет и, полагаю, не будет. Единственное, что можно отметить и по этим источникам - у японцев была гораздо меньшая аварийность на взлете, хотя это, как я полагаю, в первую очередь функция навыков пилотов, и лишь в последнюю - палубного оборудования, которое там заключалось лишь в определении максимально допустимых областей споттинга для каждого типа машины и их взлетного веса и струи пара, позволявшего пилоту (впрочем, это еще более важно для садящегося самолета) судить о скорости и направлении встречного ветра над палубой. Но это так, беллетристика, без цифр она ничего не доказывает. Так что обращайтесь к В.Сидоренко - он владеет японским и, возможно, сможет Вам помочь. Я нигде не сводил вопрос к аварийности "вообще", меня больше интересовало возрастание рисков при использовании имеемых систем и организаций именно в условиях боевых и эксплуатационных повреждений полётных палуб и их оборудования. И вот в этой связи я очень бы хотел получить более детальное, чем у Дж.Ландстрема, описание повреждений АВЛ "Дзуйхо" одной 227-кг с SBD Стронга или Ирвина в ходе боя у Санта-Круз. Это есть с чем сравнить у американцев, тогда как более серьезные повреждения "Сёкаку" не подходят - такие прекратили бы операции и на американских авианосцах. Есть еще весьма туманное описание бомбового повреждения "Дзюнъё" 20.06.1944, который получил 227-кг с "авенджеров" VT-10 как раз около кормового лифта, но это вроде бы не повлияло на его способность сажать самолеты. Надо проверить.

Ingvar: Nomat - понял, спасибо! Увы, японским не владею совершенно. "Будем искать" (с).

Nomat: Ingvar пишет: "Будем искать" (с). Эт непросто будет. Кстати, посмотрел у Тиллмана - из пораженных 20 июня 1944 года кораблей только "Тиёда" сохранил способность принимать самолеты после боя. "Дзюнъё" и "Дзуйкаку" ее лишились. "Дзюнъё" - понятно, он получил две 454-кг в районе острова (одна, видимо, в отклоняемый козырёк трубы) и вот эту 227-кг в корму, слегка левее от кормового лифта: хотя внешне палуба и не повреждена сильно, есть данные, что наружная обшивка была сильно издырявлена осколками от внутреннего разрыва этой бомбы. Могли быть повреждены кабели электромагнитных приводов финишеров левого борта, это конец полетных операций, действительно. Но вот "Дзуйкаку" единственное прямое получил в палубу чуть позади острова, хотя и near misses в районе кормы тоже могли сказаться примерно так же. Впрочем, вполне вероятно, что прекращение посадок на "Дзуйкаку" в это время (в воздухе к началу боя было 8 А6М5 БВП, некоторые из которых сели на "Рюйхо") связано с позже отмененным решением оставить корабль. Но вот "Тиёда" - еще интереснее: получив бомбовое (227-кг) попадание в корму, которое убило 20 человек и уничтожило два самолета на полетной палубе, корабль остался операционнопригодным. Далеко не самый крупный корабль в соединении Одзавы... возможно, GP-бомба взорвалась именно при попадании в самолеты на палубе, не пробив ее саму, по крайней мере, разорвавшись раньше достижения этой палубы. Но это догадки - внятных описаний нет. Подождем, пока "японские" товарищи соизволят их найти.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: "Enterprise" и "Hornet" поднимали свои самолёты час Ну что? Помог поиск по просторам сети? Если нет - старт волны "Энтрепрайза" начался с 33 SBD в 09.06 (мидуэйское время), закончился в 09.49 взлетом 14 TBD и 10 F4F-4. 57 самолетов, 43 минуты. В часе, насколько я помню, 60 минут. Нет? Ну, возможно, у японцев иначе... Почитайте, для каких типов самолетов (и как вооруженных) дано время "Йорктауна" - 25 минут. Что заметили? Чего не заметили? Насчет времени "Хорнета" прошу не беспокоить - CVG-8 боеготовым крылом не была. Строго говоря, было бы лучше, если бы этот АВ вообще не участвовал в бою, передав свои самолеты летчикам USMC на Мидуэе и в ПХ.

Сидоренко Владимир: Всем: Здравствуйте! Ingvar Ingvar пишет: Посадка на АВ Глориес армейских истребителей в 1940 - возможно ли это с японской системой посадки??? Ув.Nomat Вам уже ответил. Я с ним здесь согласен. Технически - вполне возможно, главное чтобы пилоты были ознакомлены с правилами посадки (т.е. как правильно "читать" сигнальные огни и разметку). Nomat Nomat пишет: Нет, не с половинной. VS-6 несли не только 227-кг на центральных пилонах, но и 2х100фн под крыльями Да, это моя ошибка. Знал же, что Вы прицепитесь к этому, чтобы не отвечать на вопрос. Хорошо, я перефразирую своё утверждение. Вот: "Причём часть бомбардировщиков взлетала с НЕПОЛНОЙ боевой нагрузкой". Так пойдёт? Nomat пишет: Это потому, что Вы не читали Фридмана Да, пока не читал. Буду во Владивостоке, попрошу у cyr'а. Однако, вот такой вопрос. Ранее на этом форуме я уже приводил водоизмещение "Yorktown'а" 27500 т., вот: Сидоренко Владимир пишет: "Yorktown" Dfl 27500 / 72 операционнопригодных машины = 382 т/сам. (Полное водоизмещение "Yorktown" взято по книге K.Zalewski "Lotniskowce II Wojny Swiatowej" и может быть неточным, поэтому если у Вас есть водоизмещение "Yorktown'а" при различной нагрузке, то, пожалуйста, напишите его) Поскольку ответа не последовало, я понял это так, что данных отличных от этой цифры у Вас нет и Вы с ней согласны. Тогда у Вас ещё не было Фридмана? Nomat пишет: Я давно уже потерял надежду услышать от Вас адекватные суждения по американцам Это зависит от того, что считать "адекватным". В обычае американцев и американофилов считать "адекватными" только те высказывания о США, которые США превозносят. Если же нет, то это - "неадекватные" высказывания. Вспомните, как на Цусиме прижали В.Чаусова. Сначала он вступил в дискуссию доказывая, что американская броня "самая лучшая", но как только его загнали в угол, он сразу вспомнил, что у него много дел и тратить время на форум он не может. Ну-ну, так мы ему и поверили. Кстати, Вы не узнавали у него, когда он порадует своих поклонников (включая меня) обновлённой статьёй по артиллерии и броне? Знаете, хочется почитать чего-нибудь интересного. Правда, товарищ пообещал дать почитать про "бруклины", но когда они ещё до нас дойдут. Nomat пишет: но мне не хотелось бы предвзятого отношения к ним Справедливо. Но до сих пор, на обоих форумах (здесь и на Цусиме) указание даже на действительные, а не выдуманные недостатки американцев (более широко - англо-американцев) вызывало резко отрицательную реакцию. Так что считать "предвзятостью" по отношению к американцам? Nomat пишет: по крайней мере, при отсутствии такого же отношения к японцам Да ну?! Но об этом ниже. Nomat пишет: ну позвольте уж мне быть "адвокатом дяди Сэма", причем совсем не из любви к USN (повторюсь, морального и материального уродства им не занимать), а исключительно из уважения к исторической объективности Уважение к исторической объективности достойно похвалы, но остаётся один нерешённый вопрос. Относится предвзято к американцам, значит, нельзя, это необъективно. Что ж, я согласен. Но почему тогда можно было необъективно относится к японцам? Пример 1. Подготовка к взлёту и взлёт раздельных/смешанных ударных групп. По Вашим словам 5-я ДАВ применявшая взлёт смешанных ударных групп в начале 1942 г., прекратила эту практику к Коралловому морю. И почему? А потому, что на её командование ПРИКРИКНУЛИ СВЕРХУ. Получается, что стоило разумному (редчайший случай!) японскому офицеру додумался до передового метода "споттинга по американскому образцу", как тут же его тупой (а это уже случай типичный?) старший начальник запретил ему так поступать. Получается, что японцы не способны поступать так как диктует обстановка и позволяют имеющиеся возможности, а только так "как предписано". Когда я заявил, что это неправда (по данным американца!) Вы немедленно на меня набросились. Как это я смею не доверять такой уважаемой личности, как мистер Сорак. А вот так и смею. Сорак наврал и я это знал. Причём не просто наврал (ну не знал человек, с кем не бывает), а отказал японцам в здравом смысле. Разумеется, в ходе разбирательства выяснилось, что американское заключение о "прекращении подобной практики" оказалось ложным (уже не в первый раз), но ведь Вам и в голову не пришло усомниться в его истинности. Пример 2. Бортовые УКВ р/станции на японских палубных бомбардировщиках. Вы упорно отрицали сам факт их наличия по той простой причине, что американцы о них "ничего не написали". Лично для меня то, что американцы о чём-то не написали означает только то, что американцы об этом "чём-то" не написали. И не более того. Для Вас же это означает отсутствие этого "чего-то" во Вселенной. Ну что ж, я перевёл для Вас схему радиооборудования D3A где она значится. Результат? "Да, станция была, но они ею не пользовались". Когда я попросил Вас уточнить подробности некоторых атак японской авиации у Ваших американских друзей "знатоков" - ответа я не получил. Впрочем, это не Ваша вина, мистер Диксон который "всё знает" отвечает Вам редко. Может ему вопрос не понравился? Принимая во внимание, что он написал про обитаемость линкора "Ямато" - очень может быть. Пример 3. Использование самолётов-торпедоносцев с лёгких авианосцев. Вы заявили о невозможности взлёта самолётов-торпедоносцев с торпедой с японских лёгких авианосцев (кроме "Рюхо"), опять же потому, что нет описаний (американских?)/фотографий таких стартов. На вопрос ув.Е.Пинака, а зачем тогда на этих кораблях оборудовали торпедные погреба, Вы сказали, что наличие погреба не доказательство наличия торпед, тем более взлётов с ними. Получается, что японцы идиоты, т.к. тратили вес и объём (весьма ценные на небольшом корабле) на размещение оружия заведомо не могущего быть использованным. Т.е. опять отказываем японцам в здравом смысле и логике. - Логике? Какой логике? Всем известно, что обезьяны не владеют логикой! Когда же он Вам привёл пример взлёта с "Рюдзё" самолётов с 800-кг бомбой (что ничем не отличается от взлёта с торпедой) Вы немедленно поставили это под сомнение невзирая на то, что это сказал американец (!) по данным японских документов. В общем получается, как в старых американских судах. Индеец не мог свидетельствовать не то что против белого, но даже сам за себя. За него должен был свидетельствовать белый. И даже в этом случае, если американец говорит о японцах плохо, Вы верите безоговорочно. Если американец говорит о японцах хорошо, заявляете, что этого не может быть и требуете дополнительных подтверждений. И такой подход Вы называете объективным? Да, вот что ещё хотелось бы уточнить. Nomat пишет: ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно "В корне неверно" что? То что мы появляемся "только как защитники" или то, что мы вообще защищаем "японские ценности"? В общем, я считаю, что обсуждение в данной ветке можно прекращать. По теме ветки - достоинства и недостатки островной надстройки - уже всё сказано и нового никто ничего уже не добавляет (кстати, на "ичхоновском форуме" обсуждение закончилось гораздо быстрее и без излишних эмоций). А разговор перешёл на более глубинную тему. Разговор же на неё не будет иметь смысла пока мы не определимся вот с этими "предвзятостью"-"объективностью"-"необъективностью". Если Вы на этот счёт что-то надумаете, то пишите, обговорим. А нет - и суда нет. (Ответы на остальные Ваши высказывания у меня готовы, но я пока подожду их выкладывать. Вы ведь не хотите отвечать и на уже заданные вопросы. Зачем множить лишние?). С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вот: "Причём часть бомбардировщиков взлетала с НЕПОЛНОЙ боевой нагрузкой". Так пойдёт? Вполне. Скажите, а почему вот Смит пишет, что D3A мог брать и 500-кг бомбу, но без второго члена экипажа? Что касается VS-6, докладаю: разумеется, была учтена длина разбега SBD с середины палубы, я нигде этого не отрицал. Но есть и еще более тонкий момент - в мирное время VSs практиковали live бомбометание 454-кг втрое реже, чем VBs. Не та специфика задач, знаете ли. Сидоренко Владимир пишет: Получается, что японцы идиоты, т.к. тратили вес и объём (весьма ценные на небольшом корабле) на размещение оружия заведомо не могущего быть использованным Владимир, дорогой, а Вы не помните, о торпедном погребе какого именно корабля шла речь? И есть ли у Вас данные об отсутствии такого погреба на этом корабле ДО его переделки в АВ? Тут ведь какой прикол - носителями торпед калибра 450-мм в IJN были не только самолёты. Кому, как не Вам, об этом не знать? Я боюсь спросить - а вдруг этот торпедный погреб существовал на корабле до его переделки в АВ. Я знаю, что Вы скажете "нет". И я спрашиваю - а Вы на 100% в этом уверены? Сидоренко Владимир пишет: Когда же он Вам привёл пример взлёта с "Рюдзё" самолётов с 800-кг бомбой (что ничем не отличается от взлёта с торпедой) Скажите, а Вы уверены, что взлет с 800-кг бомбой с АВ "Рюйдзё" для B5N2 ничем не отличался от взлета именно этой модели с именно этого корабля с торпедой? Могут быть тонкие отличия. Но есть более грубое соображение - чего стоил пилотам взлет на B5N2 с "Рюйдзё" с ~800-кг боевой нагрузки? Почему таких вылетов было только два? Почему ударная группа "Дзуйхо" с "Дзуйкаку", под занавес боя у Санта-Круз, взлетала с 800-кг бомбами? Не было торпед? Или команды на таких же B5N2 не были готовых их применять? Если так, то почему? Для применения торпеды с B5N2, что взлета, что атаки, грамотные навигатор со стрелком на хрен не нужны. По британским воззрениям конца 20-х, которые и подарили миру палубный торпедоносец, это вообще одноместный самолёт (ну а чего зря вес расходовать - его можно целиком потратить на поднимаемую торпеду; наводили же их на цель с помощью команд SRs - разведчиков-корректировщиков), чисто по функционалу. То есть - на японских АВЛ либо не было технической возможности запуска B5N2 с торпедами (против - только вот этот взлет пары с 800-кг, и больше ничего), либо к этому не были готовы пилоты данных B5N2. На АВЛ - это, как я понимаю, исключительно enlisted men. Для применения 800-кг бомбы нужен бомбардир, пилоту нужно только взлететь. Я почему спросил о фразе Смита выше - амеры, когда были проблемы с дальностью и весом, летали на TBD вдвоем - только пилот и стрелок/радист. Так было у Мидуэя, и не только там. Что мешало японцам для взлета B5N2 с торпедами с АВЛ убрать из кокпитов хотя бы наблюдателей? Сие нарушало строгую вертикаль власти? Хорошо. Хотя бы стрелков, коль скоро есть истребительный эскорт и надо соблюдать радиомолчание? Да обоих, наконец, если есть невооруженный и полноценный по экипажу tracker в составе ударной волны? Ведь так важно нанести поражения ворогу!!!!!! (еще 156 воскл. заков). Это - минус 100 кг веса, как минимум. Можно снять радио, пеленгатор, убрать навигационно-прокладочный инструмент. Где это всё? Почему этого не делалось? Один из ответов - потому, что можно было взлетать и так, со всем фаршем внутри. Вот только доказательств нет. Никаких. Два 800-кг с "Рюйдзё" - это только начало доказательства. Где продолжение? Почему, все же, не летали с торпедами? Потому, видимо, что именно эти пилоты - не умели. А тех, которые умели, держали исключительно на больших АВ. Это, разумеется, верх разумного и вдумчивого поведения такой прекрасной и гордой нации. Сидоренко Владимир пишет: Вы ведь не хотите отвечать и на уже заданные вопросы Я и не планирую отвечать на вопросы, которые прямо не следуют из высказанных мной мнений. Я не готов обсуждать сферического коня в вакууме.

Scharnhorst: Nomat пишет: Англичане вообще долгое время использовали только продольные финишеры, потом смешанные, продольные и поперечные, а вот аварийных краш-барьеров у них на кораблях не было до середины 1942 года, пока к ним на вооружение массово не повалили американские машины. Макс, а ты не гонишь на англичан? Поперечный аэрофинишер как-никак они придумали, а продольные юзали ровно до тех пор, пока этот самый поперечный не довели до работоспособного состояния. Насчет аварийных барьеров - откуда дровишки? Насколько я помню, на "Арк Ройяле" он входил в состав штатного авиационно-технического оборудования с самого начала. Помнится фотка еще середины 30-х с пойманным аварийным барьером "оспреем" на каком-то из авианосцев-"конверсий". Да и вообще, я навскидку не смог вспомнить ни одного из значительных технических нововведений (кроме поперечной катапульты на ангарной палубе), которое было бы придумано американцами...

Nomat: Scharnhorst пишет: Насчет аварийных барьеров - откуда дровишки? Из какого-то Фридмана. Откровение пилота "Игла", что у них аварийного барьера не было то ли до весны 1942, то ли до гибели АВ.

Nomat: Оооооой! Ой! Прости, Сережа! Не 1942 - 1939! Дословно из Фридмана с бойцами: "The retention of biplanes also meant that the RN's carriers were not forced to refine measures, such as the crash barrier and the deck park, whose purpose was to increase aircraft cycle times. In his fascinating memoir, for example, former FAA pilot John Wellham noted that carrier Eagle had no crash barrier as late as 1939. In consequence, the USN, decidedly inferior to the RN in carriers and carrier operations and aircraft in 1919, was ahead of its former ally by 1929." ( из "American and British Aircraft Carrier Development 1918-1941")

Scharnhorst: Nomat То-то. Вообще, твоя манера делать общие выводы на основе единичных фактов, мягко говоря, научно необоснованна. Мало ли причин, почему аварийного барьера могло не быть ИМЕННО на Eagle... Его столько раз перестраивали и переделывали

Nomat: Scharnhorst пишет: Вообще, твоя манера делать общие выводы на основе единичных фактов, мягко говоря, научно необоснованна Не подмазывайся под "японцев". Это далеко не единичный случай. На том же "Фьюриесе" нормальные финишеры появились только в 1933 или 1934, англов вариант LSO (Deck Landing Control Officer, DLCO) - в 1937, а описания рефита АВ, законченного в 1939, никаких намеков на краш-барьер не содержат.

Сидоренко Владимир: Nomat Nomat пишет: Я и не планирую отвечать на вопросы, которые прямо не следуют из высказанных мной мнений. Я не готов обсуждать сферического коня в вакууме Интересно получается. Слово "поскипана" употребили Вы. Я не знаю, что оно означает и хотел это уточнить. Ведь раз Вы его употребили значит оно несёт какой-то смысл. Вы отвечать отказались. Замечание "ибо вы в последнее время, сконцентрировавшись на своем ичхоновском форуме, здесь появляетесь только как защитники своих вечных японских ценностей. Что, на мой взгляд, в корне неверно" тоже Ваше. Мой уточняющий вопрос задан прямо по нему и оправдан, так как это замечание-упрёк прямо адресовано мне. Я хотел совершенно точно знать какой смысл Вы вложили в свои слова. И на этот вопрос Вы отказались отвечать. Так что же, я и по высказываниям в свой собственный адрес не имею права ничего уточнять?! Однако это перебор. Оказывается это всё "сферические кони в вакууме". То есть запустить по моему адресу "сферического коня" Вы не постеснялись, а пояснить свои собственные высказывания отказались. Ну что ж, я понял. Беспроигрышный способ ведения дискусии. Можно сказать собеднику всё что угодно и отказаться пояснить, пусть он ломает голову. А главное - как бы он не отреагировал на эти слова, всегда можно будет снисходительно сказать, что он-де "не так понял". Как Вам будет угодно, но на таких условиях Ваше предложение по розыску, анализу и сравнению данных по разным флотам я не приму. Всего хорошего.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Слово "поскипана" употребили Вы. Я не знаю, что оно означает и хотел это уточнить. Ведь раз Вы его употребили значит оно несёт какой-то смысл. Вы отвечать отказались. Это не имеет никакого отношения к теме. Поскипано - от skip, то есть пропущено, оставлено без внимания. Сидоренко Владимир пишет: "В корне неверно" что? То что мы появляемся "только как защитники" или то, что мы вообще защищаем "японские ценности"? В корне неверно считать чьи-то национальные ценности - вечными, или как минимум неподсудными. Вы это регулярно делаете. Итак, я ответил на эти несущественные вопросы, которые никакого отношения к теме спора не имели, но именно из-за них Вы отказываетесь отвечать на мои существенные. Владимир, да Вам лично пора писать учебник по софистике .

Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: И что в ответ? А ничего - ты не приводишь даже источников своих знаний по американцам. Это данные из архивов. Я могу переслать, если угодно, но только после того, как появятся предложенные кем-либо из вас данные по японцам. А ты разве отчет А-11 еще не скачал? Если нет, вот ссылка: _http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ%20Reports/USNTMJ-200A-0560-0608%20Report%20A-11.pdf "Чем богаты...", как говорится. Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Смогли же при Мидуэе сесть на корабль в течение 10 минут 9 истребителей и 13 торпедоносцев - причем из 22 машин 7 были повреждены Еще раз - на совершенно исправный и неповрежденный АВ. Я повторю свою просьбу, медленно перерастающую в требование - смоделируй на "Хирю" повреждения "Биг Э", а потом - тольо потом - считай. Я так и считал. Правда, я уверен, что "Хирю" физически сможет разместить столько самолетов на палубе, но конкретную цифру мне лень "вырисовывать" в "Пейнте". Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Проблема тут в другом - все 54 самолета на палубе "Хирю" не оставят места для разбега. А вот на CV-5 этой проблемы-то и не было, вот ведь как. Вот, кстати, тебе и вопрос: сколько метров нужно для разбега американским палубным самолетам (Ф4Ф, ТБД, СБД)?

Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Характеристика / "Энтерпрайз" / "Хирю" Водоизмещение полное, т.: ок. 25890 / ок.22000 Хм, а откуда цифры, можно уточнить? А то у меня они несколько другие. Расчётное полное водоизмещение "Хирю" ~21600 тонн. Для авианосцев типа "Yorktown" я везде встречал полное водоизмещение 27500 тонн. "Хирю", ЕМНИП, из "Перфект Гайда" по авианосцам, а "Йорктаун" - из Фридмановской книги по авианосцам США. Кстати, Фридман есть на "Бронарме".

Евгений Пинак: Ingvar пишет: Уважаемый Nomat: не могли бы Вы подсказать, где можно найти данные по аварийности палубной авиации (особенно японской), а то как-то не попадалось? По секрету от Nomat-а скажу - аварийность была в районе 3 процентов (данные есть в том же отчете А-11) Детально - это надо уже описания боевых действий поднимать.

Nomat: Евгений Пинак пишет: Вот, кстати, тебе и вопрос: сколько метров нужно для разбега американским палубным самолетам (Ф4Ф, ТБД, СБД)? F4F-4 со взлетным 2800 кг - 66 метров. TBD-1 (взлетный не указан, но с торпедой Мк13 мод1) - 87 метров. RWOD для обоих - 25 узлов. По SBD данных куча, но нет ни весов, ни ветра - 50, 70, 83 и даже 41 метр. Но это -2 и-3. По -5 - читай:

Ingvar: Евгений Пинак - спасибо!

Евгений Пинак: Nomat пишет: F4F-4 со взлетным 2800 кг - 66 метров. TBD-1 (взлетный не указан, но с торпедой Мк13 мод1) - 87 метров. RWOD для обоих - 25 узлов. По SBD данных куча, но нет ни весов, ни ветра - 50, 70, 83 и даже 41 метр. Теперь, Макс, нам уже есть о чем разговаривать предметно. Взлетные дистанции чуть меньше, чем у японцев, но вроде не намного. А вот фото "Энтерпрайза". Красная линия - это рубеж в ок.69 метров (не чертеж, поэтому "около"). Что делают самолеты, стоящие перед нею - непонятно

Nomat: Евгений Пинак Ну, давай - опознай самолеты в нос от красной черты, и задай мне вопрос - а какая у них takeoff distance? И самый первый самолет опознай, со сложенными крылышками, и спроси, что он там делает? Подсказка - ангар на CV-5 кончался по носовому срезу колодца носового лифта.

Евгений Пинак: Меня другое интересует - как на палубе "до красной черты" могут разместиться 75 самолетов? Если подсчет Владимира верен, 75 машин на палубе - это с бипланами, стоящими за чертой. Им для взлета, возможно, нужно меньше палубы. А вот как быть с Ф4Ф? Больше 65 машин на палубе "Энетерпрайза" я поместить не могу

Сидоренко Владимир: Для Евгений Пинак: Здравствуйте! Евгений Пинак пишет: Теперь, Макс, нам уже есть о чем разговаривать предметно Не торопитесь Прежде чем разговор станет предметным, необходимо кое-что уточнить. Евгений Пинак пишет: Взлетные дистанции чуть меньше, чем у японцев, но вроде не намного Так и хочется спросить, с чего бы это вдруг? "Wildcat" тяжелее "Дзэро", имеет большую нагрузку на крыло, меньшую тяговооружённость, меньшую скороподъёмность и вдруг его разбег оказывается меньше? Да ещё и при меньшей скорости встречного ветра? Оба-на, это как так может быть?! Законы физики ещё никто не отменил. И вот тут-то замечаем любопытную деталь. Разбег F4F-4 в 66 м указан для взлётного веса 2800 кг. (это лишь чуть-чуть тяжелее чем "Дзэро"!). Вот откуда такой вес взялся, если по ТТХ F4F-4 взлётный вес 3362 кг? Евгений Пинак пишет: Меня другое интересует - как на палубе "до красной черты" могут разместиться 75 самолетов? Вот-вот это-то и есть главный вопрос. Как именно были размещены на полётной палубе 75 машин, с тем чтобы первая машина имела возможность взлететь свободным разбегом? И были ли при этом у всех машин разложены крылья?! Евгений Пинак пишет: Больше 65 машин на палубе "Энетерпрайза" я поместить не могу Это со сложенными крыльями или разложенными? С наилучшими пожеланиями.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Вот откуда такой вес взялся, если по ТТХ F4F-4 взлётный вес 3362 кг? А откуда этот взлетный вес, дружище? У меня так несколько другие данные. Докладываю - взлетный вес пустого F4F-4 равняется 5895 фунтам, это 2676 кг. Стандарт веса самолета ближнего САР на декабрь 1942 - 6300 фунтов, это 52 галлона топлива, 6 галлонов масла и четыре заряженных пулемета, 960 патронов - вот это и есть 217 футов, или 66 метров. Номинальный взлетный со 144 галлонами топлива, 11 галлонами масла и полностью заряженными пулеметами (1440 патронов) - 7975 фунтов, это 3620 кг. На этот вес дается максимальная длина разбега в 278 футов, это 84 метра. Все данные - на 25 узлов относительного ветра. P.S. Я просто умиляюсь вот этой буквой "Д" в русской транскрипции наименования А6М. Вы, ребята, как скоро свои буквы изобретать начнете, за неимением подходящих в алфавите?

Евгений Пинак: Сидоренко Владимир пишет: И были ли при этом у всех машин разложены крылья?! К сожалению, я нашел только одно фото "Энтерпрайза", готовящего машины к боевому вылету. Там у торпедоносцев крылья раскладывались перед тем, как закатить их на свое место на палубе. Т.е. крылья, скорее всего, должны быть разложены. Сидоренко Владимир пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: Больше 65 машин на палубе "Энетерпрайза" я поместить не могу Это со сложенными крыльями или разложенными? Со сложенными. Впрочем, как я уже говорил, для того, чтобы знать точно, надо иметь фото/чертеж парковки самолетов на палубе или "разложить" силуэты самолетов на палубе на компьютере. Nomat пишет: и четыре заряженных пулемета А остальные два, что, не заряжались? Nomat пишет: P.S. Я просто умиляюсь вот этой буквой "Д" в русской транскрипции наименования А6М. Вы, ребята, как скоро свои буквы изобретать начнете, за неимением подходящих в алфавите? А ты, Макс, как попереводишь с японского в таких обьемах, так и в твоей речи появится странный акцент и ты тоже начнешь задумываться, сколько слогов в слове "трактор"

Сидоренко Владимир: Nomat Так-так-так. Вот правда и стала выходить наружу. Берём облегчённый самолёт, со взлётным весом меньше нормального, естественно получаем для него меньшую взлётную дистанцию. Потом сравниваем её со взлётной дистанцией полностью снаряженного вражеского самолёта (по ней тоже есть вопросы, но это отдельно) и гордо заявляем: "Вот видите у нас меньше!" Кто тут у нас призывал к объективности? Ах, да, чего это я. Это же "объективность по-американски". Nomat пишет: Я просто умиляюсь вот этой буквой "Д" в русской транскрипции наименования А6М. Вы, ребята, как скоро свои буквы изобретать начнете, за неимением подходящих в алфавите? И чем же Вам эта буква не нравится?

Сидоренко Владимир: Для Евгений Пинак: Здравствуйте! Евгений Пинак пишет: Т.е. крылья, скорее всего, должны быть разложены Вот именно - должны быть. Но если крылья торпедоносцев разложить, то 73 самолёта на палубе не поместятся (имеется в виду, что не поместятся так, чтобы дать передним взлететь). Евгений Пинак пишет: Со сложенными То о чём я и сказал выше. Геометрию ещё никто не отменил. Хотя у американца Н.Окуна очень своеобразное понимание геометрии Это похоже заразно. Евгений Пинак пишет: Впрочем, как я уже говорил, для того, чтобы знать точно, надо иметь фото/чертеж парковки самолетов на палубе или "разложить" силуэты самолетов на палубе на компьютере Согласен. Но для начала я хотя бы почитал описание, как именно на Yorktawn'е были расставлены его самолёты. Но нет его, а было бы интересно. С наилучшими пожеланиями.

Hai Chi: Scharnhorst пишет: Макс, а ты не гонишь на англичан? Поперечный аэрофинишер как-никак они придумали, а продольные юзали ровно до тех пор, пока этот самый поперечный не довели до работоспособного состояния. Насчет аварийных барьеров - откуда дровишки? Насколько я помню, на "Арк Ройяле" он входил в состав штатного авиационно-технического оборудования с самого начала. Помнится фотка еще середины 30-х с пойманным аварийным барьером "оспреем" на каком-то из авианосцев-"конверсий". Да и вообще, я навскидку не смог вспомнить ни одного из значительных технических нововведений (кроме поперечной катапульты на ангарной палубе), которое было бы придумано американцами... Браун пишет, что аварийный барьер был позаимствован англичанами у американцев и в RN был впервые установлен на Ark Royal.

Nomat: Сидоренко Владимир пишет: Берём облегчённый самолёт, со взлётным весом меньше нормального, естественно получаем для него меньшую взлётную дистанцию. Потом сравниваем её со взлётной дистанцией полностью снаряженного вражеского самолёта Полностью? Да? Серьезно?

Nomat: Евгений Пинак пишет: А остальные два, что, не заряжались? Блин, ты когда-нить будешь читать имеемую литературу? Да, не заряжались.

Евгений Пинак: Nomat пишет: Евгений Пинак пишет: цитата: А остальные два, что, не заряжались? Блин, ты когда-нить будешь читать имеемую литературу? Да, не заряжались. А что, это разве есть у Лундстрема?

Nomat: Евгений Пинак Жень, а знаешь, что? Пришли-ка мне, плиз, Samourai sur porte avions любым удобным способом. Лучше так, как делал я.

Nomat: Евгений Пинак Жень, послушай - как у А6М убирались шасси? Ну, сам механизм?

Pr.Eugen: Nomat пишет: Жень, послушай - как у А6М убирались шасси? Ну, сам механизм? Я конечно не Женя... Механизм уборки шасси был гидравлическим.Как на основных стойках так и на костыле,где гидроцилиндр выполнял роль амортизатора. Основная стойка А6М.

Nomat: Pr.Eugen Где располагался гидроаккумулятор и какой мощности и типа был насос, создающий давление в нём?

Pr.Eugen: Nomat пишет: Где располагался гидроаккумулятор и какой мощности и типа был насос, создающий давление в нём? С этим посложнее,но поищу...

Евгений Пинак: Nomat пишет: Где располагался гидроаккумулятор и какой мощности и типа был насос, создающий давление в нём? Увы Вот как прийдет из Америки "Механизм" по А6М, тогда, может, и подскажу точно. А пока, насколько я понял из "Аэро детали №7", гидроцилиндр находился по правому борту за кабиной пилота.

Nomat: Евгений Пинак пишет: А пока, насколько я понял из "Аэро детали №7", гидроцилиндр находился по правому борту за кабиной пилота. Значит ли это, что давление там создавалось ручным насосом, или был электрический? Мне для сравнения с F4F - обхохочешься. Там ведь была механическая система, и любой взлетающий F4F после отрыва от палубы "шел по расчёске" - пилот судорожно сматывал тросик шасси, что отражалось на ручке управления машиной. Поэтому, если поднимался экстренный САР, пилоты часто вступали в бой, не убирая шасси. А посадка - вообще песня: описан случай на одном из CVE, когда пилот садящегося FM-2, уже на глиссаде, наклонился к маховичку барабана и отщелкнул его фиксатор - шасси вываливались под своим весом, но барабан в кабине при этом вращался - и случайно намотал на этот барабан провод от радиостанции к шлемофону. В результате бедолагу просто пригнуло мордой к коленям - и это на посадке

Евгений Пинак: Nomat пишет: Значит ли это, что давление там создавалось ручным насосом, или был электрический? Вот, нашел наконец тут: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/03_New/05.htm Гидравлическая система использова-лась только для шасси по закрылков????. Давление жидкости в системе обеспечи-вал зубчатый насос, отбиравший мощ-ность у двигателя. Для более надежной работы системы имелся предохранитель-ный клапан (перелив). Масло в системе находилось в маленьком баке, располо-женным за креслом пилота.

полная версия страницы