Форум » Военное кораблестроение » Двигатели ТКА » Ответить
Двигатели ТКА
Nomat: Люди, а давайте я задам такой вопрос - в чем минус дизельных ГЭУ S-boote и как он проявился - если он вообще был? И связанный вопрос - какие тактические требования к ТКА на АТВД требовали применения именно бензиного движка, в смысле, что именно, в каких условиях и где дизельные моторы торпедных катеров обеспечить не могли (или не смогли бы)? И последнее - кто-нибудь знает параметры дизелей на японских Ch - охотниках за ПЛ, их марку, вес, мощность и пр.?
Ответов - 21
Kieler: Nomat пишет: в чем минус дизельных ГЭУ S-boote Если именно S-Boote, то явных минусов и не вижу. Вполне подходящий двигатель для задач, стоявших перед немецкими ТКА. Детские болезни не в счет. Единственное - некоторые трудности с производством МВ-501, из-за чего некоторые ТКА получали моторы меньшей мощности => имели меньшую скорость. Nomat пишет: какие тактические требования к ТКА на АТВД требовали применения именно бензиного движка Z.B. Невозможность поставить дизель в рамках заданных размерений...
Nomat: Kieler пишет: Если именно S-Boote, то явных минусов и не вижу. Нет ли примеров тактических ситуаций, в которых S могли бы избежать невыгодных боестолкновений или догнать цели, имей они бОльшую скорость, характерную для ТКА с бензиновыми моторами? Kieler пишет: Невозможность поставить дизель в рамках заданных размерений... Меня лет 10 назад поразил тот факт, что BV138 - дальний морской разведчик - летал на трех дизелях Jumo 205, так же, как и Do-18, и Ju86С. Если можно создать относительно лёгкий и компактный дизель для самолетов (кстати, а какова вообще максимальная мощность авиационного дизеля 2МВ? Были ли в серийном производстве одномоторные самолёты с дизелями?), то проблема размерений и веса дизелей для ТКА представляется несколько натянутой. Или я чего-то не понимаю?
gorizont: Nomat пишет: Нет ли примеров тактических ситуаций, в которых S могли бы избежать невыгодных боестолкновений или догнать цели, имей они бОльшую скорость, характерную для ТКА с бензиновыми моторами? Да у немцев - и не только у них - таких авиационных бензиновых моторов и не было, столь же мощных, как их морские дизели катерного размера. Только если, конечно, поставить батарею из дефорсированных ДБ-603, например - и то потребуется поставить не менее шести - и добавить проблем с передачей мощности на валы + снижение дальности. Nomat пишет: Меня лет 10 назад поразил тот факт, что BV138 - дальний морской разведчик - летал на трех дизелях Jumo 205, так же, как и Do-18, и Ju86С. Если можно создать относительно лёгкий и компактный дизель для самолетов (кстати, а какова вообще максимальная мощность авиационного дизеля 2МВ? Были ли в серийном производстве одномоторные самолёты с дизелями?), то проблема размерений и веса дизелей для ТКА представляется несколько натянутой. Или я чего-то не понимаю? Из эксплуатировавшихся - Юмо-208 взлетной мощностью 1100 кВт. Проектировались двигатели на основе спарки 208-ых - под наименованием Юмо-218, и Юмо-223/224 на основе четверки 208-х (планировавшаяся мощность для 224-го в районе 4500 л.с., а для 223-го - примерно 2500 л.с. при сосбтвенном весе в районе 2350 кг). У нас на Ер-2 ставились авиадизели Чаромского. Их полагали не слишком недежными - если не сказать слишком ненадежными. Насколько мне известно, ни одного одномоторного серийного самолета под дизельный двигатель не строили.
Kieler: gorizont пишет: Да у немцев - и не только у них - таких авиационных бензиновых моторов и не было, столь же мощных, как их морские дизели катерного размера. Первоначально как раз наоборот - не было дизелей Первые серии оснащались бензиновыми Даймлер-Бенцами, в количестве также 3-х штук и мощностью, примерно равной мощности МВ-500. Вообще, применение дизелей немцами было запрограммировано изначально. Если в Англии, Италии и СССР во главу угла ставились малые размеры и высокая скорость, то в Германии сразу взяли курс на создание мореходных катеров (даже не поворачивается язык их так называть, катера - это ЭЛКО, Восперы, Г-5, а S-Boot'ы - малые миноносцы). Применение оружия на 5-6 баллах, носовые ТА с перезарядкой, большая дальность, относительно сильное артиллерийское вооружение => водоизмещение под 100 т, тут уже можно начать думать о турбинах А скорость за 50 уз - штука хорошая, престижно опять-таки, быстро прийти-уйти - полезно для здоровья, но ИМХО главнее - возможность эффективно применять оружие. А у S-Boot'ов это получалось весьма неплохо. Список побед - тому подтверждение. При меньшей численности (относительно числа ТКА других флотов) - бОльшая результативность. Для Балтики и Ла-Манша отличный девайс получился. Т.е. ситуацию с ТКА во ВМВ я бы оценил так: весь мир строит сотни миноносок с шестовыми и буксируемыми минами, а Германия - десятки мореходных миноносцев. Поэтому, возвращаясь к вопросу: Nomat пишет: Нет ли примеров тактических ситуаций, в которых S могли бы избежать невыгодных боестолкновений или догнать цели, имей они бОльшую скорость, характерную для ТКА с бензиновыми моторами? думаю, это у ТКА с бензомоторами были такие ситуации, когда надо было избегать встречи с S-Boot'ами А потенциальные цели догнать - тут и немецких 35-40 уз хватало...
Kieler: Nomat пишет: Меня лет 10 назад поразил тот факт, что BV138 - дальний морской разведчик - летал на трех дизелях Jumo 205, так же, как и Do-18, и Ju86С. Если можно создать относительно лёгкий и компактный дизель для самолетов (кстати, а какова вообще максимальная мощность авиационного дизеля 2МВ? Были ли в серийном производстве одномоторные самолёты с дизелями?), то проблема размерений и веса дизелей для ТКА представляется несколько натянутой. Или я чего-то не понимаю? Для маленьких катеров, где каждая тонна на счету, разница в весе бензиновых и дизельмоторов, думаю, существенна. Удельный вес бензино- и дизельмоторов того времени: Фиат (бенз., 750 лс) - 2,87 кг/лсч ----- Фиат (диз., 750 лс) - 3,87 кг/лсч Майбах (бенз., 550 лс) - 2,10 кг/лсч ----- Майбах (диз., 600 лс) - 4,00 кг/лсч Даймлер-Бенц BFz 12 (бенз., 800/900 лс) - 1,66 кг/лсч ---- Даймлер-Бенц МВ 500 (диз., 700/950 лс) - 2,28 кг/лсч Изотта-Фраскини (бенз., 1000/1150 лс) - 1,7 кг/лсч ---- Даймлер-Бенц МВ 502 (диз., 900/1320 лс) - 2,04 кг/лсч ---- MAN L7 Zu 19/30 (диз., 900/1320 лс) - 2,7 кг/лсч
gorizont: Kieler пишет: Первоначально как раз наоборот - не было дизелей Первые серии оснащались бензиновыми Даймлер-Бенцами, в количестве также 3-х штук и мощностью, примерно равной мощности МВ-500. Да, бесспорно, для начала 40-х так и есть. Я же говорил о финальной стадии, конце войны, когда появились МВ 511 и МВ 518 мощностью соответсвенно 2500 л.с. и 3000 л.с. Дело в том, что на этом этапе авиационые движки отстали. Самый мощный авиационный бензиновый двигатель, с которым мучились с 1942 года, когда были созданы опытные образцы - Юмо 222 мощностью 2500 л.с. (хот надеялись и 3000 л.с. извлечь, но в начале более 2000 л.с. он просто не выдавал, если память не изменяет) - в серию так и не пошел до конца войны, а из серийных только что DB 603 попытаться поставить (их кстати, даже на "Маус" пытались примостить) - так у тех мощность в районе 1750 л.с. - для варианта, адаптированного для "земли". Он безусловно легче МВ, но - 1) высокооборотный, что требует понижающего редуктора, 2) все же потребление топлива у него - должно быть больше. Я нашел лишь цифру 205 грамм на л.с./ч. при использовании 87-ми октанового бензина, но без указания режима (т.е. оборотов - в данном случае).
Андрей Рожков: Давайте посмотрим на ситуацию немного с другой стороны. После войны в СССР не стали строить аналоги нашего Г-5, а как раз, что-то вроде немецких ТКА. И дизельные, а не бензиновые. А как с этим вопросом в других странах: США, Британия?
Nomat: Kieler gorizont Ясно, спасибо.
Kieler: Е-мое, прошу прощения у ув. коллег: разумеется удельный вес измеряется в кг/лс. Единица времени появилась от усталости.... gorizont пишет: Он безусловно легче МВ, но - 1) высокооборотный, что требует понижающего редуктора В цифрах, которые я приводил выше (из книги Фока "Die deutschen Schnellboote 1914-45"), удельный вес для дизелей - это уд. вес мотора (кроме Майбах и Фиат), а для бензиновых - всей установки. Кстати, число оборотов в табличке тоже есть и для, скажем, Daimler-Benz BFz 12 и МВ 500 (при близкой мощности) отличается не сильно: 1700 против 1460/1630 об/мин. gorizont пишет: 2) все же потребление топлива у него - должно быть больше. Я нашел лишь цифру 205 грамм на л.с./ч. при использовании 87-ми октанового бензина, но без указания режима (т.е. оборотов - в данном случае). Опять-таки могу поделиться данными по катерным двигателям (г/лсч): - бензиновые: Kermat - 275, Napier "Sea Lion" - 236, Thornycroft - 295, Maybach - 215, Fiat - 245, DB BFz 12 - 230, Lorrain - 260, Isotta Fraschini - 245; - дизельные: Maybach, Fiat, MAN - 200, Daimler-Benz - 180. В принципе, если есть желание могу эту табличку отсканить, там еще параметры цилиндров и поршней. Nomat Не за что
gorizont: Kieler пишет: В принципе, если есть желание могу эту табличку отсканить, там еще параметры цилиндров и поршней. Если не трудно, пожалуйста отсканьте. Если неудобно размещать в посте, сообщу адрес почтового ящика. Спасибо.
поручик Бруммель: gorizont Kieler Nomat Советую зайти вот сюда: S-boot and MAS boot Много интересной информации по вражеским ТКА, в том числе и чертежи.
Kieler: поручик Бруммель Спасибо, ссылки там встречаются интересные, жаль английским не владею...
Kieler: gorizont пишет: Если не трудно, пожалуйста отсканьте. Пожалуйста. Чего-то у меня не складывается с радикалом-точка-ру... Извините за качество скана...
Nomat: Посмотрел USNMTJ по дизелям японческим... мда. Стандартный дизель I-лодок при моще 7000 л.с. весил 70 тонн. И конечно, это адаптация немецкой разработки 1932 года. Я почему и хочу узнать, какие моторы стояли на Chs?
Scharnhorst: Nomat пишет: S могли бы избежать невыгодных боестолкновений или догнать цели, имей они бОльшую скорость, характерную для ТКА с бензиновыми моторами? "Мне странно это..." (с) Высокая скорость характерна не для ТКА с бензиновыми моторами, а для ТКА с реданными или остроскулыми обводами корпуса, причем такие очень быстро теряют ее на волнении, в отличие от "шнелльботов". К тому же, почти все британские катера были существенно меньше по размерам. когда же англичане попытались создать ТКА дальнего действия, то получился уродец Fairmile-D с четырьмя бензомоторами и парадной скоростью 29 узлов. Кстати, в книге Рейнольдса "Dog Boat at War" есть фотографии этих катеров во время рейда к норвежскому побережью - вся палуба уставлена канистрами с бензином... Второй момент. Скорость S-boot'ов была не такой уж маленькой - под 40 узлов они выжимали. Не Г-5 или MAS, но для того времени вполне на уровне. К тому же, они в существенно меньшей степени теряли ее на волнении. Андрей Рожков пишет: После войны в СССР не стали строить аналоги нашего Г-5, а как раз, что-то вроде немецких ТКА После войны у нас стали строить 183-й проект, являвшийся скорее клоном американского ЭЛКО, а к "шнелльботам" не имеющий никакого отношения.
Kieler: Scharnhorst пишет: После войны у нас стали строить 183-й проект, являвшийся скорее клоном американского ЭЛКО, а к "шнелльботам" не имеющий никакого отношения. В смысле конструктивных особенностей корпуса, размещения вооружения - несомненно, но в смысле темы топика... На 183-их стояли дизеля В отличие от, скажем, англичан, использовавших бензиновые двигатели и после войны, до типа "Дарк".
Nomat: Kieler Или я тупой, или зрение ни к черту - в Вашей табличке не нашел октана топлива бензиновых моторов. Нет ли таких данных?
Kieler: Nomat Nomat пишет: Или я тупой, или зрение ни к черту - в Вашей табличке не нашел октана топлива бензиновых моторов. Ни то, ни другое... Этого там просто нет :( В тексте упоминаний про октановое число тоже не нашел. Интересно, что сейчас автомобильный бензин в Германии, в отличие от России, тоже не маркируется: просто бензин, супер и супер-плюс... Нашел еще одну таблицу с данными МВ-дизелей, более подробную. Сканить?
Nomat: Kieler пишет: Сканить? Да, спасибо заранее. По октану - амеров Паккард на ELCO был весьма требователен - 100-октановый бензин. Вот мне и стало интересно - а что было у адаптаций Мерлинов на британских ТКА и на итальянцах? Причем это же не самолет, который летит несколько часов, и осадок синтетик-газохола мало что значит, здесь почти наверняка нужен настоящий нефтяной бензин, а с таким октаном это, видимо, довольно дорого...
Андрей Рожков: Nomat пишет: Причем это же не самолет, который летит несколько часов, и осадок синтетик-газохола мало что значит, здесь почти наверняка нужен настоящий нефтяной бензин, а с таким октаном это, видимо, довольно дорого... Если на ТКА ставили дефорсированные авиационные двигатели, а дефорсировали их только ради увеличения песурса, то бензин должен быть тот же, что и для самолётов, по определению.
Kieler: Технические параметры дизелей Даймлер-Бенц.
полная версия страницы